 |
1944 - 1952
1 сентября 1944 вышло
постановление СНК СССР № 17756 "О создании в Молдавии гражданской авиации
для нужд населения". К тому времени прошла всего одна неделя
после освобождения правобережной Молдавии от фашистской оккупации.
Поспешность объяснялась тем, что наземные коммуникации были выведены
из строя. Организовать оперативное управление республикой можно
было лишь с помощью авиации.
На основании вышеуказанного постановления СНК СССР, а также постановления Совнаркома МССР №299 от 29 сентября 1944 был создан Молдавский отдельный авиаотряд (МОАО) ГВФ. Первым командиром авиаотряда в начале октября 1944 был назначен Иван Алексеевич Ковалёв.
В составе отряда кроме штаба было сформировано несколько подразделений -
- лётная служба,
- инженерно-техническая служба,
- служба связи,
- служба ГСМ,
- отдел перевозок,
- хозяйственный отдел,
- подсобное хозяйство.
Помимо территории Кишинёвского аэродрома авиаотряду были выделены 17 гектаров близлежащих земель (где и разместилось подсобное хозяйство), здание бывшего дома инвалидов Первой Мировой войны, где кроме служб авиаотряда впоследствии разместился пассажирский терминал.
Начальник ГУ ГВФ Федор Алексеевич Астахов распорядился передать МОАО из Украинского УГВФ все аэропорты на территории МСССР, весь личный состав, пятнадцать самолётов По-2 и два Ли-2. Первое звено из пяти По-2
под командованием Александра Поступаева прибыло в Кишинёв 19 сентября 1944. Эта дата
считается днём рождения гражданской авиации Молдавии. С 1994 в этот день празднуется День работника гражданской авиации Молдавии .
Первым делом личному составу отряда пришлось восстанавливать аэродром, от которого по окончании боевых действий остались взорванный ангар, множество воронок от снарядов и бомб на лётном поле, а также пять разбитых немецких самолётов. Но уже в сентябре 1944 начались нерегулярные полёты
по Молдавии, в том числе в Бельцы (Бельцкий аэропорт открылся для почтово-пассажирских перевозок 11 декабря 1944).
Кишинёвский аэропорт в послевоенное время
(крупное изображение здесь ....)
21 октября 1944 был сформирован первый экипаж Ли-2 и стали выполняться эпизодические рейсы в Москву. С 1 июня 1945 полёты в столицу СССР стали регулярными. Авиаотряд был назначен перевозчиком на союзной линии (тогда она называлась государственной) Кишинёв - Киев - Москва. Рейсы №75/76 выполнялись через день с вылетом из Москвы по чётным числам, из Кишинёва по нечётным.
В середине сентября 1945 в действие было введено и первое местное расписание, согласно которому открылись регулярные рейсы из Кишинёва в Тирасполь, Бельцы, Сороки, Липканы и Оргеев. Здесь применялись По-2, которые также использовались для почтового обслуживания учреждений и населения Молдавии. Летали экипажи и в города Украины - Кировоград, Винницу,
Николаев, Черновцы.
За первый год работы Молдавского ОАО было перевезено около 750 пассажиров.
В 1946 число По-2 достигло 49, а Ли-2 трёх. Кроме того в составе авиаотряда стали работать демобилизованные транспортные самолёты Douglas C-47. На службе в Аэрофлоте они обозначались как Си-47. В конце 1940х часть таких машин была доработана под советские двигатели АШ-62ИР, получив название ТС-62. В составе МОАО были, по крайней мере, два ТС-62.
Поступление новой авиатехники и рост объёмов работ привели к тому, что в составе МОАО были созданы два лётных подразделения - 20й транспортный авиаотряд, выполнявший линейные и санитарные рейсы, и 210й авиаотряд спецприменения, основной сферой деятельности которого стали авиахимработы. В свою очередь в составе 20го авиаотряда было звено тяжёлых кораблей (т.е. Ли-2, Си-47, а затем и ТС-62), санитарное звено (По-2С, он же С-2) и транспортные звенья лёгкомоторной авиации (также По-2). В составе 210го авиаотряда было 5 звеньев - все на По-2 различных модификаций. Один из самолётов этого авиаотряда использовался в качестве тренировочного.
Для более рационального использования авиатехники были сформированы кольцевые почтовые маршруты, на которых за один рейс самолёт посещал несколько населённых пунктов. Маршруты были разными, но к 1947 были сформированы четыре постоянных кольца -
- Кишинёвское кольцо: Кишинёв - Котовское (ныне Хынчешты) - Карпинены - Леово - Кишинёв;
- Бельцкое кольцо (северное): Бельцы - Глодяны - Кишкарены - Бельцы;
- Олонештское кольцо (восточное): Кишинёв - Каушаны - Олонешты - Волонтировка - Каушаны - Кишинёв;
- Оргеевское кольцо: Кишинёв - Оргеев - Теленешты - Бравичи - Оргеев - Кишинёв.
(Местное расписание и почтовые кольца в октябре 1947.... )
В дальнейшем число и состав колец пересматривались. В 1950 их число достигло семи.
Погрузка почты на По-2
(крупное изображение....)
Самолёты конструкции Поликарпова применялись и на авиаработах. Во втором квартале 1945 впервые в Молдавии началась обработка с воздуха сельхозугодий от болезней и вредителей. Первые авиахимработы были проведены над садами и виноградниками совхоза им. Ленина села Парканы Тираспольского района.
По-2 с закрытой пассажирской кабиной (По-2С или С-2) использовались и для санитарных рейсов. Первое санитарное звено, имевшее пять С-2, было создано 29 октября 1945, его командиром был назначен П.П. Ерёменко.
Несмотря на трудности послевоенного восстановления, молдавским авиаторам удалось (хотя и не полностью) справиться с поставленными задачами. За первый год активной деятельности МОАО ими было перевезено
750 пассажиров.
Разделение авиаотрядов по сферам деятельности не было жёстким. Наряду с авиахимработами, которые проводились не только в МССР, но и на Украине, 210 авиаотряд выполнял регулярные рейсы по некоторым направлениям - например, весной 1948 из Бендер в Олонешты, а из Бельц в Глодяны, Кухнешты и Сороки. Почтовые кольца также переходили из зоны ответственности одного авиаотряда к другому, в зависимости от обстоятельств. В марте 1948 в Бельцах стало постоянно базироваться звено По-2, переданное из 20го авиаотряда в 210й (для работы на Бельцком почтовом кольце). В 1949 самолёты 210го авиаотряда стали выполнять авиаподкормку - первоначально в Рыбницком, Тираспольском и Слободзейском районе.
С 1950 авиаотряды 20 и 210 в документах МОАО не упоминаются. В качестве лётных подразделений в это время фигурируют звенья - звено Ли-2, санитарное звено, звено спецприменения №4, транпортные звенья №№ 5, 6, 7. В начале 1952 было сформировано транспортное звено №8.
В 1945-1952 происходило развитие наземной инфраструктуры. В конце 1945 в кишинёвском аэропорту открылись линейные авиационно-ремонтные мастерские (ЛАРМ-56), где в следующем году был организован капитальный ремонт самолётов По-2 и двигателей М-11. Тогда же начала создаваться служба УВД. Первоначально здесь служили всего два авиадиспетчера - Владимир Петрович Жданов и Вера Алексеевна Стасеева. Эта служба была оснащена КВ-радиостанцией с радиусом действия 80 км.
Работы проводились и в региональных аэропортах. В 1947 аэропорты Бельцы, Бендеры, Кагул, Леово и Сороки, получили IV категорию. Чуть позже такую же категорию получил аэропорт Каменка. Это улучшило работу местных линий. В том же году в Бельцах, а также в Сороках и Кагуле были установлены аварийные радиостанции и другое оборудование, улучшившие систему радиосвязи в отряде.
Первоначально полёты выполнялись только в светлое время суток. Но в 1949 в Кишинёвском аэропорту удалось наладить приём самолётов и ночью. Вдоль взлётно-посадочной полосы были установлены 120 бензиновых светильников, в 1951 их заменили электрическими.
В 1947 рейсы в Москву стали ежедневными. Союзный рейс стал обозначаться под номерами 99/100, в 1948 они изменились на 305/306, а в 1949 на 303/304.
взято из союзного расписания ГУ ГВФ за 1949
В 1947 заработала регулярная линия Кишинёв - Одесса. В 1949 Ли-2 начали летать и на местной линии Кишинёв - Бельцы - Кишинёв (на основании приказа командира МОАО от 22 марта 1949), в 1950 на трассе Кишинёв - Сороки - Кишинёв (приказ №76 от 20 апреля 1950), а в 1951 в Каменку. В 1951 появились два маршрута, связавших Кишинёв с всесоюзными курортами:
- Кишинёв - Одесса - Симферополь - Краснодар - Адлер,
- Кишинёв - Одесса - Симферополь - Краснодар - Минеральные Воды.
Пассажиров на союзных линиях начали обслуживать стюардессы.
|
|
