| |
- Добролёт (1923-1929)
- Серия реорганизаций (1929-1934)
- 1934-1941
- Аэрофлот в годы Великой Отечественной войны (1941-1945)
- Послевоенные годы (1945-1954)
- Реактивная эра (1954-1970)
- 1970е
- 1980е
- Финал
Структурные изменения. С формированием в мае 1934 территориальных управлений структура Аэрофлота приняла завершённую форму. Впрочем, по мере необходимости в неё вносились определённые коррективы.
Так, в декабре 1935 Среднеазиатское УГВФ было разделено на два управления - Туркменское УГВФ, с центром в Ашхабаде, и
Узбеко-Таджикское УГВФ. На базе последнего в сентябре 1937 были созданы два новых управления - Узбекское УГВФ, базировавшееся в Ташкенте, и Таджикское УГВФ в Сталинабаде.
В 1936 было ликвидировано Уральское УГВФ, входившие в него предприятия были переданы в Западно-Сибирское УГВФ. 1 октября 1937 в составе Западно-Сибирского УГВФ сформировали управление
воздушной линии Москва - Новосибирск, одновременно в составе Восточно-Сибирского УГВФ было создано управление
воздушной линии Новосибирск - Иркутск.
Ликвидация в 1937 ЗСФСР повлекла за собой реорганизацию гражданской авиации Закавказья. 2 июня 1938 Закавказское УГВФ было разделено на три отдельных структуры – Грузинское УГВФ, Бакинскую авиагруппу ГВФ и
отдельный авиаотряд в Армянской ССР.
Кроме управлений изменения касались входящих в них авиаотрядов и авиационных групп. Одни ликвидировались, другие создавались заново, либо переходили из одного управления в другое. Практиковались и межведомственные ротации. Так. образованный в мае 1934 в составе Уральского УГВФ Обский авиаотряд, в октябре того же года был передан в Главное Управление Севморпути (ГУСМП). Там он развился до уровня авиагруппы, которая в сентябре 1938 вернулась обратно в Аэрофлот. Практически одновременно - 29 августа 1938, из Полярной авиации ГУСМП в ГУ ГВФ была передана Енисейская авиагруппа.
Укрупнение Аэрофлота произошло и за счёт передачи в ноябре 1937 из Наркомздрава СССР санитарной авиации. Её подразделения были распределены между территориальными управлениями ГУ ГВФ.
В середине 1930х имелись планы организовать регулярные перевозки на дирижаблях. С этой целью 10 августа 1936 было создано Управление эксплуатации воздухоплавательных линий. Планировалось открыть линии Москва - Ленинград, Москва - Свердловск и других, для работы на которых предполагалось сформировать Эскадру дирижаблей им. В.И. Ленина. Однако реализовать эти планы не удалось - было выполнено всего несколько пробных рейсов из Москвы в Ленинград на дирижабле В-8. В итоге10 февраля 1940 данное управление было ликвидировано.
В тот же период были заключены соглашения о воздушном сообщении c Чехословакией и Швецией, что позволило открыть авиалинии в эти страны. Для обслуживания этих маршрутов 19 июня 1937 было создано Управление международных воздушных линий ГВФ (УМВЛ) .
В период 1935 -1938 изменения коснулись и других структур Аэрофлота. С целью совершенствования службы УВД 3 сентября 1935 было создано Управление связи и сигнализации Гу ГВФ (УСиС ГУ ГВФ). 17 февраля 1936 произошло слияние ряда ведомственных институтов и ОКБ в единую организацию НИИ ГВФ.
Динамика флота. В середине 1930х закончилось перевооружение Аэрофлота авиалайнерами АНТ-9 (ПС-9) и К-5. Правда, ГУ ГВФ не удалось получить запланированные 200 экземпляров первой модели и 220 второй. Максимума число К-5 в подразделениях Аэрофлота достигло в 1934 - 115 экземпляров, а АНТ-9 в 1935 - 51 машина. Тем не менее, этим самолётам уже в 1935 удалось окончательно вытеснить устаревшие Junkers F 13 и Калинин К-4. Они составляли основу пассажирского магистрального флота до начала 1940х. Хотя к тому времени и они успели устареть, поскольку на основных магистральных авиалиниях мира уже широко применялись скоростные авиалайнеры второго поколения с убирающимся шасси, работающей обшивкой и улучшенной аэродинамикой.
Попытки внедрить скоростные самолёты предпринимались в Аэрофлоте с 1935, когда на линии Москва - Киев проводились эксплуатационные испытания авиалайнера ХАИ-1. В начале следующего года он вышел на коммерческую линию Москва - Харьков - Симферополь. Однако из-за конструктивных проблем и низкой вместимости (сначала 6 пассажиров, а после доработок даже 5), ХАИ-1 значительной роли в перевозках не сыграл. Всего через руки ГУ ГВФ прошло 34 самолёта этого типа, причём одновременно на службе было не более 22 экземпляров.
В мае 1936 в руки Аэрофлота попал американский авиалайнер Douglas DC-2, характеристики которого перед этим изучались в ЦАГИ. По тем временам это был самый современный пассажирский самолёт. Некоторое время он работал на внутренних и международных линиях. Однако в ГУ ГВФ этот самолёт был всего в одном экземпляре и также погоду не сделал.
В 1937 на линиях Аэрофлота появился АНТ-35 (ПС-35). Также как DC-2 туполевская машина была цельнометаллическим двухмоторным монопланом, одним из самых скоростных транспортных самолётов того времени. Однако теснота кабины, шумные двигатели и другие недостатки не позволили сделать его массовым авиалайнером. Было произведено 11 экземпляров, из которых в Аэрофлот попало семь.
АНТ-35 (ПС-35) Аэрофлота
В апреле 1938 в ГУ ГВФ началась пробная эксплуатация14-местного авиалайнера ЗИГ-1 (ПС-89). Хотя шасси у него не убиралось, благодаря продуманной аэродинамике он показал неплохие скоростные характеристики. На регулярные линии эта машина вышла в 1939. Однако, к концу 1930х и этот самолёт успел устареть, поэтому и он не нашёл массового применения. Настоящий прорыв в пассажирских перевозках произошёл лишь на рубеже 1930х и 1940х когда началось широкое внедрение на линии американского авиалайнера DC-3 и его советского аналога ПC-84, о чём ниже...
В 1934 - 1935 на второстепенные линии продолжали поступать самолёты Сталь-2, а в 1935 начались поставки более вместительных шестиместных Сталь-3. Максимальное число одновременно эксплуатируемых самолётов первой модели достигало в Аэрофлоте 88 экземпляров, второй - 59 экземпляров.
Кроме этих машин на предприятиях ГУ ГВФ разрабатывались и другие транспортные самолёты - Сталь-5, Сталь-7, Сталь-11, САМ-10, СХ-1. Однако дальше опытных экземпляров дело не пошло.
Наряду с поставками новой авиатехники в эти годы проводилось оснащение имевшегося флота радиооборудованием. К началу 1938 бортовыми радиостанциями были оснащены 20% самолётов Аэрофлота.
На местные линии и в авиацию общего назначение в эти годы продолжались поставки поликарповского У-2. В 1935 их число в Аэрофлоте достигло 210, а в день начала Великой Отечественной войны 1238. Причём значительное число составляла модификация У-2СП - в 1938 210 экземпляров, в 1939 - 552. Немало в Аэрофлоте было и самолётов У-2С-1 - версии с закрытой кабиной, которые поставлялись с 1934. В 1940 появилась и более продвинутая модификация У-2С-2.
Более комфортабельным оказался яковлевский АИР-6 /Я-6, имевший закрытую кабину изначально. Первые 5 экземпляров появились в Аэрофлоте в 1935. К июню 1941 ГУ ГВФ располагал 41 АИР-6 /Я-6 в пассажирской и санитарной версии.
Дальнейшее развитие в этот период получила гидроавиация. Особенно в северных управлениях, где мало аэродромов, зато много рек и озёр. В 1936 здесь появилась летающая лодка МП-1 конструкции Георгия Михайловича Бериева, с двумя закрытыми пассажирскими кабинами. Кроме северных регионов шестиместный самолёт с осени 1936 также применялся на черноморской линии Одесса - Батуми (эта линия проработала два года). Для обслуживания местных гидролиний продолжались поставки лёгкомоторной амфибии Ш-2. К июню 1941 число этих самолётов в Аэрофлоте составляло 27 экземпляров.
Как бы то ни было, Аэрофлот по-прежнему испытывал нехватку гражданской авиатехники, которая покрывалась за счёт поставок военных самолётов, снимаемых с эксплуатации в ВВС РККА.
Продолжались поставки разведчиков Р-5, которые после конвертации становились почтовыми самолётами П-5. В октябре 1935 их количество в Аэрофлоте достигло 603. К началу 1940 П-5 занимал второе место по численности в гражданской авиации после У-2. Высокая надёжность и неприхотливость позволила эксплуатировать этот самолёт во всех климатических зонах. Применялся он и на международной линии Ташкент - Кабул.
В 1934 конструктор Арам Назарович Рафаэлянц разработал на базе Р-5 пассажирский самолёт ПР-5 с закрытой кабиной на 4 пассажира. В ГУ ГВФ эти машины начали поступать в конце 1936, к середине 1941 их количество достигло 139. В основном они применялись в Средней Азии и на международной линии Улан-Удэ - Улан-Батор.
С 1936 в Аэрофлот поступали и разведчики Р-Z, также разработанные на базе Р-5. Всего было поставлено около 100 экземпляров. Благодаря более мощному двигателю и облегчённой конструкции эти самолёты. получившие в ГУ ГВФ обозначение П--Z. имели более высокую скорость. Однако они оказались сложными в эксплуатации и имели высокую аварийность. Поэтому уже в 1938 большую часть этих самолётов пришлось поставить на прикол или вовсе списать. К 1940 на службе осталось всего 16 экземпляров.
В 1935 в Аэрофлот началась передача туполевских разведчиков Р-6 (АНТ-7). В ГУ ГВФ они получили обозначение ПС-7 (колёсная версия) и МП-6 (на поплавках). После конвертации эти самолёты были способны перевозить до 8 - 10 пассажиров или 700 кг груза. К середине 1941 на службе главного гражданского оператора СССР находился 31 экземпляр.
В середине 1930х существенное развитие получили грузоперевозки. Для этих целей были приспособлены тяжёлые бомбардировщики ТБ-1 (АНТ-4) и ТБ-3 (АНТ-6). Первый из них поступил в ГУ ГВФ ещё в 1933, но трассы Аэрофлота начал обслуживать в 1935 под обозначением Г-1. В том же году из ВВС РККА стали передаваться ТБ-3, названные в Аэрофлоте Г-2. Эти самолёты возили серу из месторождения в Каракумах в Ашхабад, выполняли грузоперевозки в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке. Часть Г-2 приспособили для перевозки 16 пассажиров, а несколько экземпляров даже получили 50-местную пассажирскую кабину. Правда, уровень комфорта на таких самолётах был гораздо ниже, чем на специально разработанных для этих целей авиалайнеров.
В 1938 в Аэрофлоте началась опытная, а в июне 1939 регулярная эксплуатация переданных из ВВС РКАА туполевских же бомбардировщиков СБ (АНТ-40). Они были приспособлены для почтовых перевозок под обозначением ПС-40. Кроме того, советский Авиапром (ГУАП, с января 1939 Наркомат авиационной промышленности), поставил в ГУ ГВФ партию новых ПС-40 и ПС-41 (версия АНТ-40 с более мощными двигателями). Высокая скорость (350 - 400 км/час) и полезная нагрузка (до 1000 кг) позволили вытеснить с магистральных трасс устаревающие П-5. На конец 1940 в Аэрофлоте эксплуатировались 46 ПС-40 и 36 ПС-41. В основном они применялись на дальних магистралях.
Отдельной строкой стоит появление в Аэрофлоте ПС-43. Изначально это был лёгкий бомбардировщик и штурмовик Vultee V-11 американской разработки. С 1937 он производился в СССР по лицензии под названием БШ-1 (бронированный штурмовик). Однако ВВС РККА от этих самолётов отказались и в 1939 - 1940 от 30 до 36 самолётов были поставлены в ГУ ГВФ. Эти самолёты возили почту на маршрутах Москва - Киев и Москва - Ташкент.
Наряду с МП-1 в Аэрофлот поступал демобилизованный гидроплан МБР-2 - военная версия этой летающей лодки.
В середине 1930х Аэрофлот проводил эксперименты с т.н. "воздушными поездами" - с грузопассажирскими планерами, буксируемыми самолётами. Считалось, что это позволить сэкономить моторесурс, поскольку гражданская авиация постоянно испытывала дефицит исправных авиадвигателей. В конце 1934 в ГУ ГВФ поступил планер Грошев Г-4, рассчитанный на перевозку 500 кг грузов или пяти пассажиров. В течение 1935 на этом планере, буксируемым самолётом П-5, проводили пробные рейсы по маршрутам Москва - Харьков и Москва - Орёл. Однако по результатами этих экспериментов решили, что дальнейшее применение "воздушных поездов" нецелесообразно.
Другим вариантом было использование мотопланеров - аппаратов, выполняющих самостоятельных взлёт с помощью собственного маломощного двигателя и продолжающего парящий полёт по маршруту. С этой целью в 1937 - 1938 на авиалиниях Московской области выполнялась эксплуатация 12-местного мотопланера ХАИ-АвиаВНИТО-3. Однако и этот эксперимент был признан неудачным.
Маршрутная сеть. В середине 1930х из разрозненных линий Аэрофлот стал формировать маршрутную сеть в виде иерархической системы главных магистралей, ответвлений от неё, других магистралей союзного значения, региональных и местных линий.
Первая главная магистраль Москва - Владивосток. Её функционирование началось 1 июня 1936, когда открылось воздушное сообщение на участке Хабаровск - Владивосток. На Урале и в Западной Сибири ответвлениями от неё были линии Свердловск - Челябинск - Магнитогорск и Свердловск - Тавда - Тобольск - Обдорск. В Центральной и Восточной Сибири такими ответвлениями были Новосибирск - Кемерово (связь с Кузбассом), Новосибирск - Каргосок (вывоз пушнины из Нарымского края), Иркутск - Якутск с собственным ответвлением от Витима на Бодайбо (центр восточносибирской золотопромышленности). Кроме того, к этой магистрали примыкала международная линия Улан-Уде - Улан-Батор. На Дальнем Востоке имелось ответвление Хабаровск - Николаевск-на-Амуре - Сахалин.
Вторая главная магистраль Москва - Тифлис (с 1936 Тбилиси) связывала столицу СССР с Украиной, Северным Кавказом и Закавказьем. Она проходила через Харьков, Ростов, Минеральные Воды, Главный Кавказский хребет . Из Минеральных Вод имелось ответвление на Грозный, Махачкалу и Баку. Из Тифлиса также было ответвление на Баку, а также столицу Армении Эривань (с 1936 Ереван).
Третья главная магистраль Москва - Куйбышев - Актюбинск - Ташкент, связывала Центр со Средней Азией. Первоначально по всему маршруту выполнялись только почтовые перевозки, а пассажиров возили только от Москвы до Куйбышева. Пассажирские перевозки по дальнейшему маршруту начались 1 июня 1937. Из Ташкента по Средней Азии разветвлялась густая сеть линий. Основными из них были Ташкент - Коканд - Фергана - Ош, Ташкент - Сталинабад, Ташкент - Самарканд - Чарджуй (с 1940 Чарджоу) - Ашхабад, международная линия Ташкент - Термез - Кабул.
Помимо главных магистралей и ответвлений от них, существовали и другие линии союзного значения. Несколько из них были в Казахстане. Среди них: Алма-Ата - Караганда - Акмолинск (ныне Нур-Султан) с последующим выходом на магистраль Москва - Владивосток, Алма-Ата - Джаркент, Алма-Ата - Ташкент.
6 мая 1936 возобновились пассажирские перевозки на линии Москва - Ленинград. Однако этот маршрут по-прежнему не пользовался популярностью. Для командировочных гораздо предпочтительней был ночной железнодорожный экспресс "Красная стрела". Хотя рейсы на поезде продолжались 9 часов 45 минут против 3 часов 35 минут на авиалайнере К-5, железнодорожные пассажиры в пути могли хорошо выспаться, прибыв из одного города в другой утром и весь день посвятить там делам. Самолёт же предоставлял пассажирам гораздо меньше удобств, к тому же в пути он терял значительную часть светлого времени суток.
В том же 1936 открылись линии, связавшие Москву со столицами Украины и Белоруссии. В Киев АНТ-9 стали летать 27 июня, а маршрут Москва - Смоленск - Минск начал работать 7 июля.
С открытием линии Москва - Киев столица Украины постепенно заменила Харьков в качестве главного авиаузла этой республики. Во второй половине 1930х на Украине сложилась густая сеть внутриреспубликанских линий. Основные из них: Харьков - Бердянск, Харьков - Днепропетровск - Одесса, Киев - Харьков и Киев - Одесса.
В Средней Азии также сложилась разветвленная сеть. Кроме магистралей, связывающих между собой столицы союзных республик и основные города, важное значение на западе региона имели линии Чарджуй - Турт-Куль, Чарджуй - Ашхабад - Гасан-Кули, Чарджуй - Ходжейли - Муйнак, Ашхабад - Красноводск. На востоке Среддней Азии это были линии, связывающие Сталинабад с другими пунктами Таджикистана - Хорогом, Пархаром, Бауманабадом (ныне Пяндж), Шаартузом, Кулябом и Гармом.
В Закавказье основными региональными линиями были Тифлис - Басаргечар, Тифлис - Агдам, Тифлис - Кутаиси, с ответвлениями на Амбралаури и Местия, Тифлис - Сочи, Евлах - Закаталы и Баку - Ленкорань. На Северо-Западе страны Ленинград - Лодейное поле - Вытегра с ответвлением на Пудож и Шуньгу; линии из Архангельска в Онегу, Сыктывкар, Усть-Усу и Нарьян-Мар. 9 сентября 1938 началась пробная эксплуатация линии Ленинград - Мурманск.
До 1936 международные связи Аэрофлота ограничивалась открытыми ещё в 1920х линиями в Улан-Батор и Кабул. Воздушное сообщение с зарубежной Европой оставалось монополией советско-германского общества Дерулюфт. Теперь же ГУ ГВФ занялось перевозками на этом направлении самостоятельно. 1 сентября 1936 начались полёты по маршруту Москва - Прага. Первоначально здесь летали АНТ-9, чуть позже к ним на время присоединился DC-2. Рейсы выполнялись два раза в неделю. Совместно с Аэрофлотом линию обслуживала чехословацкая авиакомпания ČSA, применявшая Airspeed AS-6E Envoy.
30 июня 1937 начались регулярные рейсы по маршруту Москва - Великие Луки - Рига - Стокгольм. Здесь летали АНТ-35 и DC-3. Со шведской стороны линию обслуживал оператор AB Aerotransport на Junkers Ju 52/3m. Из Стокгольма московские пассажиры могли продолжить путешествие стыковочными рейсами в Мальмё, Копенгаген, Гамбург, Амстердам, Лондон и Париж. Скандинавы же могли из Москвы последовать самолётом Аэрофлота в Баку или железной дорогой до Владивостока и далее в Японию.
Схема линии Москва - Стокгольм и стыковочных с ней линий в Европе (обозначены синим цветом)
С открытием новых линий росла протяжённость маршрутной сети Аэрофлота. Если в 1934 она составляла 46 606 км (в т.ч. линий союзного значения 42 400 км), то в 1935 она достигла 55 000 км (50 348 км), в 1936 - 64 552 км, а в 1937 - 72 123 км.
Кроме открытия новых маршрутов важное место в деятельности Аэрофлота занимала работа по повышению регулярности полётов. В том числе в условиях низкой видимости - ночью, в ненастную погоду. С этой целью в 1936 в Великих Луках открылись курсы по обучению слепым полётам по приборам. К тому времени уже работала ночная почтовая линия Москва - Ленинград.
Другим направлением стала работа по улучшению обслуживания пассажиров. 9 июня 1936 вышел указ, запрещающий перевозки грузов в пассажирских салонах. В пассажирских салонах начали стелить ковры, на сиденья установили чехлы, а на окна занавески. На ряде авиалайнеров появились буфеты с напитками и закусками.
Другое применение. В этот период дальнейшее развитие получила авиация общего назначения. Прежде всего, в области применения авиации в сельском и лесном хозяйстве. Если в 1934 было обработано с воздуха 400 000 гектаров, то в 1936 уже 672 000 гектаров. В основном это были авиахимработы. Также проводились опыты по применению самолётов на посевных работах. Однако широкого распространения аэросев не получил.
Значительное место в деятельности АОН также занимало воздушное патрулирование. В 1934 этим видом деятельности были охвачены 25 млн. гектаров сельскохозяйственных и лесных массивов, в 1935 - 35 млн. гектаров.
Отдельное место в ГУ ГВФ занимала Особая сводная агитэскадрилья им. Максима Горького. Основным её назначением была наглядная агитация достижений общественно-политического строя СССР. Агитационные рейсы выполнялись не только в крупные центры страны, но и в отдалённые районы, с посадками вне аэродромов. Кроме демонстрации отечественной авиатехники и политической агитации экипажи эскадрильи обслуживали посевные и уборочные кампании в колхозах и совхозах, организовывали подписку на государственные займы и т.п. Кроме выполнения заданий центральных органов самолёты эскадрильи привлекались к работам по планам территориальных властей. В 1934 этим предприятием были выполнены 9979 полётов.
В августе 1934 в агитэскадрилье появился новый флагман - восьмимоторный АНТ-20 "Максим Горький", рассчитанный на перевозку до 70 пассажиров. Кроме него в конце 1934 флот эскадрильи состоял из 32-местного самолёта АНТ-14, двух АНТ-9, двух К-5, трёх Р-5, одного У-2АР, десяти У-2СП, шести У-2 других модификкаций, одного Сталь-2, одного Ш-2 и одного АИР-6.
В то время 42-тонный 8-моторный АНТ-20 был одним их крупнейших транспортных самолётов мира. Однако авиалайнер прослужил недолго - 18 мая 1935 он был потерян в авиакатастрофе. Планировалось взамен него построить ещё три экземпляра АНТ-20, однако этот план реализован не был.
В мае 1936 произошла реорганизация агитэскадрильи им. Максима Горького. Она была разделена на два авиаотряда. В первом из них сосредоточились АНТ-14, АНТ-9, К-5, Р-5, во втором - У-2 и АИР-6. 26 февраля 1939 агитэскадрилья была расформирована.
Наземная инфраструктура. Начало международных рейсов Аэрофлота в Европу потребовало довести московский Центральный аэродром имени М. В. Фрунзе до уровня международных стандартов. В этой связи в 1936 главную воздушную гавань страны закрыли на капитальную реконструкцию. Здесь было проведено бетонирование взлётно-посадочной полосы, обновлены аэровокзал и гостиница.
На период реконструкции в течение полугода московские рейсы выполнялись из подмосковного аэропорта Быково, ранее использовавшегося лёгкомоторной и сельскохозяйственной авиацией. Правда, этот аэропорт оказался плохо приспособленным для транспортных самолётов, поэтому короткое время для приёма авиалайнеров использовался военный аэродром в Люберцах. После реконструкции Центральный аэродром вновь был открыт 15 октября 1936, а регулярные рейсы из Быково и Люберец прекратились. Впрочем, аэропорт Быково затем вновь появился в расписаниях рейсов, но это произошло 12 лет спустя.
Наземная инфраструктура развивалась и за пределами Москвы. Так, в 1936 был сдан в эксплуатацию аэровокзал в аэропорту Киев-Бровары (его работа хорошо показана в фильме "Будни"). В 1934 - 1938 проводилась работа по оснащению аэропортов страны и воздушных трасс радиооборудованием. К 1939 число действующих радиостанций достигло 280. Правда, это значительно уступало уровню радиофикации воздушных линий зарубежной Европы и Северной Америки.
Предвоенное время. В конце 1930х в Европе произошли серьёзные геополитические изменения, которые не могли не повлиять на деятельность ГУ ГВФ. Перекройка существовавших ранее границ, начатая присоединением Австрии Германией и ликвидацией Чехословакии в результате Мюнхенского сговора, продолжилась с началом Второй Мировой войны. СССР не участвовал в этой войне, но в результате ряда событий страна получила территориальные приобретения.
В сентябре 1939, после разгрома Третьим рейхом Польского государства были присоединены Западная Белоруссия и Западная Украина (или "Восточные кресы", как их называли в Польше). В результате советско-финской войны 1939-1940 СССР получил территории на Карельском перешейке, в Карелии и на Кольском полуострове. 28 июня 1940 была присоединена Бессарабия, ранее оккупированная королевской Румынией, а в августе того же года в состав СССР вошли страны Прибалтики.
Подразделения ГУ ГВФ участвовали в операциях РККА на этих территориях. Во время польской кампании выполнялись рейсы по доставке на Западную Белоруссию и Западную Украину персонала, почты и газет.
Во время советско-финской войны в Северном УГВФ был создан 13й авиаотряд связи, который прикомандировали к 8й армии. Затем был сформированы ещё несколько авиаотрядов, которые выполняли транспортные операции между действующими наземными войсками и базами снабжения в Петрозаводске, Мурманске и Ленинграде. За время этой кампании - с 10 декабря 1939 по 20 марта 1940, подразделениями Аэрофлота были перевезены 21 166 раненных офицеров, 11 645 бойцов, 1034 человек медперсонала. Кроме того, экипажи гражданской авиации доставили 164 тонны боеприпасов, 227 тонн медикаментов, 462 тонны продуктов питания, 708 тонн оборудования и снаряжения, а также газеты, почту и другие грузы - всего 1104 тонны. Помимо этого, выполнялось десантирование грузов для блокированных частей РККА, сброс листовок в глубоком тылу противника. Наземный персонал ГУ ГВФ оказывал техническую помощь подразделениям ВВС РККА.
На присоединённых территориях были созданы новые отдельные авиаотряды, а 29 октября 1940 сформировано Прибалтийское УГВФ со штаб-квартирой в Риге. Прибалтика была связана воздушными линиями с остальной территорией СССР. В декабре 1940 начались рейсы из Таллина в Ленинград, а также из Риги в Москву. В первой половине 1941 добавились линии Москва - Ленинград - Таллин, Рига - Таллин и Рига - Каунас.
Почтовая линия на Западную Украину открылась 5 октября 1939 - во Львов из Москвы стали летать ПС-40 с промежуточными посадками в Минске или Киеве. В следующем году начались и пассажирские перевозки - 7 мая 1940 открылась линия Киев - Львов, а 15 мая Москва - Львов.
В сентябре 1940 были организованы почтовые перевозки в Бессарабию. Сначала самолёты ПР-5 летали в Кишинёв из Москвы, затем из Киева.
За счёт присоединения новых территорий Аэрофлот получил не только новые линии, но и трофейную авиатехнику. Трофеями из Польши стала пара Lockheed 10 Electra, ранее принадлежавшая Polskie Linie Lotnicze LOT. От бывших прибалтийских авиакомпаний ГУ ГВФ достались по одному D.H.89 и Percival Q.6, а также два Junkers Ju 52/3m.
К 1940 Аэрофлот по количеству самолётов (2291) стал крупнейшим гражданским оператором мира. Однако это был разношёрстный флот - 29 разных моделей, большинство из которых морально устарели и были в значительной степени изношены. Всвязи с чем было решено провести оптимизацию флота. В качестве основного самолёта ГУ ГВФ был выбран DC-3.
21-местный самолёт американской фирмы Douglas по эксплуатационным характеристикам в то время был лучшим авиалайнером мира. В 1936 советской внешнеторговой фирме "Амторг" удалось заключить выгодный контракт на поставку 18 самолётов этого типа, а также получить лицензию на производство DC-3 в СССР. Правда Аэрофлоту достались только 13 "Дугласов", а лицензионное производство потребовало выполнить перерасчёт всех размеров с англо-американской системы в метрическую. Кроме того, советские самолёты изготавливали из отечественных материалов с отечественным же оборудованием, поэтому они существенно отличались от оригинала. Советская версия сначала получила обозначение ПС-84, а позже Ли-2.
DC-3 начали работать на международных линиях с 30 июня 1937, а ПС-84 вышли на линии Аэрофлота в начале 1940. К концу этого года их число в ГУ ГВФ достигло 34, а к середине июня следующего года 82.
DC-3 Аэрофлота
(источник Andersson L. "Soviet Aircraft and Aviation 1917-1941".)
21-местный DC-3 подходил для большинства существовавших магистральных авиалиний. Но были маршруты, где требовались самолёты большей вместимости. Не имея выбора, решили приспособить для этих нужд доработанную версию АНТ-20. В отличие от "Максима Горького" этот самолёт имел шесть двигателей, ряд других доработок и был рассчитан на 64 пассажира. В Аэрофлот машина поступила в сентябре 1939, получив здесь обозначение ПС-124. С 5 июня 1940 этот самолёт работал на регулярном маршруте Москва - Минводы. До октября 1940 он выполнил 26 рейсов, перевезя 1553 пассажира.
Кроме DC-3 на рубеже 1930х - 1940х были приобретены и другие "иномарки", правда, в единичных экземплярах. Это гидропланы Consolidated PBY-1 Catalina и Martin 156. Первый из них с 1940 работал в Аэрофлоте под обозначением МП-7, обслуживая маршруты вдоль Енисея и Лены. Второй под названием ПС-30 летал из Хабаровска в Петропавловск-Камчатский через Сахалин.
DC-3 и ПС-84 прежде всего применялись на международных линиях. После оккупации Чехословакии Третьим рейхом в марте 1939 полёты из Москвы в Прагу прекратились. С другой стороны, с лета 1939 рейсы из Москвы в Стокгольм стали выполняться ежедневно.
21 января 1940 заработала ещё одна европейская линия Москва - Минск - Белосток - Кёнигсберг - Данциг - Берлин. Аэрофлот выполнял полёты здесь совместно с Люфтганзой. За год здесь были выполнены 332 рейса. перевезено 7480 пассажиров, 161 тонн почты и 122 тонн грузов. Стыковка с другими европейскими маршрутами из Берлина получалась более удобной, чем из Стокгольма. Правда, всвязи с боевыми действиями на Европейском континенте число этих маршрутов было ограниченным.
23 марта 1940 открылась линия Москва - Харьков - Херсон - Бургас - Пловдив - София. Полёты выполнялись два раза в месяц, до конца года выполнено 56 рейсов, перевезено 702 пассажира, 27 тонн грузов и почты.
Ещё одна международная линия открылась на восточноазиатском направлении. 9 сентября 1939 совместно с Министерством коммуникаций Китайской Республики была создана дочерняя авиакомпания Хамиата. Она выполняла рейсы из Алма-Аты в китайский город Хами. С одной стороны эти рейсы стыковались с рейсами Аэрофлота по маршруту Москва - Алма-Ата, с другой с рейсами германо-китайской авиакомпании Eurasia из Хами в города Восточного Китая. Тем самым, с учётом линий Москва - Стокгольм и Москва - Берлин, этот маршрут позволил организовать непрерывную связь Европы с Китаем.
DC-3 также отметился открытием магистральной внутренней линии Москва - Сталинград - Баку - Ашхабад. Первый рейс состоялся 17 мая 1939, регулярные полёты начались 1 июня. На этом маршруте в Аэрофлоте впервые появились стюардессы (тогда они официально назывались буфетчицами). В том же году DC-3 вышел
и на другие внутренние линии: Москва - Новосибирск, Москва - Тбилиси. DC-3 и ПС-84 позволили, наконец, организовать и полноценное пассажирское сообщение между Москвой и Ленинградом. Рейсы на советском "Дугласе" начались здесь 20 января 1941.
Внедрение современных пассажирских самолётов потребовало и улучшения наземного обслуживания - прежде всего в воздушных гаванях. В 1939 был отремонтирован аэропорт в Великих Луках, благодаря чему улучшился сервис на маршруте Москва - Стокгольм. Тогда же началось строительство нового московского аэропорта во Внуково. Его собирались открыть в 1940, однако это удалось сделать только 2 июля 1941, когда началась Великая Отечественная война.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------
Далее - Аэрофлот в годы Великой Отечественной войны (1941-1945) |
