1. Добролёт (1923-1929)
2. Серия реорганизаций (1930-1934)
3. 1934-1941
4. Аэрофлот в годы Великой Отечественной войны (1941-1945)
5. Послевоенные годы (1945-1954)
6. Реактивная эра (1954-1970)
7. 1970е
8. 1980е
9. Финал

    Предыстория. В 1913 в России был создан самолёт, способный перевозить более 10 пассажиров, причём на большие расстояния (Сикорский С-22 "Илья Муромец"). Однако регулярные коммерческие авиаперевозки внутри страны начались лишь 10 лет спустя. Первая Мировая война, две революции и Гражданская война, большие людские потери и упадок экономики, сильно задержали развитие гражданской авиации.
    Первые попытки наладить регулярное воздушное сообщение были предприняты в России силами военных авиаторов из Дивизиона воздушных кораблей Главного Управления Рабоче-Крестьянского Красного Воздушного Флота (ГУ РККВФ). 1 мая 1921 они начали выполнять почтово-пассажирские перевозки между Москвой и Харьковом (с промежуточной посадкой в Орле). На линии работали шесть самолётов "Илья Муромец". Фактически это были не коммерческие, а служебные перевозки государственных чиновников и военных, а также спецпочты. Желаемой регулярности, из-за потрёпанности видавших виды "Муромцев", достичь не удалось. Часто происходили вынужденные посадки или даже отмены рейсов. Всего С 1 мая по 10 октября 1921 было выполнено 43 рейса, перевезено 60 пассажиров и около 2000 кг почты и грузов. На этом работа линии прекратилась.
    В 1922 по частной инициативе возникла авиакомпания Авиакультура (товарищество Научно-экспериментальная станция Авиакультура). На арендованных у фирмы Junkers авиалайнерах Junkers F 13 она, с 1 августа по 25 сентября 1922, выполнила 57 рейсов между Москвой и Нижним Новгородом. Предприятие обслужило 209 пассажиров - в основном участников и посетителей Нижегородской ярмарки, и перевезло 2633 кг грузов и почты. И на этот раз продолжения не последовало.
    Правда, ещё в мае того же года начало работу совместное российско-германское предприятие Дерулюфт. Оно связало регулярной почтово-пассажирской линией Москву и Кёнигсберг. Здесь дело было поставлено более серьёзно, благодаря чему авиакомпания продержалось более полутора десятков лет, наращивая объёмы перевозок и открывая новые линии.
    Однако существовала потребность и в полностью отечественном предприятии воздушного транспорта. Причём не только в интересах национального престижа. Тогда, как и сейчас, гражданская авиация считалась резервом ВВС, чего трудно было ждать от предприятия с участием внешних сил. Проблема была решена в следующем 1923 году, когда появилось сразу три национальных авиапредприятия. Одним из них был Добролёт.

    Основание Добролёта. Создание Добролёта стало результатом действий государственных органов и частной инициативы. 9 февраля в 1923 Совет труда и обороны РСФСР принял постановление "Об организации Совета по гражданской авиации" и "О возложении технического надзора за воздушными линиями на Главное управление воздушного флота". Таким образом в составе ГУ РККВФ был создан регулирующий орган гражданской авиации. Это стало стимулом для появления коммерческих воздушно-транспортных предприятий.
    Инициатором создания одного из них был руководитель "АО Российский Торгово-Промышленный банк (Промбанк)"   и член президиума ВСНХ Александр Михайлович Краснощёков (Абрам Мойсеевич Краснощёк). 17 марта 1923 Краснощёков и ряд заинтересованных лиц, занимавших важные посты в государственных и коммерческих структурах, учредили в Москве Российское общество добровольного воздушного флота, которое стало работать под брендом Добролёт.
    Это было акционерное общество с уставным капиталом в 2 млн. золотых рублей. Устав Добролёта утвердили 30 апреля 1930. Уставной целью была названа организация воздушных линий, перевозящих пассажиров, почту, грузы на коммерческой основе, а также и производство авиаработ (аэрофотосъёмка, авиахимработы и т.п.) на территории РСФСР.

Первое правление Добролёта.
Слева направо - А.А. Знаменский, Б.Ф. Малкин, А.М. Краснощёков, М.И. Лацис, Н.М. Шведчиков, И.С. Перетерский
(Огонёк, 1923 №2)

   Директором-распорядителем нового предприятия был назначен Краснощёков. 29 июня он стал и председателем правления Добролёта. Однако, Краснощёков руководил авиакомпанией недолго. 19 сентября 1923 года он был арестован по обвинению в злоупотреблениях в Промбанке, а место руководителя воздушно-транспортного предприятия занял Владимир Николаевич Ксандров.
   Хотя Добролёт, как и Авиакультура, был акционерным обществом, он находился под строгим контролем Совнаркома и Совета по гражданской авиации. С одной стороны это ограничивало самостоятельность авиакомпании, но с другой обеспечивало финансовую поддержку со стороны государственных органов. Государство также принимало участие в распространении акций авиакомпании среди организаций и частных лиц. В этом Добролёту помогало и Общество друзей воздушного флота (ОДВФ), возникшее 8 марта 1923.

   Первые линии. Первоначально Добролёт не имел ни собственного лётно-технического персонала, ни собственной авиатехники. Поэтому предприятие арендовало у РККВФ РККА несколько самолётов вместе с экипажами - два Junkers F 13, по одному de Havilland D.H.34 и Vickers Vimi Commercial. C 22 апреля по 4 июня эти самолёты тестировались в авиакомпании. С 29 апреля они совершали платные обзорные полёты над Москвой. Всего таким образом увидели Москву с птичьего полёта 426 пассажиров. Кроме того, на D.H.34 и Vickers Vimi выполняли пробные рейсы в Ленинград, с промежуточными посадками в Твери и Новгороде.
   ГУ РККВФ также передал оператору доработанный Brandenburg C 1 с закрытой пассажирской кабиной. Однако самолёт, получивший название "Синяя птица", не использовался, поскольку для него не нашли подходящий двигатель.
   По результатам пробной эксплуатации правление Добролёта сделало выбор в пользу Junkers F 13. От остальных моделей, предложенных ВВС, авиакомпания отказалась. Рассматривалась также возможность приобретения Fokker F.III, успешно эксплуатируемого в Дерулюфте. Но пассажирский Юнкерс выглядел привлекательнее - благодаря цельнометаллической конструкции он был удобнее в эксплуатации, не требовал строительства ангаров и обладал существенно большим ресурсом.
   С фирмой Junkers был подписан контракт на поставку 14 экземпляров, первый из которых поступил 3 июня 1923. Спустя три с половиной недели - 28 июня, он был зарегистрирован под бортовым R-RDAA и получил собственное имя "Моссовет". Фирма-изготовитель прикомандировала к Добролёту немецких пилотов и механиков. В то же время с июля 1923 авиакомпания начала подготовку собственного лётного и технического персонала. В основном это были перешедшие сюда на службу военные пилоты. Они проходили обучение по курсу линейных пилотов первого класса. Первый выпуск состоялся в декабре 1923.

   Появление собственного флота позволило начать регулярные перевозки. Первая авиалиния Добролёта связала Москву и Нижний Новгород, с промежуточной посадкой в Иваново-Вознесенске. На маршруте протяжённостью 471 км были оборудованы 6 площадок на случай вынужденной посадки. Первый рейс состоялся 15 июля, его выполнил R-RDAE "Промбанк". Регулярное сообщение между двумя центрами началось 1 августа. Линия работала до 22 сентября - до окончания очередной Нижегородской ярмарки. Было выполнено 65 рейсов, налёт составил 47 123 км, перевезено 229 пассажиров и 1996 кг багажа, почты и грузов. Полёты в Нижний Новгород выполнялись и после 22 сентября, но это были только спецрейсы.

Первое расписание Добролёта

   Кроме обслуживания первой регулярной линии Юнкерсы выполняли и другие работы. С 29 августа по 21 октября борт R-RDAE, поставленный на поплавки, совершал платные обзорные полёты над Москвой. На набережной Москвы-реки возле места проведения первой Всероссийской сельскохозяйственной выставки (ныне там Центральный парк культуры и отдыха) за 20 дней был сооружён причал и построен павильон для пассажиров. Полёты выполнялись ежедневно, за исключением шести дней по метеоусловиям. Было выполнено 253 полёта, перевезено 779 пассажиров.

R-RDAE "Промбанк" у причала на Москве-реке
(Самолёт, 1924 №1)

   В 1924 регулярные полёты на маршруте Москва - Нижний Новгород возобновились 1 июня. Наряду с Юнкерсами с 10 июня здесь начал работать первый авиалайнер советской конструкции АК-1 (бортовой R-RDAX). 30 июня линию продлили до Казани, где за 4 дня до этого был сдан в эксплуатацию аэропорт. Общая длина маршрута увеличилась до 749 км. В Казань самолёты летали два раза в неделю.
    Планировалось линию продлить из Казани до Астрахани, а в перспективе до Баку. Летом 1924 на Волге начались изыскательские работы по обустройству гидролинии. Однако эта линия так и не была открыта. Более того, 22 июля число рейсов в Казань было сокращено до одного в неделю, а 1 августа полёты в столицу Татарстана и вовсе прекратились из-за низкого спроса. Здесь были перевезены всего 15 коммерческих пассажиров.
    Рейсы в Нижний Новгород продолжались до 15 сентября - до окончания очередной нижегородской ярмарки. После чего полёты прекратились и в этот город. Причиной были недостаточный спрос и крупные убытки авиакомпании. За 1924 точной информации найти не удалось, но за 1923 они составили до 80 - 85% вложенных в линию денег.
  С 25 июня по 19 сентября 1924 в Крыму работали ещё две линии Добролёта: Севастополь - Ялта и Севастополь - Евпатория. Здесь применялся поплавковый R-RDAE "Промбанк". Кроме линейных рейсов также выполнялись увеселительные полёты. Однако и здесь результаты были более чем скромные - число линейных пассажиров составило всего 28.

R-RDAE "Промбанк" на Крымской линии
(Самолёт, 1924 №11)

    Среднеазиатские маршруты. При создании Добролёта планировалось открыть ряд линий в Европейской части СССР: Москва - Ленинград, Москва - Харьков, Москва - Минск, и др. Однако опыт эксплуатации линии Москва - Нижний Новгород - Казань показал, что применение существовавшей тогда авиатехники на маршрутах, где хорошо развит наземный транспорт, невыгодно. В связи с чем была пересмотрена дальнейшая стратегия предприятия. Упор стал делаться на прокладку авиалиний там, где отсутствуют или слабо развиты наземные пути. Первым таким местом стала Средняя Азия.
     Планы открытия авиалиний в Средней Азии строились ещё в 1923, теперь же они получили приоритетное значение. Железнодорожная сеть в регионе была развита слабо, практически отсутствовало автомобильное сообщение. В основном перевозки между населёнными пунктами, как и много веков назад, выполнялись караванами. Продолжительность таких путешествий занимала десятки дней. Вдобавок сухопутные маршруты были весьма опасными, поскольку в регионе орудовали басмачи.
     Подготовка к открытию среднеазиатских линий началась в конце 1923. В Ташкенте и Верном (ныне Алма-Ата) были сооружены аэропорты с ангарами, аэродромы также были оборудованы в Бухаре, Хиве и Дюшамбе (затем Сталинабад, ныне Душанбе). В январе и апреле железнодорожным путём в Ташкент были доставлены шесть Junkers F 13 (три из них, однако, передали в РККВФ). Осенью 1924 флот Среднеазиатского отделения Добролёта пополнили ещё 4 Юнкерса.
     Первая среднеазиатская линия была открыта 3 мая 1924 - между Ташкентом и Верным, с промежуточными посадками в Аулие-Ата (Джамбул, Тараз) и Пишпеке (Фрунзе, Бишкек). Самолёты покрывали это расстояние (813 км) за 5,5 - 7 часов, ранее же путешественники тратили порядка 10 - 14 дней. Сначала выполнялись пробные полёты, регулярные рейсы начались 11 июня. Самолёты летали по понедельникам и четвергам. 1 октября 1924 число еженедельных рейсов сократилось до одного, а 1 ноября прекратились на зимний сезон.

Торжества в Ташкенте 1 мая 1924 по случаю открытия первой среднеазиатской авиалинии
(Andersson L. "Soviet Aircraft and Aviation 1917-1941")

     1 августа 1924 в Средней Азии открылась вторая линия: Бухара (точнее ж.д. станция Каган рядом с этим городом) - Чарджуй (Чарджоу, Туркменабад) - Дарган-Ата - Хива. Её протяжённость составляла 460 км, большая часть её проходила над пустыней. Продолжительность полёта здесь составляла 3,5 - 4 часа, против 10 - 12 дней сухопутным путём или от двух до пяти дней речным путём. Первоначально здесь летали два раза в неделю, затем четыре.
     3 сентября 1924 заработал третий среднеазиатский маршрут: Бухара - Карши - Термез - Дюшамбе, протяжённостью 730 км. Здесь рейсы длились 5 - 6 часов (автомобилем 8 - 12 дней, караванами две - три недели). В 1924 линия работала нерегулярно - полёты выполнялись по необходимости (всего 49 рейсов).
     Таким образом, в результате первого сезона работы Добролёта в Средней Азии, состоялось 204 регулярных рейса, на которых перевезено 456 пассажиров, 5096 кг почты и грузов. Вдобавок, выполнялись чартерные рейсы, агитационные и обзорные полёты.

      В отличие от маршрута Москва - Нижний Новгород, продержавшегося всего два сезона, авиалинии в Средней Азии с 1924 года работали непрерывно. Хотя, в зависимости от потребностей и обстановки в расписаниях полётов происходили изменения. В январе 1925 трасса Бухара - Хива была продлена до Ташауза (Дашховуз), а 1 апреля того же года линия Бухара - Дюшамбе стала работать регулярно. Правда, 1 ноября 1926 регулярное движение на ней прекратилось. Но зато в следующем году открылась линия Ташкент - Самарканд - Термез - Дюшамбе. Из Дюшамбе также выполнялись эпизодические рейсы в Куляб.
    К тому времени прекратились полёты между Ташкентом и Алма-Атой, поскольку была проложена железнодорожная линия из Ташкента до Пишпека, переименованного во Фрунзе. Сохранился лишь воздушный маршрут между Фрунзе и Алма-Атой. 12 июня 1927 полёты прекратились и здесь, но в декабре того же года возобновились вплоть до зимы 1928 - 1929. 10 мая 1929 открылась линия Алма-Ата - Сергиополь - Семипалатинск, а 18 октября того же года состоялся пробный рейс в центр горного Таджикистана Хорог.
      Когда Добролёт начинал работать в Средней Азии, здесь существовала Туркестанская АССР в составе РСФСР, а также две формально независимые, но подконтрольные РСФСР, республики - Бухарская ССР и Хорезмская ССР. Осенью 1924 произошло т.н. "Национально-территориальное размежевание", в результате которого были созданы две союзные республики - Узбекская и Туркменская ССР (Киргизия и Казахстан ещё оставались в составе РСФСР). В немалой степени это стало причиной переименования Добролёта из Российского во Всесоюзное общество 21 сентября 1926.

    Сибирские трассы. Другим регионом ранней деятельности Добролёта была Сибирь. Из современных видов транспорта здесь были лишь Транссибирская железнодорожная магистраль и короткая летняя навигация речными пароходами. Всвязи с чем потребность в воздушных перевозках была довольно высокой. Первый опыт таких перевозок относится к 1926.
    23 января 1926 Госторг заключил контракты с Добролётом на 8 рейсов из Туруханска и 2 рейса из Дудинки по вывозу пушнины в Красноярск. 25 февраля по железной дороге в Красноярск был доставлен Junkers F 13 R-RDAA "Моссовет". Поставленный на лыжи самолёт 4 - 22 марта совершил вдоль Енисея перелёт Красноярск - Енисейск - Подкаменная Тунгуска - Туруханск (пилот Виктор Львович Галышев, бортмеханик Фёдор Иванович Грошев). Обратный рейс состоялся с 31 марта по 9 апреля. Таким образом, перелёт сильно затянулся, на что повлияли неблагоприятные погодные условия и отсутствие наземной инфраструктуры по трассе. Так, из-за плохо оборудованной полосы в Енисейске самолёт дважды терпел аварии - по пути туда и обратно. (Подробно об этом перелёте здесь..., фотография ниже оттуда же). В результате было принято решение дальнейшую эксплуатацию линии прекратить.

    Другим направлением работы Добролёта была прокладка авиатрассы Иркутск - Якутск (протяжённость 2706 км) для связи с Транссибом столицы Якутской АССР, а также организация рейсов к золотым приискам Бодайбо и Алдана. Разведка будущей трассы выполнялась летом 1925 - её проводила экспедиция Добролёта. Проделав пешком путь от Иркутска до Якутска, члены экспедиции выполнили глазомерную съёмку маршрута, выбрали места для аэродромов и посадочных площадок.
   В Иркутске был сооружён гидропорт, откуда с 7 по 29 июня 1928 вдоль Ангары и Лены состоялся пробный рейс в Якутск на Junkers F 13 R-RDAA "Моссовет" (Обратный рейс 9 - 13 июля) . Эта экспедиция - руководитель Семён Яковлевич Корф, пилот А. С. Демченко, продолжила изыскательские работы, по пути делая посадки в ряде пунктов.
   10 - 13 августа Демченко с бортмехаником М. И. Винниковым выполнили первый рейс из Иркутска в Бодайбо и обратно, а с 21 августа стали выполняться почтово-пассажирские рейсы в Якутск. Всего за первый летний сезон было выполнено 7 рейсов в Якутск (перевезено 3 пассажира и 426 кг почты и грузов) и 4 в Бодайбо (4 пассажира и 240 кг). В начале 1929 проводились работы по организации и зимних рейсов по данным направлениям. Первый зимний рейс в Бодайбо выполнили 16 января 1929 пилот Отто Артурович Калвиц и бортмеханик Я.Г. Савин, а 14 февраля Демченко с бортмехаником Ф. Ф. Леонгардтом совершили полет в Якутск. За три зимних месяца было выполнено 10 рейсов в Якутск и 7 в Бодайбо, перевезено 83 пассажира и 1600 кг почты и грузов.

    В 1929 Добролёт начал работу на почтовой линии Москва - Иркутск. В 1920е это был самый протяжённый маршрут отечественной гражданской авиации - длиной 4700 км. Эту трассу годом раньше прокладывали военные пилоты. 15 июля 1928 они освоили участок от Москвы до Казани, 22 июля от Казани до Свердловска, 1 августа от Свердловска до Новосибирска, 19 сентября от Новосибирска до Иркутска. Добролёт принял этот маршрут 15 мая 1929, регулярные полёты начались 19 мая.
    Пунктами промежуточных посадок были Арзамас, Янаул, Казань, Свердловск, Курган, Омск, Новосибирск, Красноярск и Нижнеудинск. Перевозка почты выполнялась эстафетным способом - передавалась от одного борта другому. На трассе были оборудованы 8 аэродромов и 106 посадочных площадок. Три аэродрома и 55 площадок имели ночное освещение, что позволило на участках Москва - Нижний Новгород и Шадринск - Новосибирск выполнять полёты ночью. Это ещё больше ускоряло доставку почты. На весь маршрут самолёты затрачивали около 36 часов (на поезде 6 суток).
    В 1929 линия Москва - Иркутск работала до 31 октября. За это время было выполнено более 80 рейсов. Кроме почты пилоты иногда брали на борт и пассажиров.

    В 1929 Добролёт также начал осваивать трассы на Дальнем Востоке. В июле - августе 1929 Кальвиц совершил перелёт по маршруту Владивосток - бухта Лаврентия - остров Врангеля - Булун (на реке Лена) протяжённостью 5450 км. Целями перелёта было исследование возможности вывоза по воздуху пушнины, заготовляемой факториями Госторга. В конце того же года Маврикий Трофимович Слепнёв и Виктор Львович Галышев выполняли в данном регионе спецзадание - занимались поиском пропавших американских пилотов в районе залива Провидения и Берингового пролива. Слёпнёву удалось обнаружить тела американцев. С целью дальнейшего развития воздушных сообщений в этом регионе 1 октября 1929 начало действовать Управление Дальневосточных воздушных линий Добролёта.

    Первые международные маршруты. Кроме внутренних перевозок Добролёт планировал выполнять и международные рейсы. Наиболее привлекательным являлся европейский рынок, но тут уже работал Дерулюфт. Тогда Добролёт обратил внимание на другие направления.
    Первой международной акцией Добролёта стало участие двух Junkers F 13 - R-RDAO (пилот Н.И. Найдёнов, бортмеханик И.В. Михеев), R-RDAP (И.К. Поляков, В.В. Осипов), а также АК-1 (А.И. Томашевский, В.П. Камышев) в дальнем перелёте Москва - Пекин (6500 км). Вылет из Москвы состоялся 10 июня 1925. Кроме экипажей на Юнкерсах летели корреспонденты центральных советских газет и кинооператор.
    Выполнив ряд промежуточных посадок, 24 июня самолёты прибыли в Иркутск. Далее, следуя через Верхнеудинск (Улан-Удэ) и Улан-Батор, 13 июля R-RDAO прибыл в Пекин. R-RDAP разбился в Кагане (в 160 км от Пекина), а в Монголии потерпел аварию отставший от основной группы АК-1. Но этот самолёт быстро починили и 16 июля он также достиг Пекина. Затем R-RDAO и R-RDAX продолжили демонстрационные полёты в Китае, при которых АК-1 разбился в Кайфыне и был списан. А R-RDAO достиг Шанхая, затем вернулся в Пекин и морским путём был доставлен во Владивосток. R-RDAP вернулся в следующем году, его отремонтировали и он снова служил.

R-RDAO и R-RDAP на Ходынке перед началом перелёта
(источник - Огонёк, 1925 №26)

    Опыт, полученный в перелёте Москва - Пекин, позволил Добролёту открыть первую регулярную международную линию. Она связала Верхнеудинск и Улан-Батор, с промежуточными посадками в Усть-Кяхте и Алтан-Булаке. Первый рейс состоялся 22 июля 1926, его выполнил Галышев на перебазировавшемся из Красноярска после пробного рейса в Туруханск R-RDAA. Регулярная работа линии началась 1 августа. Эта линия связала столицу Монгольской Народной Республики с Транссибом. Полёты на ней выполнялись дважды в неделю. Первый сезон завершился в октябре. К тому времени самолёты Добролёта успели перевезти 27 пассажиров и 582 кг почты и грузов. В следующем году показатели выросли до 669 пассажиров и 12 тонн грузов.
    Планировалось эту линию продлить до Пекина. Более того, велись переговоры с Deutsche Luft Hansa о совместной эксплуатации трансконтинентальной трассы Париж - Берлин - Москва - Новосибирск - Иркутск - Улан-Батор - Пекин. Однако к тому времени в Китае вспыхнула гражданская война, поставившая крест этих планах.
    17 мая 1928 на базе первой международной трассы Добролёта и вновь создаваемой линии Иркутск - Якутск (см. выше) , в Иркутске было создано Управление сибирских воздушных линий. Первым её руководителем стал начальник линии Верхнеудинск - Улан-Батор Г.Н. Волобуев, его заместителем был назначен Галышев.

    7 февраля 1928 открылась вторая международная регулярная линия Добролёта - из Ташкента в Кабул (протяжённость 1140 км). Перед этим - 14 - 19 сентября 1927 состоялся пробный рейс в столицу Афганистана. Его выполнили пилот М.С. Семёнов и бортмеханик В.И. Собецкий. По пути им пришлось преодолеть горный хребет Гиндукуш. До конца года было выполнено ещё 7 пробных рейсов, перевезено 12 пассажиров.
    На регулярных рейсах самолёты выполняли промежуточные посадки в Самарканде и Термезе. Продолжительность рейсов, с учётом промежуточных посадок, составляла от 11 до 15, 5 часов. Это было намного быстрее, чем затрачивали караваны - порядка месяца. В 1928 на маршруте были выполнены 60 рейсов, перевезено 145 пассажиров и 2300 кг почты и грузов. В 1929 из-за дворцового переворота воздушное сообщение с Афганистаном пришлось прервать, но в 1930 полёты возобновились.

    Авиаработы и другая деятельность. Наряду с воздушными перевозками Добролёт занимался различными авиаработами.
    1 марта в 1924 составе авиакомпании был создан отдел аэрофотосъёмки. По согласованию лесным управлением Наркомзёма летом 1924 в Тверской области проводились первые опытные съёмки. Для этого у ВВС РККА был арендован самолёт Rumpler C I, оснащённый фотокамерой Potte, отснявший 520 кв.км. земной поверхности. В 1925 на базе этого отдела было сформировано Государственное техническое бюро "Аэросъёмка", которое возглавил Михаил Дмитриевич Бонч-Бруевич, имевший опыт аэрофотосъёмки ещё в период первой Мировой войны.
   1924 отмечен и первыми работами по борьбе с вредителями сельского хозяйства. По контракту с Наркомзёмом с 3 августа по 3 сентября в Подмосковье выполнялись работы по опрыскиванию сельхозугодий с воздуха ядохимикатами. Самолёт B.E.2e для этих опытов передали ВВС РККА, распыляющее устройство разработали в авиакомпании. Опыты дали удовлетворительные результаты, поэтому их продолжили в следующем году. В феврале 1925 ВВС РККА передали Добролёту пару самолётов Хиони-5 "Конёк Горбунок", которые вместе с B.E.2e составили авиаотряд. В мае 1925 его отправили на Северный Кавказ для борьбы с саранчой, а также с малярийными комарами.
   В 1924 самолёты Добролёта стали применяться и в интересах рыболовства. 25 сентября 1924 находившийся в тот период в Астрахани Junkers F 13 по контракту с Госрыбой занимался выявлением рыбных косяков в дельте Волги и на Каспийском море. Весной 1929 один из самолётов Добролета доставил икру сельди с Аральского моря в Астрахань для оплодотворения, после чего вернул её назад.

   Важным направлением работы Добролёта в тот период также были агитационные полёты. Они не только пропагандировали новый вид транспорта, но и помогали распространению акций воздушного предприятия. Такие полёты часто устраивались в местах базирования самолётов Добролёта. Кроме того, выполнялись агитационные рейсы по стране - некоторые из них большой протяжённости.
   Первый такой рейс состоялся   8 - 15 сентября 1923. Junkers F 13 R-RDAM совершил перелёт в Сибирь по маршруту Москва - Казань - Екатеринбург - Курган - Омск - Новониколаевск (ныне Новосибирск). Затем этот самолёт передали сибирскому отделению ОДВФ, и он продолжил турне по городам Сибири. В том же месяце с той же целью R-RDAN выполнил перелёт в Тифлис. А в январе 1924 в агитационный перелёт по городам Поволжья и Урала отправился R-RDAA. Агитационные рейсы выполнялись и в следующие годы.

   Авиатехника. Основным самолётом Добролёта был Junkers F 13. Через руки авиапредприятия прошли около 30 самолётов этого типа. Первоначально здесь служили машины с двигателями BMW 3a, в авиакомпании они получили обозначение Ю-13. Затем начали поступать самолёты с более мощными моторами Junkers L-5. Они обозначались как Ф-13, а позже ПС-2. В процессе службы двигателями L-5 оснастили и ранее поставленные экземпляры. Большая часть самолётов поступили с завода-изготовителя в Дессау. Остальные переданы из ВВС и ОДВФ (с 1925 Авиахим). Впрочем, были перестановки и в обратном направлении.
   Среди других "иномарок", в большом количестве поставленных в Добролёт, были Airco D.H.9. Эти самолёты были переданы из ВВС РККА в 1927 - всего 19 экземпляров. Правда, эти самолёты уже были довольно потрёпаны. В авиакомпании применяли только 11 машин, остальные использовали в качестве источника запчастей. Первоначально D.H.9. пытались применять на авиахимработах, затем на аэрофотосъёмке. Однако эти машины служили недолго и в 1929 были окончательно списаны.
   Более удачным оказалось применение Fokker C.IV, которые также были переданы из ВВС РККА - в 1928 два экземпляра, в 1929 ещё 26. Эти самолёты использовались для перевозки почты на трассе Москва - Иркутск. На заводе №35 в Смоленске машины были доработаны под двигатель М-5, задняя кабина переоборудована в закрытый багажный отсек (на 100 кг почты). На службе в Добролёте эти самолёты носили название П-4. Иногда, при отсутствии почты, пилоты брали в рейс пассажиров.
   Для работы на линии Иркутск - Якутск в начале 1928 был заказан трёхмоторный Junkers G 24W, однако затем вместо него приобрели три экземпляра более подходящих для этой линии Junkers W 33. Самолёты поступили в ноябре - декабре 1928. (Позже их число увеличилось до девяти).
   В 1928 - 1929 Добролёт получил из ВВС РККА ещё одну модель фирмы Junkers - Ju 21, всего 8 экземпляров. Бывший разведчик занимался в авиакомпании аэрофотосъёмкой - в основном в Средней Азии.
   В единичных экземплярах применялись самолёты фирмы Dornier. В июне 1925 поступила пара Komet II, а в 1927 один Merkur. Этот самолёт поработал на линии Ташкент - Кабул.

   В 1920х советская авиационная промышленность ещё находилась на этапе становления, что сказалось на довольно скромном использовании отечественной авиатехники в Добролёте. Помимо короткой карьеры АК-1 и применения на авиахимработах "Коньков Горбунков" (всего через руки авиакомпании прошло 15 экземпляров) в эксплуатации было ещё несколько типов советских самолётов.
   В 1925 - 1929 в Добролёте работал единственный экземпляр первого авиалайнера Константина Алексеевича Калинина К-1. В 1929 поступило 4 машины этого же конструктора модели К-4. В августе 1928 они стали применяться на аэрофотосъёмке, а в следующем году вышли на линии Средней Азии и Казахстана. А кроме того, обслуживали строительство железнодорожной магистрали Турксиб.
   В конце 1920х авиапредприятие начало эксплуатацию и поликарповских машин. В 1928 поступил один У-1 (разработан на базе британского учебного самолёта Avro 504 R). В 1929 Добролёт получил из ВВС РККА ещё одну такую же машину. Самолёт пытались использовать на авиахимработах, однако результаты оператора не удовлетворили. Более успешным оказался бывший разведчик Р-1 с двигателем М-5 (поликарповская доработка D.H.9A). В 1929 ВВС РККА передали в авиакомпанию 10 экземпляров. Тестирование этих машин на авиахимработах также оказалось не особенно удачным. Но в последующий период им нашли применение на почтовых линиях - в том числе для доставки в регионы матриц центральных газет.
   С июня 1929 пробную эксплуатацию на почтовой линии Москва - Иркутск проходил экземпляр туполевского разведчика АНТ-3/Р-З (П-3). Однако сравнение с Fokker C.IV оказалось не в пользу этого самолёта.

   Первоначально Junkers F 13 обслуживались на концессионном заводе фирмы Junkers в Филях. Но уже в 1924 в Москве появилась собственная ремонтная база - Центральные мастерские Добролёта. В последующем на базе этого предприятия возник крупный авиаремонтных завод ГВФ № 240.
    В сентябре 1928 авиаремонтные мастерские были созданы на базе подразделений наземного обслуживания и в Иркутске. Здесь ремонтировались Юнкерсы и двигатели BMW. Позже и эти мастерские превратились в крупное предприятие - Иркутский авиаремонтный завод №403.

Сборочное отделение ремонтных мастерских Добролёта в Москве
(Огонёк, 1924 №31)

   Итоги 1923-1929. К концу 1929 Добролёт вошёл в число крупнейших предприятий мирового воздушного транспорта, Протяжённость воздушных линий достигла 12 557 км, география полётов уже охватывала значительную часть территории СССР. Флот авиакомпании составляли 89 самолётов. Число перевозимых за год пассажиров приблизилось к 6000. Регулярность перевозок составляла 92%, коэффициент загрузки около 80%.
   Как и другие авиакомпании того периода, Добролёт был убыточным предприятием. Но благодаря госдотациям он смог удержаться на плаву и даже пойти на снижение тарифов вдвое.
------------------------------------------------------------------

   Примечание. Насколько известно, Добролёт не имел официально утверждённого логотипа. На заставке этой страницы показан один из логотипов художника Александра Михайловича Родченко, создавшего ряд рекламных плакатов для авиакомпании.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------
Далее - Серия реорганизаций (1929-1934)