Аэрофлот - МГА СССР

 IATA SU
 ICAO AFL
 Адрес

СССР, 103012, Москва, Ленинградский проспект, 37

 Дата создания 17 марта 1923 как Добролёт, окончательное название с 27 июля 1964
 Дата ликвидации 10 апреля 1992 
 Аэропорты базирования Москва-Ходынка, Внуково, Шереметьево, Домодедово, Быково и ещё ряд региональных и местных аэродромов
 Флот Junkers F 13, de Havilland D.H.34, Vickers Vimi Commercial, АК-1, Калинин К-1, АНТ-9 (ПС-9) , АНТ-4 (Г-1), Калинин К-4, Kaлинин K-5, Junkers W 33, АНТ-3 (П-3), Р-5 (П-5), МП-1, ХАИ-1, Пo-2, Savoia S.55, Сталь-2, Сталь-3, DC-2, Ш-2, АНТ-6 (Г-2), АНТ-20бис, АНТ-35, АНТ-40, ЗИГ-1 (ПС-89), Martin 156 (СП-30), DC-3, Ли-2, Consolidated Catalina (ГСТ), Ил-12, Ан-2, Ил-14, Ил-20, Як-12, Ту-104, Ту-114, Ил-18, Ан-10, Ту-124, Ан-12, Ан-14, Ан-24, Ан-26, Ан-32, Ми-1, Ми-4, Ми-6, Ми-8, Ми-10, Aero-45, Let L-200, Let L-410, Ту-134, Ил-62, Як-40, Ту-154, Ту-144, Ил-76, Бе-30?, Ka-26, Ил-86, Як-42, Ан-74
 Сфера деятельности глобальные регулярные и чартерные линии, авиация общего назначения
   
 
 

  1. Добролёт
  2. Серия реорганизаций
  3. 1934-1941
  4. Военные и послевоенные годы
  5. Реактивная эра
  6. 1970е
  7. 1980е
  8. Финал
  9. Руководители компании

   Авиакомпания основана 17 марта 1923 как акционерное предприятие Российское общество Добровольного Воздушного Флота, работавшее под вывеской Добролёт. Первым самолётом оператора стал Junkers F 13, первая линия предприятия связала Москву с Нижним Новгородом через Иваново-Вознесенск (ныне Иваново). После ряда пробных рейсов коммерческие перевозки начались 1 августа 1923. В течение 1920х были открыты ещё несколько линий в Европейской части СССР, Средней Азии, Сибири. А в 1926 начала работать первая международная трасса Верхнеудинск (ныне Улан-Удэ) - Урга (Улан-Батор). Подробнее....

   В конце 1920х - начале 1930х предприятие подверглось серии реорганизаций. В ноябре 1929 оно поглотило авиакомпанию Укрвоздухпуть. 29 октября следующего года Добролёт был преобразован в государственное предприятие ВО ГВФ - Всесоюзное объединение гражданского воздушного флота - Трансавиация. Ещё полтора года спустя - 25 февраля 1932, ВО ГВФ превратилось в государственное ведомство ГУ ГВФ - Главное управление гражданского воздушного флота при Совнаркоме СССР. С 26 марта того же года оно стало работать под вывеской Аэрофлот. Первоначально ГУ ГВФ состояло из пяти трестов с разной сферой деятельности (авиаперевозки, авиаработы, авиаремонт, строительство, снабжение). Но 19 мая 1934, в результате очередной реорганизации структура ведомства поменялась. Теперь оно включало в себя ряд территориальных управлений, число и зона ответственности которых с течением времени неоднократно менялись. Подробнее....

   Первоначально основу флота предприятия составляли самолёты зарубежной постройки, но затем Аэрофлот перешёл на применение отечественных конструкций. В 1930е основными самолётами пассажирских линий были АНТ-9 (ПС-9) и Kaлинин K-5. На грузоперевозках трудились АНТ-4 (Г-1) и АНТ-6 (Г-2), а основным самолётом авиаработ и местных линий был поликарповский У-2/По-2. В конце 1930х началось перевооружение флота. Были приобретены несколько DC-3, на базе их конструкции в СССР развёрнулось серийное производство авиалайнеров Ли-2.
   К тому времени сеть внутренних линий охватывала почти всю территорию СССР, были проложены несколько маршрутов в зарубежную Европу. Число перевезённых в 1940 пассажиров достигло 410 000. Однако дальнейшему развитию предприятия помешало начало Великой Отечественной войны.

   В военные годы ГУ ГВФ было передано в оперативное управление Наркомата обороны, территориальные управления преобразовались в авиагруппы. Регулярные коммерческие перевозки прекратились. Главной целью сформированных авиагрупп стала поддержка боевых операций на фронтах и флотах. Аэрофлотовские экипажи доставляли фронту грузы и подкрепления, а оттуда вывозили раненых и эвакуированных. За годы войны Аэрофлот перевёз 2,5 млн раненых, 300 тыс. тонн военных и стратегических грузов. Кроме того, экипажи ведомства занимались перегоном через Аляску, Сибирь и Урал боевых самолетов, переданных по ленд-лизу из США. Летом 1942 гражданские перевозки частично возобновились, однако и тыловые подразделения в основном работали в интересах обороны страны.
   По окончании войны коммерческие перевозки возобновились в полном объёме. Более того, они получили дальнейшее развитие благодаря поступлению демобилизованного лётного и технического персонала, а также большого числа армейских самолётов Ли-2 и C-47. Конверсия военно-транспортных машин в пассажирские производилась на ремонтных предприятиях ГУ ГВФ.  В 1947 флот пополнили более современные самолёты Ил-12, а в 1954 Ил-14. С 1950 на местных линиях и авиаработах стали использоваться Ан-2. В 1950х началось применение вертолётов. Сначала лёгких Ми-1, Ка-15 и Ка-18, затем более тяжёлых Ми-4. К началу 1950х советский Аэрофлот стал крупнейшей авиакомпанией мира и не уступал первенства все остальные годы своего существования.
   Помимо восстановления объёмов внутрисоюзных перевозок в послевоенные годы активно развивались международные связи Аэрофлота. Возобновились регулярные полёты в страны Восточной Европы, Скандинавии, Ближнего Востока и Восточной Азии. На этих направлениях открылся ряд новых маршрутов. Аэрофлот оказывал помощь союзным СССР странам в возрождении или даже создании местной гражданской авиации.

   Аэрофлот одним из первых гражданских авиапредприятий (после BOAC, UAT и Air France), вступил в реактивную эру. Осенью 1954 начались почтовые перевозки на бомбардировщике Ил-28, конвертированном в транспортную версию (Ил-20). К тому времени западные авиакомпании, из-за ряда аварий и катастроф D.H.106 Comet 1, приостановили полёты реактивных самолётов. Таким образом, Аэрофлот несколько лет был единственной авиакомпанией, использующей реактивную технику. Сначала для перевозки грузов и почты, а с сентября 1956, когда началась коммерческая эксплуатация Ту-104, и на пассажирских линиях.
    Ту-104 способствовал росту международного престижа Аэрофлота, однако его эксплуатация сопровождалась рядом проблем. Более эффективными оказались турбовинтовые авиалайнеры - в первую очередь Ил-18, а также Ан-10. В 1961 на линии вышел дальнемагистральный самолёт Ту-114. Его появление позволило Аэрофлоту не только начать беспосадочные рейсы из Европейского центра СССР на Дальний Восток, но и открыть дальние международные линии - на Кубу и в Японию. На дальних магистралях также использовались Ил-18. Самой дальней из них была Москва - Джакарта протяжённостью  10 500 км, открытая в январе 1962.  Правда, на пути к пункту назначения ильюшинским машинам приходилось делать ряд промежуточных посадок. В начале 1960х Аэрофлот приступил к эксплуатации турбовинтовых самолётов и на региональных линиях - здесь использовались Ан-24. А на грузовых магистралях началось применение Ан-12.
   Опыт эксплуатации Ту-104 позволил создать более совершенные реактивные машины. Первой из них был ближнемагистральный авиалайнер Ту-124, вышедший на трассы Аэрофлота в октябре 1962. В 1967 последовал Ту-134, в том же году на внутренних и международных дальнемагистральных линиях началось применение Ил-62. А в помощь Ан-24 осенью 1968 на региональные маршруты стали поступать Як-40.
   В тот же период обновлению подвергся и вертолётный флот. Началась эксплуатация газотурбинных машин Ми-6, Ми-10 и Ми-8, который стал самым массовым вертолётом Аэрофлота. В 1960х началось применение и лёгких вертолётов нового поколения - Ми-2 и Ка-26.
   Когда было сформировано ГУ ГВФ, в СССР существовало ещё несколько предприятий гражданской авиации. Постепенно они были интегрированы в состав Аэрофлота. После присоединения Полярной Авиации Главсевморпути в январе 1960, ГУ ГВФ остался единственным предприятием СССР, официально занимавшемся гражданскими авиаперевозками и авиаработами. (Авиаотряды министерств военно-промышленного комплекса выполняли только ведомственные перевозки). Вскоре после интеграции Полярной Авиации статус Аэрофлота повысился - 27 июля 1964 ГУ ГВФ было преобразовано в союзное Министерство Гражданской Авиации (МГА СССР).

   Перевооружение флота завершилось в 1970е, когда на линии вышел авиалайнер Ту-154 (первый рейс 9 февраля 1972). К концу десятилетия он стал основным самолётом магистральных линий Аэрофлота. В 1974 на дальние трассы пришёл более производительный Ил-62М.  А в марте 1977 на местных линиях появились L-410. Правда, основные поставки чешских машин выполнялись уже в 1980е. L-410 предназначался для замены на пассажирских линиях ветерана Ан-2, но замену удалось произвести лишь частично. Обновлению подвергся и грузовой флот - здесь появились Ил-76 и Ан-26.  
   В 1977 Аэрофлот приступил к регулярным сверхзвуковым перевозкам пассажиров. Однако они продолжались недолго. Взятые в аренду у МАП СССР Ту-144 работали всего на одной линии Москва - Алма-Ата, и всего несколько месяцев - с ноября 1977 до мая 1978.
   Внедрение самолётов и вертолётов нового поколения стимулировало стремительный рост объёмов перевозок. Это потребовало внедрения новых методов работы предприятия. В апреле 1972 была внедрена первая компьютеризированная система бронирования Сирена-1. К тому времени сеть линий Аэрофлота уже охватывала все континенты Земли (кроме Австралии). Для создания более запоминающегося облика авиакомпании в декабре 1973 был произведён ребрендинг - введена унифицированная расцветка самолётов, сотрудники получили новую форму и т.п.
   Росту мирового значения Аэрофлота способствовало открытие ряда транссибирских маршрутов между зарубежной Европой и странами Дальнего Востока. Кроме Аэрофлота этими маршрутами пользовались несколько зарубежных авиакомпаний, за что МГА СССР получало довольно приличное роялти.

   1980е принесли новое обновление флота. Аэрофлот получил первый широкофюзеляжный самолёт Ил-86. На менее загруженных линиях начали работать узкофюзеляжные машины Ту-154М и Як-42, на грузовые трассы вышел Ан-74. Однако создание более эффективных реактивных авиалайнеров третьего поколения - Ил-96, Ту-204 и Ту-334, затягивалось. Для сохранения конкурентоспособности на международном рынке Аэрофлот был вынужден заказать 5 А310. Правда, воспользоваться этими машинами советский Аэрофлот не успел.
   Ещё в 1976 Аэрофлот стал первым авиапредприятием мира, чьими услугами за год воспользовались более ста миллионов пассажиров. В 1980е объёмы продолжали нарастать, достигнув к концу десятилетия 137,7 млн. пассажиров. С 1980 по 1990 Аэрофлот перевёз пассажиров больше, чем за все предыдущие годы. Сеть линий Аэрофлота охватывала более 100 стран мира, флот предприятия насчитывал порядка 2000 самолётов.
   Управлять из единого центра огромной разветвлённой структурой становилось всё сложнее. Поэтому территориальные управления и отдельные подразделения стали получать хозяйственную самостоятельность, оставаясь частью структуры МГА СССР. Но появились и независимые от Аэрофлота авиакомпании - получившие разрешение на коммерческую деятельность ведомственные авиаотряды других министерств. В 1989 - 1990 также началось формирование новых авиакомпаний, созданных с нуля. Таким образом, к началу 1990х Аэрофлот утратил 30-летнюю монополию.

   Дальнейшие события тесно связаны с общим кризисом и распадом СССР. Выходящие из подчинения центру союзные республики стали брать находившиеся на их территории управления под свой контроль. Объединённые авиаотряды и более мелкие подразделения постепенно превращались в полноценные авиакомпании. 14 ноября 1991 постановлением Госсовета СССР МГА СССР было упразднено. Правда, ликвидация затянулась до 10 апреля 1992, когда был принят соответствующий акт уже властями Российской Федерации.
   Тем не менее, название "Аэрофлот" сохранилось. Его получило производственно–коммерческое объединение, созданное на базе Центрального управления международных воздушных сообщений МГА СССР и Международного коммерческого управления МГА СССР.  Это предприятие действует и поныне под названием Аэрофлот - российские авиалинии. Оно является крупнейшей авиакомпанией современной России.

---------------------------------------------------------------------------------

более детальная информация в разработке


Руководители авиакомпании

  • Александр Михайлович Краснощёков - 1923-1923
  • Владимир Николаевич Ксандров - 1924-1930
  • Абрам Зиновьевич Гольцман -1930-1933
  • Иосиф Станиславович Уншлихт - 1933-1935
  • Иван Федорович Ткачёв - 1935-1938
  • Василий Сергеевич Молоков - 1938-1942
  • Федор Алексеевич Астахов - 1942-1947
  • Георгий Филиппович Байдуков - 1947-1949
  • Семен Федорович Жаворонков - 1949-1957
  • Павел Федорович Жигарев - 1957-1959
  • Евгений Фёдорович  Логинов - 1959-1970
  • Борис Павлович  Бугаев - 1970-1987
  • Александр Никитович Волков - 1987-1990
  • Борис Егорович Панюков - 1990-1991
  • Александр Александрович Ларин - 1991-1992

  
Источники
  1. "Авиация Красноярского края в документах архивов, публикациях и фотографиях. ОДВФ, "Добролет" и первые самолеты
    в Енисейской губернии в 1923–1928 гг." Красноярск. 2016
  2. Авиапостер
  3. Альбом "Авиация и воздухоплавание". ОГИЗ-ИЗОГИЗ. Москва. 1934
  4. Годовые отчёты Аэрофлота 2017, 2018
  5. Гражданская Авиация, 1955-2020
  6. "Гражданский воздушный флот СССР. Статистическо-экономический справочник за 1923-1934". Москва. 1936
  7. Крылья Родины, 1950-2020
  8. Постановления Совета Народных Комиссаров СССР (из ряда источников)
  9. Огонёк. 1923-1925.
  10. Расписания Добролёта 1923 - 1927
  11. Расписания Аэрофлота 1934 - 1940
  12. Родионов И.И. "Хронология авиации"
  13. Самолёт, 1924, 1925
  14. Соболев Д.А. "Хроника советской гражданской авиации. 1918–1941 гг." Москва.2019
  15. Форум Полярная Почта
  16. Andersson L. "Soviet Aircraft and Aviation 1917-1941". London. 1994
  17. Flight International 1923-2018

последняя редакция 30.07.2021

На титульную страницу