1. Добролёт (1923-1929)
2. Серия реорганизаций (1929-1934)
3. 1934-1941
4. В годы Великой Отечественной войны (1941-1945)
5. Послевоенные годы (1945-1954)
6. Реактивная эра (1954-1970)
7. 1970е
8. 1980е
9. Финал

    Начало войны, первая реорганизация. Мирная жизнь советской гражданской авиации закончилась 22 июня 1941 в 4.00, когда войска Третьего рейха вторглись на территорию СССР. Уже в 5.00 по приказу командования ПВО страны были запрещены полёты гражданских самолётов в Европейской части Советского Союза. Здесь, а также в Средней Азии экипажи и технический персонал Аэрофлота были переведены на казарменное положение. 23 июня Совнарком СССР издал постановление, согласно которого ГУ ГВФ был передан в оперативное подчинение Наркомату обороны (за начальником ГУ ГВФ сохранилось техническое и административно-хозяйственное руководство отраслью). В срочном порядке - 2 июля, было завершено строительство первой очереди подмосковного аэропорта Внуково, куда перевели значительную часть авиатехники с перегруженного Центрального аэродрома имени М. В. Фрунзе.
    Была проведена реорганизация Аэрофлота в результате которой с 23 по 27 июня 1941 значительная часть ресурсов территориальных управлений на западе страны была передана во вновь созданные фронтовые подразделения, в том числе 6 особых авиагрупп (ОАГ) -
    - Белорусская ОАГ, создана на базе Белорусской АГ и подразделений Московского УГВФ, передана в оперативное подчинение Западного особого военного округа, ;
    - Киевская ОАГ, на базе Украинского УГВФ, подчинена Киевскому особому военному округу;    
   - Московская авиагруппа особого назначения (МАГОН), на базе УМВЛ, Московского УГВФ и Узбекского УГВФ, подчинена Генштабу РККА;
   - Прибалтийская ОАГ, на базе Прибалтийского УГВФ, подчинена Прибалтийскому особому военному округу;
    - Северная ОАГ, на базе Северного УГВФ, подчинена Ленинградскому военному округу;
    - Юго-Западная ОАГ, на базе Днепропетровского, Одесского, Полтавского и Харьковского авиаотрядов, подчинена Одесскому военному округу.
   Кроме того, были сформированы три особых авиаотряда для обеспечения Северного, Балтийского и Черноморского флотов (на базе Северного и Украинского ТУ ГВФ) и эскадрилья связи. 9 июля весь гражданский персонал особых авиагрупп и отрядов был призван на военную службу.
   Чуть позже, в том же году, в структуру Аэрофлота были внесены дополнительные изменения. 12 августа 1941 Белорусская ОАГ была переименована в Западную ОАГ (к тому времени Белоруссия была оставлена советскими войсками). 24 сентября на базе 2й эскадрильи МАГОН и 200-го авиаотряда Московского УГВФ создана Особая авиагруппа связи (ОАГС). Тогда же сформирована Карело-Финская АГОН. 18 ноября на базе Азово-Черноморского УГВФ создана Северо-Кавказская АГОН.

   Еще до начала войны из самых опытных экипажей ГУ ГВФ, освоивших радионавигацию и слепые полёты, в составе ВВС РККА был сформирован Отдельный 212й дальнебомбардировочный полк, который возглавил шеф-пилот Аэрофлота Александр Евгеньевич Голованов. Кроме того, в июле была сформирована 81я дивизия дальнего действия, костяк которой составили пилоты, штурманы, техники, бортмеханики, радисты и другие специалисты ГУ ГВФ и Полярной авиации. Командиром этой дивизии был назначен ведущий полярный пилот Михаил Васильевич Водопьянов, но 17 августа его сменил Голованов. Основу флота этих частей и соединений составляли дальние бомбардировщики ДБ-3 (Ил-4), Ер-2 и ТБ-7 (Пе-8). В марте 1942 на базе этой дивизии был создан особый род Вооружённых сил СССР - Авиация дальнего действия (АДД ВС СССР). В дальнейшем действия ГУ ГВФ были связаны с этой структурой, о чём ниже.

    Последующие реорганизации. На создании особых авиагрупп реорганизация Аэрофлота в военное время не закончилась. 26 апреля 1942 вышло постановление ГКО СССР №ГОКО-1657 о подчинении ГУ ГВФ заместителю наркома обороны и командующему ВВС РККА во всех отношениях. Начальник ГУ ГВФ Молоков (с мая 1942 Астахов) стал заместителем командующего ВВС Новикова. В конце 1942 фронтовые авиагруппы и авиаотряды были реорганизованы в дивизии, полки и эскадрильи ГВФ, ставшие составной частью организованных в мае 1942 воздушных армий -
   - Московская авиагруппа особого назначения (МАГОН) стала Первой авиатранспортной дивизией (1я АТД), в её составе три авиатранспортных полка (1й АТП, 2й АТП, 3й АТП),
   - Особая авиагруппа связи (ОАГС) стала 3й отдельной авиадивизией связи,
   - Западная ОАГ стала 1м отдельным авиаполком (1й ОАП) ,
   - сформирован   - 2й ОАП.
   - Прибалтийская ОАГ стала 3м отдельным авиаполком (3й ОАП),
    - Северная ОАГ стала 4м отдельным авиаполком (4й ОАП),
   - Карело-Финская АГОН стала 5м отдельным авиаполком (5й ОАП),
   - 13я АГ стала 6м отдельным авиаполком (6й ОАП) ,
   - Киевская ОАГ стала 7м отдельным авиаполком (7й ОАП),
   - Северо-Кавказская АГОН стала 8м отдельным авиаполком(8й ОАП) ,
   - Юго-Западная ОАГ стала 9м отдельным авиаполком (9й ОАП),
   - Отдельный авиаотряд Черноморского флота стал 1й отдельной авиаэскадрильей.

    Очередная реорганизация произошла весной 1943. 6 апреля 1943 приказом по ГУ ГВФ на базе авиазвена спецназначения при 1й АТД создан авиаотряд особого назначения, который в июле 1943 был преобразован в отдельную специальную авиатранспортную эскадрилью. В апреле - мае 1943 из тыловых подразделений ГВФ также были сформирована два новых авиаполка - 13й ОАП и 14й ОАП, а в августе 18й ОАП.
    22 августа 1943 постановлением ГКО №3967 само ГУ ГВФ было передано из подчинения командующему ВВС РККА в подчинение командующему АДД ВС СССР. В том же месяце   - 2й ОАП был преобразован в 105й гвардейский отдельный авиаполк (105 ОГАП).
    В 1944 произошли дальнейшие изменения -
   -1я АТД была преобразована в 10ю гвардейскую АТД (10я ГАТД) ,
   - 1й ОАП изменил название на 120й ОГАП,
   - 5й ОАП стал 52м ОАП,
   - 8й ОАП стал 23м ОАП,
   - 9й ОАП стал 69м ОАП,
   - 13й ОАП стал 97м ОАП,
   - 14й ОАП стал 26м ОАП,
   - 18й ОАП стал 44м ОАП,
   В ноябре 1944 на базе отдельной авиатранспортной эскадрильи был сформирован 19й ОАП ГВФ.

    Авиатехника. К моменту нападения гитлеровской Германии на СССР флот ГУ ГВФ имел следующий состав -
   - ПС-84 (с 17 сентября 1942 Ли-2) - 82 (по другим данным 87) , в это число включались и имевшиеся в строю DC-3,
   - Г-1 (АНТ-4) - 23, в том числе 11 исправных,
   - Г-2 (АНТ-6) - 45,
   - ПС-40/41 (АНТ-40) - 70,
  - ПС-43 (Vultee V-11) - 18,
  - ПС-35 (АНТ-35) - 7,
  - ПС-89 (ЗИГ-1) - 3,
  - ПС-7 (АНТ-7) - 46,
  - ПС-124 (АНТ-20бис) - 1
  - П-5/ПР-5 - 272,
  - Калинин К-5 - 12,
  - Сталь-3 - 10,
  - У-2 (с 1944 По-2) - 2234.
    В результате налётов Luftwaffe на аэродромы западных областей СССР часть авиатехники была утрачена. К примеру, в авиаотрядах ГВФ, базировавшихся на аэродромах Львова. Станислава, Ровно и Луцка, были уничтожены все самолёты. Из остального состава к созданным особым авиагруппам были приписаны почти половина самолётов Аэрофлота. В частности сюда передали 68 ПС-84 и DC-3, в том числе 51 в МАГОН. Почти все уцелевшие ПС-43 поступили в ОАГС. Первоначально большинство из них сохраняли гражданскую регистрацию, но в 1942 её изменили на армейскую.
   Летавшие во фронтовых группах, авиаотрядах и эскадрильях ГВФ машины несли серьёзные потери. Только за первый месяц войны Аэрофлот по разным причинам лишился 85 самолётов, в том числе 12 ПС-84. К концу года боевые потери достигли 419 самолётов, жертвами которых стали 132 человека. Кроме того, ряд бортов подлежали списанию всвязи с выработкой ресурса. Убыль компенсировали за счёт передачи авиатехники из тыловых подразделений ГУ ГВФ и других гражданских ведомств. Ощутимое же пополнение флота началось в конце 1941, когда в полную силу заработали эвакуированные в тыл предприятия авиапрома. В 1942 поступило 27 ПС-84/Ли-2, в 1943 - 53, в 1944 - 60.
   Наряду с вновь построенными Ли-2 в ГУ ГВФ стали поступать и самолёты, появившиеся на свет в годы Великой Отечественной войны. Среди них были Яковлев Як-6 и Щербаков Ще-2, которые должны были заменить По-2 и П-5. Первые Як-6 появились в ГВФ в марте 1943, а Ще-2 весной 1944. В отличие от поликарповского самолёта они имели закрытые пассажирские кабины. Однако широкого применения эти машины не нашли из-за имевшихся у них недостатков. В частности, у Як-6 была плохая продольная устойчивость, грозившая при наборе высоты срывом в штопор. А недостатком Ще-2 была недостаточная мощность двигателей. Поэтому применение этих самолётов в Аэрофлоте было ограниченным.

    Помимо поступлений от советского авиапрома, ГУ ГВФ в годы войны получило значительное число самолётов по ленд-лизу. В октябре 1942 с Великобританией был подписан договор о поставке 200 скоростных транспортных самолётов A.W.41 Albemarle. Поставки начались 3 марта 1943. Перегоном машин с завода-изготовителя занимались экипажи 1й АТД, а эксплуатацией 3й полк этой дивизии. Всего сюда поступили 11 экземпляров. Однако низкие лётные и эксплуатационные характеристики привели к тому, что в ГУ ГВФ эти самолёты не прижились. Оставшиеся к концу 1943 семь экземпляров были переданы в морскую авиацию.
   Совсем другая судьба ожидала самолёт Douglas C-47 - военно-транспортную версию DC-3. Поставки начались 26 марта 1943, в том же году ГУ ГВФ получил 70 экземпляров, а в 1944 ещё 159. По своим характеристикам C-47 в то время оказался лучшим самолётом Аэрофлота.
   США также предлагали поставить по ленд-лизу три четырёхмоторных самолёта Consolidated C-87 Liberator (транспортная версия тяжёлого бомбардировщика В-24). Однако руководство ГУ ГВФ хотело взамен получить Douglas C-54, на что американцы не пошли.

   Другим способом пополнения флота с тали военные трофеи. Самым ценным трофеем оказался самолёт Junkers Ju-52/3m. Первый экземпляр поступили в ГУ ГВФ в октябре 1942. Особенно большой улов был после Сталинградской битвы - около 60 машин. Это были самолёты, ранее служившие в Luftwaffe и румынских ВВС. Применение исправных экземпляров началось сразу, а для восстановления неисправных были созданы специальные ремонтные бригады, восстанавливавшие самолёты на месте. Максимальное количество Ju-52/3m, одновременно находившихся в строю, не превышало 40 экземпляров. В конце 1945 в подразделениях ГУ ГВФ числилось 36 экземпляров.
   В конце 1943 в реестре Аэрофлота снова появился Junkers W 34 - на этот раз трофейный экземпляр. Его эксплуатация началась в сентябре 1944. Среди других трофейных моделей наибольший интерес представляет 8-местный самолёт Siebel Si 204. Правда, его эксплуатация в Аэрофлоте началась уже после окончания Великой Отечественной войны.

    Боевое применение самолётов ГУ ГВФ началось уже в первый день войны, когда У-2 впервые использовались для снабжения фронтовых частей. 23 июня 1941 началось использование для нужд армии и ПС-84 - экипажи Московского управления летали в район Кишинёва и доставили военные грузы в район города Мга Ленинградской области. 27-28 июня состоялся и первый полёт экипажа МАГОН в тыл противника с целью снабжения воинских частей, окружённых возле Минска. За первый месяц войны самолёты фронтовых групп и авиаотрядов перевезли 3527 раненных, 7280 военнослужащих, 2010 тонн боеприпасов и снаряжения, 86 тонн медикаментов. 433 тонн почты, 180 тонн других грузов.
    Доставка на фронт личного состава, вооружения, боеприпасов, медикаментов почты и других грузов, эвакуация раненных продолжались в течение всех последующих боевых действий. Также как выброска в тыл противника разведчиков и диверсантов, листовок и других агитационных материалов, снабжение партизанских отрядов.
    Наряду с выполнением ежедневной плановой работы, фронтовые подразделения Аэрофлота участвовали в ряде крупных транспортных операций. Первая из них состоялась в октябре 1941, когда 20 ПС-84 МАГОН доставили 5й воздушно-десантный корпус в Орёл и Мценск для предотвращения прорыва танков Вермахта к Москве с юга. За три дня было перевезено 5500 военнослужащих и 13 тонн боеприпасов.
    С 10 октября 1941 начал работать воздушный мост в осаждённый Ленинград. Сначала здесь работали только экипажи МАГОН и Северной ОАГ, но затем подключили и другие подразделения. Здесь работали порядка 50 ПС-84 и другая авиатехника. За период с 10 октября по 21 декабря 1941 самолёты доставили 6000 тонн продовольствия, медикаментов, боеприпасов, оружия и вывезли на "Большую землю" 53 000 человек. Этот воздушный мост действовал на весь период блокады Ленинграда немецкими и финскими войсками. Интенсивность полётов падала лишь в зимний период, когда на замёрзшем Ладожском озере действовала "дорога жизни".
    В период 1941 - 1944 подразделения ГУ ГВФ были задействованы ещё в ряде крупных фронтовых операций -
    - в ноябре - декабре 1941 в битве за Москву,
    - с 18 января по 24 февраля 1942 - Вяземская воздушно-десантная операция, за этот период самолёты МАГОН выполнили 462 вылета, доставив в район Вязьмы 6646 десантников и 330 тонн грузов,
    - 21 июня - 1 июля 1942 - снабжение войск, оборонявших окружённый Севастополь, участвовали МАГОН и Отдельный авиаотряд Черноморского флота,
    - с 17 июля 1942 года по 2 февраля 1943 - Сталинградская битва, участвовали МАГОН /Первая авиатранспортная дивизия, Особая группа связи /3я отдельная авиадивизия связи, Киевская ОАГ /7й ОАП и 13я АГ /6й ОАП,
    - с 25 июля по 9 октября 1942 - битва за Кавказ, в основном применялись самолёты Юго-Западной ОАГ/ 9го ОАП ,
    - январь - март 1943 - битва на Кубани, снабжением войск в период распутицы занимались 3й ОАП и 1я отдельная авиаэскадрилья,
    - 5 июля - 23 августа 1943 - битва на Курской дуге, в ней участвовали около 400 самолётов 1й АТД, 1го ОАП, 8го ОАП, 13го ОАП, 14го ОАП,
    - 24 сентября 1943, выброска воздушного десанта при форсировании Днепра, более 100 самолётов 1й АТД доставили на правый берег Днепра 4575 десантников и 666 десантных мешков,
    - 24 декабря 1943 - 17 апреля 1944 - Днепровско-Карпатская операция, в которой приняли участие 1я АТД, 8й ОАП, 14й ОАП и 18й ОАП,
    - в боях за полное снятие блокады Ленинграда (14 января – 1 марта 1944) были задействованы подразделения 4го ОАП,
    - 8 апреля - 12 мая 1944 - Крымская наступательная операция, в ней принимали участие 2й полк 1й АТД, а также 6й ОАП, 7й ОАП и 9й ОАП,
    - 23 июня - 29 августа 1944 - операция "Багратион", в освобождении Белоруссии и Восточной Польши участвовали 1й и 3й полки 1й АТД, 105й ОГАП и 120й ОГАП,
    - 20 - 29 августа 1944 - Ясско-Кишинёвская операция, здесь в числе других лётных подразделений отметилась 9я гвардейская авиаэскадрилья,
    - 14 сентября по 24 ноября 1944 - Прибалтийская стратегическая наступательная операция, участвовали 144 самолёта фронтовых частей ГВФ.
    В 1942 фронтовые части ГУ ГВФ перевезли 350 743 военнослужащих, сбросили на парашютах 19 447 десантников, эвакуировали 89 393 раненных, доставили 30 339 тонн военных грузов, 1626 тонн медикаментов.
    Результаты за 1943 следующие - доставлено на фронт 243 900 военнослужащих, десантировано 7089 человек, эвакуировано 79 800 раненых, перевезено 28 700 тонн груза, в том числе 5700 тонн боеприпасов.
   
   Значительную долю операций фронтовых частей и подразделений ГУ ГВФ составляли полёты в тыл врага. Причём не только для снабжения партизанских отрядов, окружённых воинских формирований, выброски диверсантов и разведгрупп. Были и агитационные полёты. Первый из них х состоялся 10 ноября 1941 - на ПС-84, оборудованным дополнительными баками, экипаж Р.И.Капрелян и Г.М.М.Авалиани совершил беспосадочный перелёт по маршруту Воронеж - Варшава - Москва, разбрасывая листовки с речью Сталина по случаю 24й годовщины Великой Октябрьской социалистической революции.
   В 1943 выполнено 9770 полётов к партизанам, в том числе 5027 полётов с посадкой в тылу врага. Доставлено 7248 человек и 2332 тонны груза, из них 2019 тонн боеприпасов и вооружения.
   Отдельное место в этой эпопее занимает снабжение югославских партизан. С этой целью в январе 1944 в итальянском городе Бари, занятым англо-американскими союзниками, стали базироваться самолёты 1й АТД. Они выполнили около 100 рейсов в Югославию, обеспечив связь со штабом партизанского движения и советской военной миссией при нём. Доставлялся военный персонал, вооружение и боеприпасы, вывозились раненные.

    Перегон авиатехники. Ещё одной важной задачей, выполняемой Аэрофлотом в период Великой Отечественной войны, был перегон авиатехники с заводов-изготовителей для передачи воюющим подразделениям. В августе 1941 была сформирована 12я авиагруппа ГВФ для перегона с Дальнего Востока в районы европейской части страны ДБ-3Ф (Ил-4). В нее входили девять эскадрилий по семь экипажей в каждой. С января 1942, когда был налажен полноценный выпуск ПС-84/Ли-2 на заводе №34, начался перегон из Ташкента в строевые части и этих самолётов.
   После заключения в ноябре 1941 советско-американского соглашения о ленд-лизе, в СССР начался перегон американской авиатехники. С Аляски на Чукотку её доставляли американские экипажи, а дальше экипажи ГУ ГВФ и ВВС. С этой целью, согласно приказу по ГУ ГВФ №94 "Об организации и оборудовании воздушной линии Красноярск-Уэллен" от 13 октября 1941, началось формирование Управления Красноярской воздушной трассы. Создание инфраструктуры трассы - промежуточных аэродромов, метеослужбы, систем УВД, в основном продолжалось до июня 1942. Всего вдоль трассы длиной 4800 км было построено 26 аэродромов. Доставку американской авиатехники в строевые части выполняли пять перегонных полков.
   15 июня 1943 произошла реорганизация этого предприятия. Оно было переименовано в Управление воздушной трассы Красноярск - Уэлькаль ГУ ГВФ. Перегоночные полки были сведены в 1ю перегоночную дивизию. Кроме боевых самолётов в 1943 начался и перегон транспортных C-47, причём часть из них оставалась в этом управлении для обслуживания собственных нужд. В составе управления появился 8й транспортный авиаполк.
   Всего за годы войны пилоты ГУ ГВФ, по разным данным, перегнали от 2147 до 7928 ленд-лизовских самолётов

    Спецрейсы. На случай потери Москвы в 1941 планировалось перенести столицу СССР в Куйбышев. С этой целью сюда были организованы спецрейсы из Москвы, Астрахани, Баку, Казани, Саратова, Свердловска, Сталинграда, Челябинска. В целях управления страной также выполнялись спецрейсы руководящих работников из Москвы в основные промышленные центры Поволжья, Урала, Сибири и Дальнего Востока, а также между ними.
    Для связи с союзниками по антигитлеровской коалиции в 1942 была запущена авиалиния Москва - Тегеран. Первый полёт по этой трассе состоялся 12 марта, а регулярные полёты выполнялись силами МАГОН с 7 июня. Позже здесь работал 19й ОАП ГВФ. В Тегеране происходила стыковка с рейсами, выполняемыми военно-транспортной авиацией США и Великобритании.
    В августе 1944 на одном из C-47 1й АТД, оснащённым дополнительными топливными баками, состоялся спецрейс в Вашингтон с советской делегацией на международную конференцию стран-участников Антигитлеровской коалиции.  22-25 января 1945 три С-47 19го ОАП ГВФ совершили перелёт по маршруту Москва - Тегеран - Каир - Триполи - Марсель - Лондон, доставив советскую делегацию на Всемирную конференцию профсоюзов.
     16-20 апреля 1945 группа С-47 10й ГАТД ГВФ совершила перелёт по маршруту Москва - Якутск - Уэлькаль - Фэрбенкс - Сан-Франциско (протяжённость маршрута 16 000 км), доставив советских дипломатов на конференцию, принявшую Устав ООН.
    Эпизодические полёты также выполнялись в Алжир, Каир, Касабланку, Лондон, Париж, Рим, Стокгольм, Чунцин.

    Тыловые линии. С началом Великой Отечественной войны движение по основным тыловым авиамагистралям прекратилось. В значительной мере это было связано с передачей большинства ресурсов фронтовым группам и авиаотрядам. В основном полёты выполнялись вдали от фронта по маршрутам, где не было альтернативы воздушному транспорту. Управление международных воздушных линий ГВФ продолжало полёты в Улан-Батор, Кабул и Хами, однако с гораздо меньшей частотой. В 1941 пассажирские перевозки в тылу сократились в 2,7 раза, а грузоперевозки в 1,6 раз. Резко сократились и почтовые перевозки - в основном экипажи Аэрофлота занимались в это время доставкой спецпочты.
    В тылу в 1941 осталось 650 самолётов из почти 3000, имевшихся 22 июня 1941, в том числе только 10 ПС-84. Но в их числе оказался и крупнейший в то время авиалайнер Аэрофлота - 64-местный ПС-124. Он был отправлен в Ташкент, где вошёл в состав Узбекского УГВФ. Здесь он применялся на линиях Ташкент - Чарджоу - Ургенч и Ташкент - Куйбышев, зачастую беря на борт больше пассажиров, чем разрешалось руководством по лётной эксплуатации. Но в основном машина возила грузы, интенсивность её эксплуатации в Узбекистане в два раза превышала налёт в Московском УГВФ. Это продолжалось до декабря 1942, когда самолёт потерпел аварию.
    Хотя основная доля C-47 поступала во фронтовые части ГУ ГВФ, некоторое их количество досталось и тыловым подразделениям. Кроме Управления Красноярской воздушной трассы они также обслуживали международную авиатрассу Алма-Ата - Хами (дочерней компанией Хамиата). Продолжалась работа и других международных линий: Ташкент - Кабул, Улан-Удэ - Улан-Батор.
    В то же время тыловые подразделения были основными операторами трофейных Junkers Ju-52/3m. Первоначально их эксплуатировало Московское УГВФ, однако при полётах в Европейской части СССР зенитчики нередко принимали аэрофлотовские "Юнкерсы" за самолёты Luftwaffe и открывали по ним огонь. Поэтому их, от греха подальше, отправили на работу в более восточные территории СССР. Осенью 1943 на Ju-52/3m были открыты регулярные линии Свердловск - Красноярск и Куйбышев - Ташкент - Алма-Ата. Затем появились и другие регулярные маршруты - "Юнкерсы" летали от Якутии до Туркмении и Таджикистана. В основном эти самолёты применялись на грузоперевозках.
    В 1943 тыловые подразделения перевезли 169 000 пассажиров, 36 000 тонн груза и 1400 тонн почты.
   Помимо спецрейсов в Тегеран, в апреле 1944, по просьбе иранского правительства, были организованы полёты советских транспортных самолётов C-47 на внутренних линиях страны. Здесь был сформирован отдельный авиаотряд. Рейсы выполнялись из Тегерана в другие центры Ирана - Мешхед, Пехлеви (ныне Энзели), Тебриз.
   Помимо воздушных перевозок тыловые подразделения занимались ремонтом авиатехники, в том числе и боевых самолётов. А в лётных школах ГВФ проходило обучение военных лётчиков. За годы войны они дали дорогу в небо 1724 пилотам боевой авиации.

    На освобождённых территориях. Когда в 1943 освобождение захваченных Вермахтом территорий приняло необратимый характер, появилась возможность возобновить там деятельность тыловых подразделений ГВФ. В 1943 были возрождены Украинское УГВФ (куда, кстати был передан трофейный Junkers W 34) и Грузинское УГВФ, в июне 1944 образовано Белорусское УГВФ.
    29 сентября 1944 впервые на территории Молдавской ССР возникло собственное подразделение гражданской авиации - Молдавский отдельный авиаотряд - МОАО ГВФ. (Подробнее о становлении этого предприятия здесь....) . Отдельные авиаотряды в том же году возникли и в других освобождённых союзных республиках - в августе Латвийский ОАО ГВФ, в октябре Эстонский ОАО ГВФ и Виленский ОАО ГВФ (в Литовской ССР), в ноябре Карело-Финский ОАО ГВФ. Появились подразделения ГУ ГВФ и на освобождённых территориях соседних стран - в Финляндии 21й авиатранспортный отряд (АТО), в Румынии 22й АТО, в Болгарии 23й АТО.
    В 1944 был открыт ряд ликвидированных в 1941 линий, частично восстановлены разрушенные аэропорты. Возобновились рейсы из Москвы в Одессу, Симферополь, Минск, Вильнюс, Кишинёв, Таллин, Петрозаводск, из Киева во Львов, Одессу, Черновцы, из Минска в Гомель, Брест, Вильнюс, Могилёв, Белосток. В конце года на Украине работало 37 линий.
    5 ноября 1944 возобновились рейсы Москва - София, их выполняли самолёты 19го ОАП, переданного в состав воссозданного Управления международных воздушных сообщений.

    На завершающем этапе войны. В конце 1944 уже было ясно, что победоносное окончание войны не за горами. Поэтому начался постепенный перевод подразделений Аэрофлота на мирные рельсы. Само ГУ ГВФ  постановлением ГКО СССР от 6 декабря 1944 вернулось в прямое подчинение Совнаркому СССР. К тому времени число самолётов в тыловых подразделениях уже превысило их количество во фронтовых частях. На конец 1944 тыловые подразделения располагали 1149 самолётами, в то время как фронтовые части ГВФ 1100. В январе 1945 возобновились рейсы на магистралях Москва - Тбилиси, Москва - Ташкент, Москва - Алма-Ата, Москва - Хабаровск.
    Но работа фронтовых частей по-прежнему составляла значительную часть деятельности Аэрофлота. В период с января по май 1945 они были задействованы в ряде крупных операций. В их числе Балатонская оборонительная операция (январь - март), в которой принял участие 105й ОГАП, Висло-Одерская наступательная операция (январь - март), Восточно-Прусская наступательная операция (январь - апрель), Восточно-Померанская наступательная операция- 10я ГАТД (февраль - апрель). И, наконец Берлинская наступательная операция - 10я ГАТД, 23й ОАП, 62й ОАП (апрель - май), кульминацией которой стала доставка 9 мая в Москву "Акта о безоговорочной капитуляции фашистской Германии" на Ли-2 19го ОАТП (экипажем под управлением командира полка Алексея Ивановича Семенкова).
    Таким образом за период Великой Отечественной войны, с 22 июня 1941 по 9 мая 1945, экипажами ГУ ГВФ были перевезены 2 358 000 пассажиров, 278 000 т грузов и почты. В том числе фронтовыми частями и подразделениями ГВФ доставлено 1 538 982 военнослужащих, 25 996 тонн боеприпасов, 1679 тонн медикаментов, 2044 тонн консервированной крови, 15 782 тонн почты. Заброшено в тыл противника 66 673 человека и 12 764 тонн грузов. Тыловые подразделения Аэрофлота за этот период перевезли 820 000 пассажиров, 145 622 тонн грузов 9350 тонн почты. Кроме ленд-лизовских самолётов пилоты ГУ ГВФ перегнали на фронт 836 самолётов, произведённых советским авиапромом.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------
Далее - Послевоенные годы (1945-1954)