1. Довоенный период (1933-1939)
2. В годы Второй Мировой войны (1939-1945)
3. После национализации (1945-1955)
4. Реактивная техника (1956-1975)
5. Сверхзвуковой транспорт (1976-1988)
6. Дерегулирование (1988-2003)
7. Приватизация, Air France - KLM (с 2003)

   С окончанием Второй Мировой войны началось возрождение национальной авиакомпании Франции. После национализации, проведённой 26 июня 1945, все акции Air France оказались в руках государства под управлением структуры Reseau des Lignes Aeriennes Francais. 29 декабря 1945 последовало решение, согласно которому правительство отказывалось от прямого контроля над воздушными перевозками и передавало эту деятельность воздушному оператору. Таким образом, 2 января 1946 возродился бренд Air France (полное название предприятия стало Société Nationale Air France).
   16 июня 1948 был издан закон, окончательно закрепивший статус Air France в качестве национальной компании, где государству принадлежит не менее 70% акций. Кроме того, государство получило право вмешиваться в назначение председателя авиакомпании, утверждения его генерального директора и состава совета директоров предприятия. В то же время государственный контроль над оперативной деятельностью был сведён до минимума, чтобы Air France могла успешно работать в условиях жёсткой международной конкуренции. В том же году в состав Air France была окончательно интегрирована авиакомпания Air-Bleu.

   После национализации постепенно стала восстанавливаться сеть регулярных линий Air France. Прежде всего европейских. В числе первых возобновились рейсы в Лондон, Брюссель, Амстердам, Цюрих, Женеву. Кроме того, возобновилась воздушная связь с Чехословакией. Первый послевоенный рейс по маршруту Париж - Страсбург - Прага состоялся 18 ноября 1945. Париж был связан и с пунктами внутри страны - с Лионом, Марселем, Ниццей, Тулузой и островом Корсика. Полёты на Корсику также возобновились из Марселя и Ниццы. 26 октября 1945 были запущены регулярные ночные почтовые перевозки. С этой целью Air France, вместе с Air-Bleu создали предприятие Centre d'Exploitation Postal Metropolitain (СЕРМ).
   Опыт военных лет позволил быстро возобновить коммерческую службу на Ближнем Востоке (во французских владениях и далее на восток, вплоть до Тегерана) и в Африке, вплоть до Мадагаскара на юге этого континента. Air France заменила прежде работавшие здесь Air-Afrique, Regie Malgache, RAF, LAM и RAM.

   К началу 1945 флот Air France насчитывал 69 самолётов, половину которого составляли лёгкомоторные машины. Кроме того имелись небольшое количество изрядно потрёпанных довоенных авиалайнеров Caudron C.440 Goéland, Amiot 354, Wibault 282, Potez 54, Bloch MB 220, Farman F-2200, LeO H-246, и Dewoitine D 338. Поэтому для дальнейшей экспансии авиакомпании потребовалось существенное обновление флота.
   Первым послевоенным пополнением стали выпускаемые по лицензии предприятием Atelliers Aeronautique Colombes самолёты Junkers Ju 52/3m (экземпляры французского производства носили обозначение AAC.1 "Toucan"). Их поставки начались летом 1945. Но морально устаревшие самолёты могли лишь временно покрыть существующий дефицит. Более современно выглядел Bloch MB 161, производство которого возобновилось после войны под названием SE.161 "Languedoc". Их главный французский оператор начал получать весной 1946. Однако по своим характеристикам и этот самолёт не полностью устраивал Air France.

AAC.1 "Toucan" Air France

SE.161 "Languedoc" Air France
(источник Le Fana de l'Aviation, Hors-Serie №3)

   По окончании Второй Мировой Войны французский авиапром создавал для гражданской авиации страны несколько моделей авиалайнеров. Среднемагистральный SO.30P "Bretagne" был первым французским пассажирским самолётом с герметичной кабиной. А гигантский SE-2010 "Armagnac" предназначался для дальних линий, прежде всего для трансатлантических. Однако оба самолёта вышли перетяжелёнными, к тому же окна в пассажирском салоне "Арманьяка" располагались очень редко, что не могло устроить пассажиров дальних рейсов, также как недостаточная вентиляция пассажирского салона и низкая крейсерскую скорость этого самолёта. В добавок, разработка и доводка этих машин сильно затянулась. В результате Air France имела всего лишь несколько SO.30P в опытной эксплуатации, а от "Арманьяков" и вовсе отказалась.
   В таких условиях для успешной конкуренции с зарубежными операторами, авиакомпания обратила внимание на американскую технику, несмотря на протесты местных производителей. Французская закупочная комиссия приобрела в США для Air France партию DC-3, DC-4, Lockheed Constellation - L-049 и L-749, а также амфибии Consolidated Catalina. Эти самолёты были поставлены с 1946 до начала 1948.
   Первый DC-4 авиакомпания получила от производителя 16 февраля 1946. Этот самолёт позволил Air France наконец приступить к пассажирским перевозкам в Северную Америку (запланированным ещё в конце 1930х). Первый коммерческий рейс по маршруту Париж - Нью-Йорк состоялся 24 июня 1946, регулярное движение на этой трассе началось 1 июля 1946. DC-4 стал работать и на других дальних маршрутах Air France. Он возобновил полёты оператора во Французский Индокитай и Южную Америку, стал применяться на рейсах во французские владения в Африке. На североамериканской линии DC-4 летал недолго - в феврале 1947 его заменил Lockheed Constellation, сокративший время в пути с 20 часов до 14 - 16.

   К 31 декабря 1947, когда в основном завершилось перевооружение флота, его состав выглядел так - 9 L-749, 4 L-049, 15 DC-4 + 4 C-54, 22 SE.161 "Languedoc", 45 DC-3/C-47, 31 AAC.1 "Toucan", три "Каталины" и три de Havilland D.H.89.
   Кроме того, Air France эксплуатировала три гигантских шестимоторных летающих лодок Latécoère 631. С 26 июля 1947 эти авиалайнеры применялись на маршруте, связывающем Францию с её владениями в Карибском море. Самолёты базировались в бухте возле пункта Бискаррос, на берегу Бискайского залива, куда пассажиров с парижского вокзала Аустерлиц доставляли ночные поезда. Отсюда Latécoère 631 выполняли 16-часовые рейсы до Фор-де-Франса. Однако это продолжалось недолго, поскольку гидроплан обладал низкими экономическими характеристиками. Имея габариты как у Airbus A310, с вместимостью 220 человек, он перевозил через Атлантику не более 40 пассажиров и не мог конкурировать с Lockheed Constellation, имевшим гораздо лучшее соотношение между взлётным весом и весом полезной нагрузки. После катастрофы одного из бортов 1 августа 1948 коммерческая эксплуатация этих самолётов прекратилась.

Latécoère 631 Air France
(источник Icare 106)

   Применение остальных самолётов в этот период выглядело так. Lockheed Constellation работали на самых протяжённых линиях Air France. Кроме рейсов в Нью-Йорк они летали в Индию и на Дальний Восток. На дальневосточном направлении эти самолёты значительно сократили время в пути. Если в 1939 перелёт из Франции в Гонконг занимал восемь суток, то теперь всего три дня. DC-4 также работали на дальневосточном направлении, а также летали в Южную Америку и Африку южнее Сахары. На линиях в Северную Африку и некоторых внутренних и европейских маршрутах применялся SE.161 "Languedoc". Внутри Франции и на европейских линиях эксплуатировался и DC-3, авиалайнер также летал на Ближний Восток (Стамбул, Тегеран). AAC.1 "Toucan" к тому времени перевели на перевозку грузов и почты, эти самолёты также работали на внутренних линиях Мадагаскара и летали в соседние страны. Кроме того на Мадагаскаре применялись D.H.89. И, наконец, "Каталины", базировавшиеся в Фор-де-Франсе, связывали между собой острова Вест-Индии и Центральную Америку, а также летали в Венесуэлу и Французскую Гвиану.
   Таким образом, к началу 1948 Air France не только восстановила свою довоенную сеть, но и открыла ряд новых маршрутов. По протяжённость линий - 139 570 километров, главная французская авиакомпания уступала только Pan American Airways. Эта сеть связывала между собой 160 пунктов в 75 странах. За пределами Франции оператор имел ряд региональных центров - в Алжире, Дакаре, Тананариве, Сайгоне, Фор-де-Франсе. Объёмы перевозок в 1947 в 4 раза превысили лучшие довоенные показатели (за 1938 год).

схема линий Air France в начале 1948
(источник)

   Помимо обновления флота и маршрутной экспансии в этот период происходило серьёзное обновление наземной инфраструктуры и методов обслуживания пассажиров.
   В 1947 году был завершен ремонт технических сооружений Air France в Ле-Бурже, Тулузе и Мариньяне.  В 1949 открылась ремонтная база в Курбевойе. В то же время началось строительство крупного комплекса сооружений авиакомпании в аэропорту Орли южнее Парижа, включая корпуса, предназначенные для технического обслуживания и капитального ремонта дальнемагистральных авиалайнеров. Первоначально здесь базировались только DC-4 и Lockheed Constellation, а с 1952 аэропорт Орли стал основной базой авиакомпании. В самом Париже был построен городской аэровокзал. Новые помещения были открыты в Тулузе, Агадире, Касабланке, Браззавиле и других пунктах назначения предприятия.
   В рамках диверсификации бизнеса Air France, совместно с банком Caisse Centrale de la France d'Outre-Mer, в 1950 создала компанию Relais Aeriens Francais, целью которой стало строительство сети отелей во французских колониях.
   Париж в то время был одним из узловых пунктов мировой гражданской авиации. Здесь работали практически все основные авиакомпании мира. Чтобы успешно с ними конкурировать, Air France было недостаточно обновить флот. Привлечь дополнительных клиентов мог лишь высокркачественный сервис. С марта 1946 все рейсы стали обслуживать стюардессы. Особый упор был сделан на изысканное бортовое питание, включая горячие блюда. Его готовили лучшие повара Франции. На большинстве маршрутов пассажирам подавали качественные французские вина, особенно ими ценилось шампанское. Высокое качество обслуживания на борту создало авиакомпании очень хорошую репутацию.

   В первой половине 1950х продолжалась маршрутная экспансия Air France. На дальнемагистральных направлениях в 1950 появился Монреаль, в 1952 Мехико, в том же году индокитайская линия была продлена до Токио. Новые пункты назначения появились и магистралях меньшей дальности. В Европе авиакомпания стала летать в Мадрид, Барселону, Пальму-де-Майорку, Бирмингем, Милан, ряд городов ФРГ, Западный Берлин, Вену, Копенгаген, Стокгольм. В 1954 начала действовать линия Париж - Москва, правда, пока не прямая. Французская авиакомпания доставляла пассажиров в Прагу на DC-3, затем они пересаживались на аэрофлотовский Ил-14.
  Проводить активную экспансию удавалось благодаря щедрым правительственным субсидиям, покрывающими значительные расходы государственного авиапредприятия. Но в то же время субсидиями пользовались и частные авиакомпании Франции, конкурируя при этом с национальным авиаперевозчиком. Особенно в этом отличались авиакомпании Aigle Azur, Transport Aeriens Intercontinentaux (TAI) и Union Aeromaritime de Transport (UAT). Во избежание излишних расходов правительство Франции 26 сентября 1953 приняло постановление о регулировании деятельности воздушных операторов страны. Это постановление, дополненное указом от 12 ноября 1954 давало полномочия министру транспорта утверждать тарифы, а также операционные и инвестиционные программы.
  Во избежание разорительной конкуренции маршруты были поделены между Air France и частными авиакомпаниями. TAI сосредоточилась на маршрутах во французские колонии Западной Африки южнее Сахары, а также на Мадагаскар, в Индокитай, Австралию и Океанию. UAT (поглотившая в 1955 Aigle Azur) получила линии во Французскую Экваториальную Африку, Южно-Африканский Союз, ряд пунктов Ближнего Востока и Южной Азии, а также в Сайгон. Все остальные международные линии достались Air France. Этот раздел соперничество авиакомпаний полностью не устранил, хотя и навёл некоторый порядок на международных линиях.
  Что касается внутренних линий, для их более качественного обслуживания 12 ноября 1954 Air France, совместно с национальной железной дорогой SNCF и финансовой организацией Caisses des Depots et Consignations, сформировала дочернюю авиакомпанию Air Inter.

  Стремительной развитие гражданской авиатехники в послевоенное время стимулировало Air France провеcти в первой половине 1950х очередной раунд модернизации флота. В 1953 на дальние линии вышли более вместительные авиалайнеры L-1049 Super Constellation.
  Осенью того же года на европейских и средиземноморских линиях появился Vickers Viscount. Это был первый самолёт предприятия с газотурбинными двигателями, причём Air France оказалась вторым эксплуатантом этого авиалайнера после стартового оператора BEA.
  В 1953 флот авиакомпании наконец пополнили самолёты отечественного производства - двухпалубные Breguet 763. Они стали крупнейшими по вместимости авиалайнерами Air France, способными перевозить до 140 пассажиров на маршрутах до 2000 км. Однако эти самолёты в авиакомпании не прижились. Некоторое время они поработали на маршрутах средней дальности, а затем их перевели на грузоперевозки или передали в Armée de l'air.
  И, наконец, в июне 1953 Air France получила первый реактивный авиалайнер D.H.106 Comet 1A. 26 августа 1953 этот самолёт вышел на линию Париж - Рим - Бейрут. Затем добавились маршруты Париж - Рим - Каир, Париж - Алжир и Париж - Касабланка. Однако первый опыт эксплуатации реактивной техники оказался кратковременным. Из-за выявленных конструктивных дефектов этот самолёт был снят с эксплуатации всего через полгода - 11 января 1954. Настоящая реактивная эра в Air France началась уже во второй половине 1950х.

Vickers Viscount V.708 Air France
(источник Aviation Magazine 15 Aout 1953)

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------
Далее - реактивная техника (1956-1975)

Air France сегодня