|
- Первые годы (1930-1934)
- Первая реорганизация (1934-1941)
- В годы Второй Мировой Войны (1941-1945)
- Международные линии (1945-1959)
- Реактивная эра (1959-1978)
- После дерегулирования (1979-1990)
- 1990е и финал (1990-2001)
Transcontinental & Western Air, как и другие авиакомпании т.н. "Большой четвёрки", в начале 1934 стала жертвой почтового скандала. Эти авиакомпании, в результате сговора с генеральным почтмейстером США Уолтером Брауном, получали самые выгодные почтовые контракты, в то время как другим операторам приходилось довольствоваться "крохами с барского стола". Их недовольство стало причиной издания указа президента США Франклина Рузвельта от 9 февраля 1934, предписывающего федеральному почтовому ведомству аннулировать все почтовые контракты с авиакомпаниями и передать перевозку авиапочты в руки военного ведомства.
Это сильно ударило по коммерческим операторам, поскольку почтовые контракты покрывали значительную долю их расходов. В результате 28 февраля 1934 весь персонал T.W.A., за исключением руководящих работников, был отправлен в отпуск.
Но вскоре после расторжения почтовых контрактов стало ясно, что армейская авиация хуже приспособлена для такого рода деятельности. Из-за неготовности United States Army Air Corps (USAAC) к регулярной работе на почтовых маршрутах, к тому же в сложных метеоусловиях смены сезонов, произошла гибель нескольких военных пилотов, что вызвало в стране общественное возмущение. В то же время в последнем рейсе T.W.A. по старому почтовому контракту, состоявшемся 18 февраля, операционный директор авиакомпании Джек Фрай и вице-президент Eastern Air Transport Эдди Рикенбекер, пилотируя DC-1, преодолели трассу Бёрбанк - Ньюарк за рекордное время 13 часов 4 минуты, хотя им пришлось пробиваться через сильную метель.
После пяти недель почтовых перевозок военными пилотами с плачевными результатами, президент Рузвельт понял, что был неправ. Он распорядился вновь заключить контракты с авиакомпаниями на основании вновь изданного Закона о воздушной почте. 30 марта 1934 почтовое ведомство запустило конкурс на подачу заявок гражданскими операторами. Правда, при условии, что в нём не будут участвовать авиакомпании, замешанные в сговоре с уже бывшим с генеральным почтмейстером США. В их число попала и Transcontinental & Western Air.
Но руководство авиакомпании нашло выход из этой ситуации, проведя радикальную реорганизацию предприятия. Было основано "новое" предприятие TWA, Inc., которому 13 мая 1934 удалось перезаключить почтовый контракт, получив большинство предыдущих маршрутов, за исключением линий вдоль тихоокеанского побережья Калифорнии. Авиакомпания вновь начала перевозки почты (в то время как перевозки пилотами USAAC прекратились в июне 1934). Реорганизация завершилась 27 декабря 1934, когда произошло слияние TWA, Inc., с Transcontinental & Western Air в новую структуру Transcontinental and Western Air, Inc. Причём зарекомендовавший себя бренд TWA сохранился. Действующий президент компании Ричард Роббинс к тому времени ушёл в отставку. Его место 6 декабря 1934 занял Джек Фрай, при этом продолжая лётную деятельность - он оказался единственным руководителем крупной авиакомпании, выполнявшим рейсовые полёты.
В процессе реорганизации в авиакомпанию начал поступать созданный по её заказу авиалайнер DC-2. TWA получила первый экземпляр 14 мая 1934, всего через три
дня после его первого полёта - так оператору не терпелось испробовать новый
авиалайнер. 18 мая 1934 состоялся технический рейс по маршруту Колумбус - Питтсбург - Ньюарк, а коммерческая эксплуатация началась 15 июня на маршруте Ньюарк - Питтсбург - Чикаго. Здесь DC-2 удалось четырежды побить существовавшие рекорды скорости. Затем последовало внедрение скоростного авиалайнера на нескольких линиях средней дальности, а 1 августа была открыта трансконтинентальная ночная трасса "The Sky Chief".
DC-2 показал несомненное преимущество перед Boeing 247 - другим двухмоторным авиалайнером второго поколения, эксплуатируемым конкурентом United Air Lines. Трансконтинентальные рейсы он выполнял в западном направлении за 18 часов, а в восточном за 16 (т.е. на пять часов быстрее), перевозя на четырёх пассажиров больше, что обеспечивало лучшие экономические характеристики. К сентябрю 1934 DC-2 уже совершали три ежедневных трансконтинентальных рейса. Другую важную магистраль - Нью-Йорк - Чикаго, этот самолёт преодолевал менее чем за четыре часа.
Регулярность полётов к концу 1934 достигла 99,04%. С декабря 1935 впервые в практике TWA на борту DC-2 появились стюардессы. К тому времени самолёты этого типа ежедневно выполняли четыре трансконтинентальных рейса в каждую сторону между Нью-Йорком и Лос-Анджелесом и пять рейсов в каждую сторону между Чикаго и Нью-Йорком,
Этот самолёт впервые позволил TWA сделать пассажирские перевозки окупаемыми, даже без правительственных почтовых субсидий и при сниженных тарифах. Всвязи с чем общий заказ TWA на DC-2 составил 30 экземпляров, а кроме того у других операторов были приобретены ещё 11 самолётов. Таким образом, авиакомпания Джека Фрая стала крупнейшим оператором DC-2.
линейка DC-2 авиакомпании TWA
Уже в сентябре 1934 DC-2 вытеснили Ford 5-AT с трансконтинентальных пассажирских трасс, а затем и с более коротких магистралей TWA, оставив устаревшие самолёты на ночных грузоперевозках. Прежде всего на трассе Нью-Йорк - Филадельфия - Питтсбург - Колумбус - Индианаполис - Чикаго. Кроме того, один поплавковый Ford 5-AT проработал до 1936 на челночных перевозках в гавани Нью-Йорка. Но и на грузовых линиях авиакомпании в 1934 появились новые самолёты - Northrop Gamma. Более высокая крейсерская скорость (330 км/час против 200 км/час у Ford 5-AT) позволила существенно сократить время в пути на трансконтинентальном маршруте Ньюарк - Лос-Анджелес. Как правило, такие рейсы выполнялись в ночное время.
Переход на эксплуатацию DC-2 стал лишь промежуточным этапом в перевооружении флота TWA. В 1937 авиакомпания Джека Фрая начала применение DC-3. Случилось это позже, чем у других операторов "Большой четвёрки", поскольку, благодаря большому количеству DC-2, потребность в новом самолёте у TWA была меньше. Первый DC-3 авиакомпания получила в апреле 1937, а 1 июня началась его эксплуатация на трансконтинентальной линии Нью-Йорк - Чикаго - Канзас-Сити - Альбукерке - Лос-Анджелес. Первоначально здесь работала спальная версия этого самолёта DST, названная в авиакомпании "Skysleeper". Тем же летом 1937 начались поставки экземпляров и в дневной конфигурации, получившей название "Skyclub". К концу 1930х DC-3 заменили на основных магистралях авиакомпании DC-2 (которых к 1942 осталось всего три) .
Внедрение DC-3 сопровождалось расширением маршрутной сети TWA. В сентябре 1937 возобновились полёты в Сан-Франциско, причём не из Лос-Анджелеса, как накануне почтового скандала, а путём открытия новой трансконтинентальной линии (совпадающей с уже существующим маршрутом до Альбукерке, а затем идущей в направлении Лас-Вегаса, Фресно и Окленда). В 1938 в расписании также появился Финикс.
Ещё большая, по сравнению с DC-2, эффективность DC-3 позволила увеличить рентабельность пассажирских перевозок и пойти на снижение тарифов на 25%. Это в свою очередь стимулировало новые заказы на DC-3. В итоге TWA стала одним из крупнейших операторов самолёта - через руки авиакомпании прошли 104 DC-3.
салоны спальной и дневной версий DC-3 TWA
(источник Aeroplane 2008 №2)
DC-3 TWA в полёте
(источник TWA Skyliner Magazine 1938 №11)
Кроме перевооружения флота в середине и второй половине 1930х TWA активно занималась развитием наземной инфраструктуры и созданием новых видов сервиса. Несмотря на наличие федерального Бюро погоды США, авиакомпания, с целью достижения всепогодной работы, ещё в 1930 создала собственную метеослужбу. В 1934 эта служба внедрила методы анализа движения воздушных масс, разработанные в Калифорнийском технологическом институте, что должно было способствовать достижению намеченной цели.
В описываемый период дальнейшее развитие получила основная техническая база TWA в аэропорту Канзас-Сити. Персонал этой базы освоил проверку и обслуживание автопилотов и другого оборудования, устанавливаемого на авиалайнерах нового поколения. Кроме того, производилось оснащение авиалайнеров новыми противообледенительными системами. В июне 1936 была открыта новая западная база авиакомпании в Бёрбанке, в аэропорту Union Air Terminal. Для обеспечения рейсов бортпитанием в 1939 авиакомпания оборудовала в Нью-Йорке, Чикаго и Питтсбурге собственные кухни.
Для удобства пассажиров терминалы TWA в основных пунктах назначения были оборудованы кондиционерами. Сами терминалы постоянно реконструировались и модернизировались. На благоустройство 10 наиболее крупных из них до конца 1930х была потрачена огромная по тем временам сумма в 20 млн. долларов.
Наряду с основной деятельностью по перевозки пассажиров, почты и грузов, в этот период TWA значительные силы и средства вкладывала в научно-технические исследования. Прежде всего, связанные с развитием систем навигации и радиосвязи, а также с изучением атмосферы.
В 1935 инженеры авиакомпании разработали приёмник и передатчик для радиосвязи на больших по тем временам высотах, где выполняли крейсерские полёты DC-2. Один из самолётов этого типа был превращён в летающую лабораторию, на которой тестировались принятые решения. Эти испытания проводились под руководством шеф-пилота авиакомпании Томми Томлинсона (Daniel Webb "Tommy" Tomlinson). На этом самолёте также отрабатывались методы слепого полёта, испытывались автопилоты Sperry, различные навигационные приборы, винты изменяемого шага Hamilton-Standard, новые противообледенительные системы и другое перспективное оборудование.
В 1935 - 1938 на специально оборудованном самолёте Northrop Gamma Томлинсон провёл серию экспериментов по исследованию верхней тропосферы на высотах до 12 000 метров. В результате было подтверждено наличие на таких высотах струйных течений, открытых ещё в 1920х японским метеорологом Васабуро Оиси, и определено направление некоторых из них. Важным для коммерческой авиации стало открытие, что эти высоты больше подходят для крейсерских полётов авиалайнеров, поскольку там реже встречаются такие явления как грозовые облака, туманы и атмосферные осадки. Кроме того, было открыто, что на таких высотах крейсерская скорость поддерживается при минимальной мощности двигателя, а радиосвязь работает устойчиво. В 1939 для продолжения исследований атмосферы TWA приобрела более современный самолёт Lockheed 12.
Данные эксперименты стимулировали производителей авиатехники на разработку субстратосферных всепогодных, как тогда казалось, авиалайнеров с герметичной кабиной, таких как Douglas DC-4 (позже переименованном в DC-4E) и Boeing 307. Правда, в начале 1937 TWA вышла из проекта DC-4E, зато в том же году заключила на Boeing 307 самый крупный контракт - на шесть экземпляров.
Однако данная инициатива Джека Фрая не понравилась основным акционерам TWA - Джону Герцу (владельцу сети такси Yellow Cab) и Lehman Brothers, потребовавшим отменить заказ. Всвязи с чем президент авиакомпании обратился за помощью к техасскому магнату Говарду Хьюзу, который встретил эту идею с энтузиазмом. В результате заключённой сделки к Хьюзу перешёл контроль над TWA - в апреле 1939 он приобрёл 25% акций авиакомпании, а в следующем году доля магната увеличилась до 78%.
Одним из первых действий Хьюза в авиакомпании стало возобновление заказа на Boeing 307. Правда, теперь магнат решил один из экземпляров взять себе, а TWA достались остальные пять. Первый из них авиакомпания получила 6 мая 1940, остальные с 10 мая по 4 июня. Самолёты были поставлены в конфигурации на 33 пассажира первого класса для дневных рейсов и на 16 спальных мест и 9 откидных коек для ночных.
Коммерческая эксплуатация Boeing 307 началась 8 июля 1940 рейсом Нью-Йорк (Ла Гуардиа) - Чикаго - Канзас-Сити - Альбукерке - Лос-Анджелес (Бёрбанк). Самолёт выполнил
этот рейс за 12 часов 13 минут, что было значительно меньше, чем
17,5-часовые рейсы DC-3. В обратном направлении продолжительность рейса составила 11 часов 45 минут (против 15,5 часов). Пассажиры полюбили этот самолёт. Но коммерческого успеха он не имел из-за малой вместимости и сравнительно невысокой скорости, что не могло компенсировать эксплуатационные расходы.
Boeing 307 TWA в полёте
(источник R E G Davies "TWA: An Airline and Its Aircraft")
интерьер Boeing 307 TWA
(источник "Aircraft Year Book 1941")
В 1940 - 1941 продолжалось расширение маршрутной сети TWA. В значительной степени оно было связано с приобретением авиакомпании Marquette Airlines, что в августе 1940 позволило добавить 900-километровый маршрут Сент-Луис - Цинциннати - Дейтон - Детройт.
Схема линий Transcontinental & Western Air в июле 1941
(крупное изображение)
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------
Далее - В годы Второй Мировой Войны (1941-1945) TWA Trans World Airlines |