Аэрофлот - серия реорганизаций (1930-1934)

 
  1. Добролёт (1923-1929)
  2. Серия реорганизаций (1930-1934)
  3. 1930е (1934-1941)
  4. Военные и послевоенные годы (1941-1954)
  5. Реактивная эра (1954-1970)
  6. 1970е
  7. 1980е
  8. Финал

    Cлияние Добролёта и Укрвоздухпути. В начале 1930х гражданская авиация СССР подверглась серии реорганизаций, в результате которой была сформирована структура, более или менее сохранившаяся до распада СССР. Первым шагом в этом направлении стало слияние Добролёта и Укрвоздухпути.
    Обе авиакомпании были дотационными предприятиями, однако содержать сразу две авиатранспортных компании для государства в ту пору было слишком накладно. Тем более, что предприятия соперничали на некоторых маршрутах, что было для отрасли крайне убыточно. К примеру, в 1924 возник спор по поводу перевозок в Крыму, где Добролёт создал необходимую инфраструктуру. Однако Укрвоздухпуть посчитал, что крымские маршруты должны принадлежать этому предприятию. Спор продолжался несколько лет с переменным успехом, но без общественной пользы. Не менее острой оказалась борьба за обладание маршрутом Москва - Ростов-на-Дону.
    В итоге, по примеру Великобритании и Германии, было принять решение объединить обе авиакомпании в единое предприятие. Соответствующее постановление Совнарком СССР принял 10 декабря 1929. На основании этого постановления 20 января 1930 в Москве состоялось объединённое собрание акционеров Добролёта и Укрвоздухпути в результате которого на их базе было создано акционерное предприятие под названием Всесоюзное общество гражданского воздушного флота Добролёт.
    Флот Добролёта к тому времени составляли 25 Junkers F 13, четыре Junkers W 33, два Dornier Komet II, один Dornier Merkur, один Dornier Wal, один de Havilland D.H.9, девять Хиони-5 Конёк Горбунок, 24 Fokker С. IV, четыре Калинин K-4, пять Junkers Ju 21, один У-1, один У-2, десять Р-1 и один АНТ-3. От Укрвоздухпути объединённому предприятию достались пять Dornier Komet III, один Dornier Merkur, один Junkers F 13 и 16 Калинин К-4. В наследство от украинской авиакомпании Всесоюзному обществу также досталась сеть линий из Москвы в Харьков и далее на Северный Кавказ, Закавказье и Иран.
    В то же время из состава Укрвоздухпути был выведен Харьковский авиазавод. Его передали в Авиатрест ВСНХ СССР (с 3 марта 1930 Всесоюзное объединение авиационной промышленности). Из состава Добролёта в январе 1930 вывели аэрофотосъёмку, передав её в предприятие Госаэрофотосъёмка при Главном Геодезическом Комитете ВСНХ. Но Добролёт по-прежнему отвечал за обслуживание предназначенных для аэрофотосъёмки самолётов. Для борьбы с вредителями полей, лесов, огородного хозяйства и хлопковых плантаций было создано предприятие АБВ - Акционерное общество по борьбе с вредителями сельского и лесного хозяйства.
   Одновременно с реорганизацией авиатранспортных предприятий в январе 1930 возник новый орган по управлению и регулированию деятельности гражданской авиации. Вместо Совета по гражданской авиации им стала Главная Инспекция ГВФ при Наркомвоенморе.

    ВО ГВФ. 29 октября 1930 ЦИК и Совнарком СССР приняли постановление об упразднении Добролёта и Главной инспекции ГВФ и создании на их базе Всесоюзного объединения Гражданского воздушного флота (ВО ГВФ) при Совете Труда и Обороны. Бывшим акционерам Добролёта предлагалось до 1 января 1932 продать свои акции государству, после чего их стоимость аннулировалась.
    Таким образом, бывшая акционерная авиакомпания превратилась в государственное ведомство, где объединились управление и регулирование деятельности гражданской авиации с эксплуатацией авиатехники. В то же время ВО ГВФ оставалось хозрасчётным предприятием.
    Управление ВО ГВФ осуществлялось на основе единоначалия. Во главе ВО ГВФ стоял начальник объединения (им был назначен Абрам Зиновьевич Гольцман). Начальник и члены правления назначались Советом Труда и Обороны. В мае 1931 для сотрудников ВО ГВФ была введена единая форма одежды и знаки различия.
    Кроме административных и хозяйственных функций в сферу деятельности ВО ГВФ входили организация новых линий, подготовка кадров, опытное строительство авиатехники, дирижаблестроение. Для развития последнего 18 августа 1931 в ВО ГВФ была создана База опытного строительства и эксплуатации дирижаблей (БОСЭД), переименованная в декабре 1931 в трест "Дирижаблестрой".
    Непосредственно перевозками занимались несколько Управлений воздушных линий (УВЛ) - Московское, Северное (штаб-квартира в Архангельске), Украинское (Харьков), Закавказское (Тифлис), Среднеазиатское (Ташкент), Казахское (Алма-Ата), Западно-Сибирское (Новосибирск), Восточно-Сибирское (Иркутск) и Дальне-Восточное (Хабаровск). Кроме того, был отдельный Авиаотряд им. "Правды". Управления воздушных линий действовали на основе Положения, утвержденного приказом ВО ГВФ №121 от 6 февраля 1931.

    ГУ ГВФ. Всесоюзное объединение Гражданского воздушного флота просуществовало немногим более года. 25 февраля 1932 Совнарком СССР издал постановление №209, в результате чего на месте ВО ГВФ было образовано Главное Управление Гражданского Воздушного Флота (ГУ ГВФ) при Совнаркоме СССР. 25 марта 1932 ГУ ГВФ получило официальное наименование Аэрофлот. Теперь начальник ГУ ГВФ назначался Советом Народных Комиссаров СССР. Первым начальником ведомства стал А.З. Гольцман.
    В составе ГУ ГВФ было создано несколько трестов и объединений:
    - Трансавиация (Всесоюзное объединение воздушных сообщений "Трансавиация"), занималось перевозками по воздушным линиям;
   - Граждавиапром - производство и ремонт самолётов и двигателей;
    - Граждавиастрой - капитальное строительство;
   - Снабаэрофлот - материально-техническое снабжение;
   - Дирижаблестрой - проектирование и строительство дирижаблей.
    Кроме того в составе ГУ ГВФ была создана инспекция по наблюдению за технической эксплуатацией лётных средств всеми гражданскими ведомствами и организациями.
    В составе Трансавиации продолжали деятельность управления воздушных линий и Авиаотряд им. "Правды", ранее находившиеся в ведении ВО ГВФ. 21 ноября 1932 в ГУ ГВФ из Наркомзёма была передана Сельхозавиация (Всесоюзный трест сельскохозяйственной и лесной авиации), где также имелся ряд местных управлений - Московское, Нижне-Волжское, Ленинградское, Средне-Азиатское, Сибирское, Северо-Кавказское, Украинское, Закавказское. Кроме управлений в составе этих трестов были отдельные отряды. 17 марта 1933 была сформирована особая Агитэскадрилья им. Максима Горького.

    Территориальные управления. Трёхуровневая структура ГУ ГВФ (главное управление - тресты или объединения - местные управления) оказалась не очень эффективной. Всвязи с чем 19 мая 1934 Совнарком СССР издал постановление №1180 "О реорганизации органов управления гражданского воздушного флота", на основании которого тресты были ликвидированы. Прекратили деятельность и местные управления Трансавиации и Сельхозавиации. Вместо них органами управления второго уровня стали вновь сформированные территориальные управления гражданской авиации. Первоначально их было 12:
   - Московское УГВФ (штаб-квартира в Москве),
   - Северное УГВФ (Ленинград),
   - Украинское УГВФ (Киев),
   - Средне-Азиатское УГВФ (Ташкент),
   - Казахское УГВФ (Алма-Ата),
   - Азово-Черноморско-Кавказское УГВФ (Ростов-на-Дону),
   - Закавказское УГВФ (Тифлис),
   - Волжское УГВФ (Саратов),
   - Уральское УГВФ (Свердловск),
   - Западно-Сибирское УГВФ (Новосибирск),
  - Восточно-Сибирское УГВФ (Иркутск),
  - Дальне-Восточное УГВФ ( Хабаровск).
    Каждое из УГВФ являлись хозрасчётной организацией.
    Кроме того, в структуре ГУ ГВФ сохранился Дирижаблестрой, который теперь обозначался как научно-исследовательский комбинат. Сохранилась и отдельная Агитэскадрилья им. Максима Горького. В подчинении ГУ ГВФ также оказались Ленинградский институт инженеров ГВФ, Киевский авиационный институт ГВФ, Московский дирижаблестроительный институт и 3 авиашколы - Батайская, Тамбовская и Балашовская.
    В составе УГВФ были сформированы лётные отряды:
  - линейные, каждый из которых обслуживал конкретную линию, во главе такого отряда стоял начальник воздушной линии,
  - отряды специального применения авиации в народном хозяйстве.
    В подчинении начальника УГВФ находились центральные и узловые аэропорты, начальник воздушной линии контролировал промежуточные аэропорты.

    Перевооружение флота. Помимо реорганизации структуры гражданской авиации СССР в 1930 - 1934 происходило перевооружение гражданского флота. В начале данного периода основным самолётом был Junkers F 13, который к тому времени успел устареть. Ресурс большинства этих машин был в значительной степени выработан. Для замены Юнкерсов и других "иномарок" было решено заменить их новыми самолётами советского производства. Прежде всего АНТ-9 и Калинин К-5. Первые экземпляры этих самолётов поступили в опытную эксплуатацию в конце 1929 - начале 1930. Их применение на регулярных линиях началось в 1931.
    В соответствии с государственным планом до конца 1931 в ВО ГВФ должны были поступить 200 АНТ-9 и 220 К-5. Однако план не был реализован. На это повлияли "детские болезни" новых авиалайнеров, главными из которых были проблемы с двигателями. Кроме того, внедрение этих самолётов в серийное производство происходило с большой задержкой - советский авиапром (с 1930 ВОА ВСНХ, с 1934 ГУАП Наркомтяжпрома) неохотно занимался гражданскими заказами. В результате в к ноябрю 1930 на службе в гражданской авиации страны было всего шесть АНТ-9 и два К-5, в конце 1931 16 туполевских машин и 38 калининских, а в конце 1932, последнего года первой пятилетки, в Аэрофлоте насчитывалось 37 АНТ-9 и 70 Калинин К-5. Как бы то ни было, эти самолёты уже стали применяться на магистральных линиях ряда управлений гражданской авиации, вытеснив Junkers F 13.



Калинин К-5 с двигателем М-17

    Для удовлетворения потребностей отрасли пришлось продолжить закупки самолётов зарубежного производства. Так, в 1930 были поставлены пять новых Junkers W 33, которые распределили между Восточно-Сибирским УВЛ и Дальневосточным УВЛ. В 1933 Аэрофлот получил пять Savoia-Marchetti S.55, четыре из которых летали на дальневосточных линиях (ещё один передали в Полярную авиацию).

    Флот пополнялся и за счёт демилитаризованных самолётов. Так, в 1930 из ВВС РККА поступили 9 ЮГ-1 (Junkers G24), в 1932 четыре и в 1933 два. В 1933 эти самолёты переименовали в ПС-5.
      В 1931 были поставлены порядка 10 туполевских Р-3 (АНТ-3), а в 1932 ещё несколько. В Аэрофлоте они получили обозначение П-3. Самолёты передали в Сибирское УВЛ и Авиаотряд им. "Правды", в котором применялись для доставки матриц газеты "Правда" из Москвы в другие города. Однако, из-за высокой аварийности и низкой грузоподъёмности эти машины не пользовались популярностью у оператора и в 1933 (по другим данным в 1935) были сняты с эксплуатации.
      Наоборот, поликарповские разведчики Р-5, поставляемые в те же годы, эксплуатировались в гражданской авиации довольно успешно, благодаря ремонтопригодности и неприхотливости к посадочным площадкам. Имея мощный двигатель, этот самолёт, после демилитаризации получивший обозначение П-5, лучше других подходил для эксплуатации в высокогорных районах. В основном он применялся для перевозки почты и грузов. Он также использовался для перевозки матриц "Правды".
     В этот же период в гражданской авиации началась широкая эксплуатация другого поликарповского шедевра - учебного самолёта У-2. Часть машин передавалась из ВВС, кроме того, поступали новые самолёты из Авиапрома. В гражданской авиации эти самолёты эксплуатировались в двух вариантах -
    - У-2СП (спецприменения), для перевозки пассажиров на местных линиях или как VIP-овский самолёт;
    - У-2АП (Аэропыл) - для авиахимработ и аэросева, этот самолёт заменил устаревший Хиони-5 "Конёк Горбунок".
     В 1931 Московское УВЛ получило единственный экземпляр К-6, на котором возили матрицы газеты "Правда" из Москвы в Харьков.

    Поскольку поставки Авиапрома и передача техники из ВВС РККА не могли полностью удовлетворить запросы гражданских авиаторов, было решено заняться собственными разработками и серийным производством авиалайнеров. С этой целью 4 октября 1930 на базе авиамастерских Добролета и конструкторской группы Александра Ивановича Путилова (ранее работавшей в АГОС ЦАГИ) был создан Научно-исследовательский институт Гражданского воздушного флота (НИИ ГВФ). Первым результатом этого коллектива был самолёт Сталь-2, рассчитанный на четырёх пассажиров. Впервые в воздух он поднялся 11 октября 1931, его серийное производство было налажено на заводе №62 ГВФ в подмосковном (тогда) Тушино.
    Следующей разработкой КБ Путилова стал шестиместный авиалайнер Сталь-3, впервые полетевший 30 апреля 1933. Серийный выпуск и эксплуатация на линиях этого самолёта началась за пределами данного периода.
    ГУ ГВФ также освоило собственное производство авиадвигателей. В 1932 в Тушино был основан моторостроительный завод № 63 ГВФ, где выпускались двигатели МГ-11, МГ-212 и МГ-31Ф.



Путилов Сталь-2

    Состав флота ВО ГВФ / ГУ ГВФ по годам выглядел так:

    На 31 декабря 1930 - 27 Junkers F 13, 8 Junkers W 33, 9 ЮГ-1, два Dornier Komet II, пять Dornier Komet III, два Dornier Merkur, три Dornier Wal, 41 Калинин К-4, два Калинин К-5, шесть АНТ-9, около трёх Junkers Ju 20, 51 Junkers Ju 21, два Р-1, один АНТ-3, около 26 Fokker С. IV, один У-1, 13 У-2АП, один У-2СП и один Шавров Ш-2.

    На 31 декабря 1931 - 20 Junkers F 13, 7 Junkers W 33, 10 ЮГ-1, один Dornier Komet III, один Dornier Merkur, 4 Fokker С. IV, 16 АНТ-9, 28 Калинин К-4, 38 Калинин К-5, 10 Р-1, 8 Р-5, один Калинин К-6, один Шавров Ш-2 и три (?) У-2.

    На 1 декабря 1932 - 37 АНТ-9, 70 Калинин К-5, 4 Калинин К-4, 10 ЮГ-1, 13 Junkers F 13, 8 Junkers W 33, три Junkers Ju-21, один Junkers Ju-21, два Dornier Merkur, 9 Fokker С. IV, 39 П-5, 7 П-3, один Р-1, один Шавров Ш-2, один АИР-4, два У-2 (линейных, с учётом других подразделений, школ ГВФ и авиаотрядов других гражданских ведомств число У-2 достигло 407).

    Особой спецификой отличался флот Агитэскадрильи им. Максима Горького. Здесь кроме АНТ-9, К-5, У-2, служил дирижабль В-3. В 1933 это подразделение первым начало эксплуатацию самолёта Сталь-2. В том же году флагманом эскадрильи стал туполевский 32-местный авиалайнер АНТ-14. Пятимоторный самолёт в серию не пошёл и на линиях Аэрофлота не применялся. Но для целей агитации и пропаганды, основной задачи эскадрильи, а также национального престижа, он вполне подходил.

    Маршрутная экспансия. В период 1930 - 1934 сеть линий Добролёта - ВО ГВФ - ГУ ГВФ существенно расширилась.
    В январе 1930 начались регулярные авиаперевозки на Дальнем Востоке. Пробный рейс по маршруту Хабаровск - Нижняя Тамбовка - Николаевск-на-Амуре - Оха - Александровск выполнил Михаил Васильевич Водопьянов 9 января на самолёте Junkers F 13 с бортовым номером СССР-127. Регулярные рейсы на этом маршруте начались 28 января. Первоначально здесь работал Junkers F 13, а летом появилась пара Junkers W 33. Зимой самолёты летали на лыжах, летом на поплавковом шасси. За первый год работы линии между Хабаровском и Александровском были перевезены 191 пассажир, 870 кг почты и 1136 кг грузов. Рейсы выполняло Дальне-Восточное УВЛ.
    Другим важным событием 1930 стало объединение маршрутных сетей Центральной части СССР со Средней Азией. 27 июня состоялся пробный полёт на Калинин К-4 с бортовым СССР-179 с по маршруту Москва -Пенза - Самара - Оренбург - Актюбинск -Челкар - Казалинск - Кызыл-Орда - Ташкент. Первый же регулярный рейс был выполнен 15 августа Михаилом Сергеевичем Бабушкиным. На линии работали экипажи Московского УВЛ на самолётах Калинин К-4 (в конце года летали четыре борта). Маршрут протяжённостью 3050 км самолёты преодолевали за двое суток. Благодаря открытию этой линии было установлено непрерывное воздушное сообщение между Средним Востоком и Центральной Европой - от Кабула до Берлина (с участием Добролёта, Дерулюфта и Deutsche Luft Hansa).
    В 1930 начались регулярные воздушные перевозки на Севере Европейской части СССР. 4 февраля состоялось открытие линии Архангельск - Березник - Котлас - Усть-Сысольск (в том же году переименованный в Сыктывкар). Первоначально Северное УВЛ применяло авиалайнер Dornier Komet II, но вскоре заменило его на К-4 . Полёты выполнялись дважды в неделю. Линия работала только в зимний период, поскольку летом трудно было организовать посадочные площадки на болотистой местности.
    Среди других новых маршрутов 1930 следует отметить линии Свердловск - Челябинск - Магнитогорск (открыла 18 августа) и Новосибирск - Щегловск - Кузнецкстрой (15 сентября). Их открытие было связано с необходимостью оперативного управления строительством крупных индустриальных объектов. На каждой из линий работало по одному Junkers F 13. На маршруте Свердловск - Магнитогорск в 1930 состоялся 31 рейс, перевезено 65 пассажиров, на линии Новосибирск - Кузнецкстрой, соответственно, 41 рейс и 78 пассажиров.
    Ряд новых маршрутов в этом году были открыты в Средней Азии и Казахстане. Общая протяжённость линий в 1930 достигла 26 316 км.

    Среди ряда линий, открытых в 1931 следует отметить курортный маршрут Ростов - Белореченская - Сочи, Харьков- Днепропетровск - Николаев - Одесса, Москва - Бологое - Ленинград. На последнем из этих маршрутов работал авиаотряд им. Правды на П-5. Благодаря хорошо налаженному железнодорожному сообщению между двумя крупнейшими городами СССР, у пассажиров этот маршрут особым спросом не пользовался, в основном здесь возили почту.
    Несмотря на сложности освоения новых авиалайнеров Калинин К-5 и АНТ-9 перевозки за этот год увеличились на треть. К примеру, благодаря внедрению АНТ-9 удалось увеличить частоту рейсов на маршруте Москва - Свердловск и сделать перевозки между двумя городами ежедневными. Если прежде здесь в основном возили почту, то теперь удалось наладить пассажирское сообщение. Протяжённость линий ВО ГВФ к концу 1931 достигла, по разным данным, от 29 500 до 30 475 км.

    В 1932 году открылись следующие магистральные линии: Москва - Сталинград, Москва - Минск, Иркутск - Хабаровск - Владивосток, Казань - Уфа - Магнитогорск - Кустанай, Свердловск - Обдорск, Новосибирск - Семипалатинск, Алма-Ата - Талды - Караганда - Курган и Баку - Красноводск.
    5 февраля начала работать вторая линия из Архангельска - в Усть-Цильму. Первоначально здесь эксплуатировались Калинин К-4, но затем стали применять У-2. Заработала линия Ленинград - Лодейное Поле - Петрозаводск, где летали шавровские Ш-2.
    Пассажирские перевозки из Москвы были продлены до Новосибирска благодаря внедрению АНТ-9 на участке Свердловск - Новосибирск. В этом году между Москвой и Свердловском было перевезено 1095 пассажиров, между Свердловском и Новосибирском 286 пассажиров. АНТ-9 также стали летать из Новосибирска в Иркутск. К концу года сеть линий достигла 31 934 км.

    В 1933 количество магистральных линий Аэрофлота достигло 35. Открылась линия Одесса - Херсон. Началась эксплуатация маршрута Москва - Минводы - Тифлис, проходящего через Главный Кавказский хребет. Первый пробный рейс на Калинин К-5 Закавказского УВЛ из Тифлиса в Минводы состоялся 25 июня. Эпизодические рейсы выполнялись с 5 августа. В основном на этой линии возили почту и матрицы газет. Благодаря открытию этого маршрута продолжительность рейсов между Москвой и Тифлисом значительно сократилась. Теперь корреспонденция доставлялась в пункт назначения в день вылета.
   В 1933 началась пробная эксплуатация ещё одной линии. Первый рейс из Владивостока в Петропавловск-Камчатский через Сахалин состоялся с 26 сентября по 16 октября. Его выполнил на Savoia-Marchetti S.55 Дальне-Восточного УВЛ экипаж Александра Степановича Демченко. Он доставил на Камчатку 6 пассажиров, преодолев 4670 км. Однако из-за неготовности трассы регулярное сообщение на этом маршруте тогда организовать не удалось.

    Кроме открытия ряда магистральных трасс, в 1930 - 1934 получили дальнейшее развитие местные авиалинии. Особенно на Севере Европейской части, в Сибири и на Дальнем Востоке, где при больших расстояниях недостаточно был развит наземный транспорт. В 1933 протяжённость местных линий достигла 16 800 км. Здесь в основном работали У-2, Ш-2 и АИР-6.

   Авиаработы, наземная инфраструктура. В этот период дальнейшее развитие получили и авиаработы - обработка сельхозугодий, патрулирование лесов, и другие работы. Так, с в октябре 1930 Александр Степанович Демченко на Junkers Ju 20 совершил 37 полётов в дельте Волги с целью разведки рыбных ресурсов. В 1931 пилоты сельхозавиации выполнили авиахимработы на площади 125 000 гектаров, а в 1932 - 429 000 гектаров, в то же году лесным патрулированием были охвачены 9 млн. гектаров.

   В 1931 в СССР появился первый аэровокзал. Он был сдан в эксплуатацию 6 ноября на Центральном аэродроме им. М.В. Фрунзе в Москве. В то время это был один из крупнейших аэровокзалов мира. 4 июня 1932 начал работу аэропорт "Шоссейная" (ныне "Пулково") в Ленинграде.
   В 1930 началось светооборудование линий с целью организации ночных рейсов. С этой же целью, а также для возможности полётов в сложных метеоусловиях, на трассах началась установка радиомаяков. К 1934 курсовыми радиомаяками оборудовали трассу Москва - Казань - Свердловск.



Фасад аэровокзала на Центральном аэродроме им. М.В. Фрунзе в Москве

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------
Далее - Аэрофлот 1934-1941

 

последняя редакция 30.07.2021

На титульную страницу