|
- Региональный оператор
- Национальная авиакомпания
- Реактивная эра
- Реорганизация, международные линии
- Приватизация и банкротство
- Руководители компании
- Статистика
Региональный оператор. В начале 1930х Бразилия не состояла в клубе ведущих индустриальных держав мира. Но это была богатая ресурсами страна, с огромной территорией - больше континентальной части США, и значительным по тем временам населением (в 1932 его численность составляла почти 35 млн. человек). Однако наземная транспортная инфраструктура была развита сравнительно слабо. Это способствовало бурному росту воздушного
транспорта. Хотя к тому времени в Бразилии уже было несколько авиакомпаний национального значения - VARIG, Syndicato Condor, Panair do Brasil, большой и перспективный рынок стимулировал появление новых операторов. Одним из самых значительных предприятий, возникших в начале этого десятилетия, стала авиакомпания VASP.
Её основателями были несколько предпринимателей крупнейшего экономического центра Бразилии - Сан-Паулу. Среди её учредителей были Хосе Аранха ((José Manaus de Camargo Aranha), Энрике Сантос-Дюмон (Henrique V. de Santos Dumont) , племянник знаменитого пионера авиации, Хорхе Корбизье (Jorge Corbisier) и пилот Фриц Ролер (Fritz Roeler) - всего 43 акционера. Учредительные документы были подписаны 4 ноября 1933. Не мудрствуя лукаво, учредители назвали компанию просто - Viação Aérea São Paulo, что означает "Воздушный Транспорт Сан-Паулу". Под этим именем, точнее по сокращением VASP, прошла вся история авиакомпании.
Ко времени создания VASP Ролер и Сантос-Дюмон приобрели пару британских самолётов General Aircraft Monospar ST-4 Mk. II, которые составили первоначальный флот предприятия.
Официальная передача этих машин, получивших бортовые номера
PP-SPA и PP-SPB, состоялась 12 ноября 1933 на аэродроме Кампо-де-Марте (Сан-Паулу).
В тот же день они выполнили первые полёты от имени VASP - в Рибейру Прету и Уберабу.
Однако к коммерческой деятельности молодая авиакомпания смогла приступить лишь с 31 марта 1934, когда был издан правительственный декрет № 24070. Согласно этого документа Viação Aérea São Paulo получила разрешение на выполнение пассажирских и почтовых рейсов на маршрутах Сан-Паулу - Рибейра-Прету - Убераба и Сан-Паулу - Сан-Карлос - Риу-Прету: оба протяжённостью 450 км. Регулярные полёты начались 16 апреля 1934. Правда, вскоре первый маршрут был закрыт.
Трёхместные "Моноспары" были не очень эффективными самолётами, поэтому ещё в конце 1933 авиакомпания заказала восьмиместные de Havilland D.H.84 Dragon II, первый из которых поступил
в конце октября 1934.
С 1 ноября он начал применяться на маршруте Сан-Паулу - Сан-Карлос - Риу-Прету.
Вскоре авиакомпания столкнулась с серьёзными финансовыми трудностями, вынудившими обратиться за помощью к правительствам штата и муниципалитета Сан-Паулу.
Чиновники согласились субсидировать предприятие, однако потребовали поставить его под государственный контроль. 10 марта 1935 Viação Aérea São Paulo была преобразована в общество со смешанным капиталом, а 5 июля того же года национализирована на основании декрета №7308.
Гарантии региональной власти позволили получить в июле 1936 более вместительные 17-местные авиалайнеры Junkers Ju-52/3m, заказанные ещё в конце 1933.
5 августа 1936 они вышли на линию, соединившую два крупнейших города Бразилии - Сан-Паулу и Рио-де-Жанейро.
Оба самолёта отправились в рейсы одновременно - в 8.40 утра. Один из Сан-Паулу, другой из Рио-де-Жанейро. Однако первый блин вышел комом. Оба самолёта потерпели аварии, что заставило отложить регулярную службу на этом маршруте до 30 ноября, когда машины были отремонтированы. Первоначально рейсы выполнялись 6 раз в неделю, время в пути составляло 2 часа. В июле 1937 частота увеличилась до 2 рейсов в день, а в 1940 до трёх.
1 августа 1938 открылся ещё один дотационный маршрут, связавший Уберабу с Гоянией. Первоначально здесь летали D.H.84.
Однако через несколько недель правительство приостановило лицензию авиакомпании на этот маршрут, усомнившись в надёжности применяемой авиатехники. Запрет был снят 21 декабря 1939, когда VASP начала использовать Junkers Ju-52/3m, оборудованный бортовой радиоаппаратурой.
28 октября 1939 авиакомпания из Сан-Паулу приобрела небольшого оператора Aerolloyd Iguassu, благодаря чему флот пополнил ещё один
Junkers Ju-52/3m. Это позволило 30 ноября 1939 открыть новый маршрут в южном направлении: Сан-Паулу - Куритиба - Флорианополис.
В 1940 этот маршрут был продлён до Порту-Алегри. Рост объёмов перевозок потребовал заказать в 1936 ещё 5 "Юнкерсов", первый из которых поступил в сентябре 1937, второй в 1939.
Таким образом, к началу 1940х VASP стала значительной региональной авиакомпанией, связывающей между собой основные центры южной части страны. А также столицу страны Гоянию с побережьем.
По пассажирокилометражу VASP вышла на пятое место в Латинской Америке.
Национальная авиакомпания. Хотя Бразилия не была затронута боевыми действиями Второй Мировой войны, сложности в поставках авиатехники и запасных частей к ней затруднили работу местных операторов. В том числе и VASP. Война задержала поставку двух Junkers Ju-52/3m до лета 1941, ещё один так и не попал в руки авиакомпании. Но окончание военных действий открыло перед авиакомпанией их Сан-Паулу новые возможности.
Послевоенная распродажа военно-транспортных самолётов США позволила относительно недорого приобрести большое число C-47, затем конвертированных в гражданские DC-3. Первый самолёт поступил в январе 1946. В следующие два года к нему добавились ещё 16 машин. Это позволило в 1947 снять с линий устаревшие "Юнкерсы" и расширить сеть до 20 маршрутов.
С декабря 1950 на линиях также стали применяться более современные самолёты SAAB 90. В 1957 VASP, скупив самолёты этой модели у других операторов, стала единственным эксплуатантом шведских авиалайнеров. Авиакомпания выбрала эту машину, поскольку она продавалась по значительно меньшей цене, чем основной западный послевоенный самолёт такого же класса - Convair 240.
Благодаря обновлению флота сеть линий значительно расширилась - особенно в северном и западном направлении. В течение 1950х в расписании появились такие крупные центры страны, как Кампо-Гранде, Куяба, Белу-Оризонти, Витория, Сальвадор, Ресифе и Наталь. В 1957 SAAB 90 авиакомпании VASP стал первым авиалайнером, приземлившимся в новой столице Бразилиа. В июне 1960 авиалайнеры VASP достигли Белена - самого северного из крупных бразильских городов.
Расширялись объёмы перевозок и на прежних маршрутах. В 1953 число ежедневных рейсов из Сан-Паулу в Рио-де-Жанейро достигло 15. В 1959 VASP одной из первых в мире освоила на этой линии челночные перевозки по принципу городского автобуса. Здесь пассажиры не покупали билеты, а садились на свободные места в самолётах. Этот сервис носил название "Ponte Aerea" (воздушный мост). На этой линии работали SAAB 90. В 1960 по числу налётанных за год километров VASP вышла на 11 место в Латинской Америке. Таким образом, VASP превратилась в авиакомпанию национального значения.
На магистральных линиях страны VASP приходилось конкурировать с несколькими операторами. Но наряду с соперничеством имело место и сотрудничество. В 1959 было заключено соглашение с VARIG и
Cruzeiro do Sul о совместной эксплуатации главной линии страны: Сан-Паулу - Рио-де-Жанейро. Они составили совместное расписание, распределив между собой время выполнения почти 70 рейсов, с частотой отправления самолётов в обоих направлениях каждые 15 минут. Совместная эксплуатация линии началась в августе 1960. Позже эта схема распространилась на маршрут Рио-де-Жанейро - Белу-Оризонте - Бразилиа.
Одной из первых в Южной Америке авиакомпания из Сан-Паулу начала осваивать газотурбинные самолёты. Первыми из них в 1958 были Vickers Viscount 820. В 1962 к ним прибавились 10 Vickers Viscount 700, приобретённые у British European Airways. Рассматривалась также возможность приобретения британских региональных самолётов Handley Page Dart Herald, однако выбор был сделан в пользу YS-11. Японские турбовинтовые авиалайнеры начали поступать в 1968. Эти машины заменили DC-3 и SAAB 90.
7 января 1962 потенциал VASP заметно вырос благодаря покупке правительством штата Сан-Паулу авиакомпаний Loide Aereo Nacional (LAN), Navegação Aérea Brasileira (NAB) и Transportes Aéreos Bandeirantes (TABA). Полная интеграция предприятий
произошла 4 апреля того же года. В результате флот получил заметное пополнение самолётами C-46 (22 экземпляра), DC-4 (8) и DC-6 (6).
Появился ряд новых маршрутов - линии авиакомпании достигли самого западного штата страны Акре.
После принудительной ликвидации в 1965 Panair do Brasil, авиакомпания из Сан-Паулу пыталась выхода на международные линии. Однако успеха не добилась. Правительство Бразилии передало эти маршруты VARIG, "как единственной авиакомпании страны, способной конкурировать с зарубежными операторами".
Реактивная эра. К освоению реактивной техники Viação Aérea São Paulo приступила сравнительно поздно. Хотя переговоры с производителями реактивных самолётов велись ещё в 1960, а в 1962 последовал заказ на 4 SE-210 Caravelle 6R, первые реактивные авиалайнеры поступили лишь в конце 1967. Это были британские машины
BAC-111. На линии они вышли 8 января 1968. Первый их маршрут связал Сан-Паулу с Манаусом. Однако эти машины были флагманскими авиалайнерами VASP недолго. Полтора года спустя их в этом качестве заменили Boeing 737-200. Поставки "Боингов" начались в июле 1969, эксплуатация на линиях в сентябре того же года. В том же году с эксплуатации были сняты последние SAAB 90 и Vickers Viscount 700. Boeing 737-200 стал самым массовым авиалайнером авиакомпании VASP - через её руки прошёл 41 самолёт этого типа.
Перевооружение флота и другие меры позволили значительно расширить объёмы перевозок. В 1969 сеть линий VASP распространялась на 32 пункта в 21 штатах Бразилии. В 1971 или 1972 число перевезённых пассажиров впервые превысило 1 миллион.
Для удобства пассажиров в 1974 была запущена компьютеризированная система бронирования C-PARS.
Развивая сеть магистральных линий, авиакомпания не забывала о местных линиях. В конце 1973 такие линии в южных и центральных штатах начали обслуживать первые авиалайнеры бразильской конструкции -
Embraer 110.
Это был социальный сервис, пользующийся большим спросом - за первые 7 месяцев эксплуатации "Эмбрайры" перевезли 23 784 пассажиров.
Кроме перевозки пассажиров эти самолёты также занимались аэрофотосъёмкой, а также другими видами дистанционного зондирования. С этой целью в 1975 было создано подразделение Vasp Aerofotogrametria.
В середине 1970х Embraer 110 остался единственным винтовым самолётом VASP. DC-6, Viscount 820 и YS-11 были сняты с эксплуатации, магистральные линии стали полностью обслуживаться реактивными авиалайнерами.
В 1975 делались попытки поглощения убыточных Cruzeiro do Sul
и Transbrazil. Этого не получилось, но в том же году совместно с компанией аэротакси Táxi Aéreo Marilia
был создан региональный оператор Transportes Aereos Regionals.
Тогда никто и не мог предположить, что эта компания, наряду с несколькими появившимися позже, спустя три десятка лет похоронит не только VASP, но и другие исторические бразильские авиакомпании.
Между тем флот авиакомпании из Сан-Паулу продолжали пополнять новые авиалайнеры. С 1977 стали поступать Boeing 727-200.
Они применялись на самых загруженных линиях между Сан-Паулу, Рио-де-Жанейро и Бразилиа.
Кроме перевозок пассажиров эти самолёты использовались на грузовых рейсах. Однако спрос на авиапутешествия в Бразилии рос быстро, поэтому авиакомпания заказала 240-местные широкофюзеляжные самолёты A300B4. Первый из них прибыл в ноябре 1982. В том же году были заказаны 9 A310.
К началу 1980х VASP обслуживала примерно треть рынка авиаперевозок Бразилии.
Её сеть имела 41 маршрут, охватывающий 23 штата страны и две территории в бассейне Амазонки. Еженедельно самолёты авиакомпании перевозили более 85 000 пассажиров, а годовые объёмы приближались к четырём миллионам.
Реорганизация, международные линии. В начале 1980х в экономике Бразилии наступил кризис. В 1983 национальная валюта крузейро была резко девальвирована (на 23%). Кризисные явления привели к снижению покупательной способности населения страны и падению спроса на авиаперевозки. Авиакомпания VASP стала испытывать серьёзные трудности. В 1984 её долги превысили 300 млн. долларов. Для выхода из кризиса пришлось принять ряд болезненных мер. Был аннулирован заказ на A310, произведены значительные сокращения персонала (где кроме специалистов было много политических назначенцев). За год были уволены около 1000 сотрудников - прежде всего из административного аппарата. Был закрыт ряд офисов компании, урезаны непрофильные подразделения.
Также были закрыты маршруты, пользовавшиеся низким спросом.
С другой стороны с рядом зарубежных авиакомпаний, выполнявших рейсы в Рио-де-Жанейро - Pan American, British Caledonian, KLM,
Lufthansa, были заключены соглашения о сотрудничестве. Это позволило смягчить последствия от падения спроса на внутренние перевозки среди бразильцев.
Также были заключены соглашения о наземном обслуживании на территории Бразилии самолётов боливийской авиакомпании Lloyd Aero Boliviano и чилийской Ladeco.
Эти меры, а также финансовая помощь правительства штата Сан-Паулу помогли спасти авиакомпанию.
Одновременно с реорганизацией произошло другое важное событие - VASP вышла на международный уровень. Это стало возможным благодаря политике либерализации воздушных перевозок, ликвидировавшей монополию VARIG на международном рынке.
В декабре 1983
состоялся
первый чартерный рейс в Майами.
Затем добавился Орландо. Во Флориду выполнялись как пассажирские, так и грузовые рейсы. Кроме того начались чартерные полёты на острова Карибского моря - Арубу и Кюрасао, в соседнюю Аргентину - Барилоке. После восстановления дипломатических отношений с Кубой в 1986 появилась возможность летать в Гавану. Полёты в столицу Кубы начались в декабре 1987. В июне 1989 самолёт VASP выполнил и первый регулярный международный рейс - Сан-Паулу - Манаус - Аруба. Планировалось также начать регулярные рейсы в страны Западной Африки, однако этот проект не был реализован.
В этот период флот VASP пополнялся новыми типами самолётов. С 1986 в её цветах стали летать Boeing 737-300.
Авиакомпания из Сан-Паулу стала первым в Латинской Америке оператором этого авиалайнера.
Приватизация и банкротство. В марте 1990 началась приватизация авиакомпании. К октябрю того же года основным держателем акций VASP стал консорциум Voe Canhedo S.A. Её глава Вагнер Канхедо был избран новым руководителем авиакомпании.
У правительства штата в руках осталось 38% акций.
За приватизацией последовало значительное увеличение флота
- поступили грузовые DC-8-71F и арендованы пассажирские
Boeing 737-400, DC-10-30 и MD-11. Это позволило начать в июле 1992 дальние регулярные рейсы из Сан-Паулу
в Лос-Анджелес, Брюссель и Сеул. VASP стала первой авиакомпанией Южной Америки, летающей в столицу Южной Кореи. В расписании также появилась столицы соседних с Бразилией стран - Буэнос-Айрес, Монтевидео, Асунсьон и Сантьяго-де-Чили.
На расширение сферы деятельности повлияли также соглашения с другими авиакомпаниями. В 1991 было заключено партнёрство с TAP Air Portugal, позволившее начать продажу билетов в ряд европейских городов. А
код-шеринг с El Al, заключённый в следующем году, открыл доступ бразильской авиакомпании в Израиль.
Однако наряду с достижениями появились новые проблемы. Из-за неэффективного менеджмента в 1993 VASP вновь оказалась на грани банкротства. Выросли долги, упали объёмы перевозок.
Для поправки дел пришлось вернуть лизингодателям 14 Boeing 737-300, все
Boeing 737-400, DC-8 и DC-10, резко сократить персонал.
Это позволило остановить негативные процессы и даже открыть в марте 1994 новые регулярные линии - в Майами и Нью-Йорк. Авиакомпания обзавелась собственными MD-11, что позволили открыть новые маршруты - в Торонто из Сан-Паулу и Салвадора. Позже начались полёты из Сан-Паулу и Рио-де-Жанейро в Вашингтон, Порту, Барселону, Франкфурт, Афины, Цюрих, Осаку. 1 июля 1998 подписано код-шеринговое соглашение с Continental Airlines, открывшее доступ VASP в ряд городов США. Таким образом, VASP вошла в число основных международных авиакомпаний.
Возобновились грузоперевозки на взятых в 1995 в мокрый лизинг у Emery Worldwide
DC-8-71F. Для более эффективной работы грузовых линий в 1997 была создана дочерняя авиакомпания Vaspex.
В августе 1995 приобретены 51,1% акций авиакомпании Ecuatoriana de Aviacion, в октябре того же года
49% активов
LAB - Lloyd Aero Boliviano и 82% аргентинской региональной авиакомпании TAN – Transportes Aereos Neuquen. Канхедо также пытался стать собственником Aerolineas Argentinas, однако аргентинское правительство воспрепятствовало переходу национальной авиакомпании страны в чужие руки. Для управления вновь приобретённой собственностью в 1996 была создана группа VASP Air System.
Тем временем работа авиакомпании вновь осложнилась. В 1997 началось дерегулирование внутрибразильского рынка авиаперевозок. Была ликвидирована монополия VASP, VARIG и Transbrasil на маршрут Сан-Паулу - Рио-де-Жанейро. Это стимулировало усиление конкуренции, появление и быстрый рост ряда новых низкотарифных авиакомпаний. Другим негативным для авиакомпании из Сан-Паулу фактором стал очередной экономический кризис, разразившийся в Бразилии в 1999. Национальная валюта реал упала относительно американского доллара на 35%. VASP пришлось сократить на 12% число внутренних рейсов и уволить часть сотрудников. Государство пришло на помощь авиакомпании, предоставив компенсации потерь и отменив на месяц сборы в бразильских аэропортах.
Вагнер Конхедо предложил объединить главные авиакомпании страны - VASP, VARIG, Transbrasil и TAM.
Он даже придумал для такой объединённой компании название - Air Latina. Федеральное правительство поддержала руководителя VASP , однако это предложение не встретило поддержки у национального бизнеса и руководства остальных операторов.
Тем временем финансовые неурядицы продолжались. В 2000 VASP была вынуждена вернуть лизингодателям дальнемагистральные MD-11 и закрыть все международные линии. Также были проданы акции дочерней авиакомпании TAN, а в 2001 распущена группа VASP Air System.
Распродажа активов позволила поправить финансовые дела, но ненадолго. Стагнация бразильской экономики, сокращение спроса, высокий курс доллара, рос цен на топливо и тарифная война продолжали подтачивать силы ведущего бразильского авиаперевозчика. Ввиду финансовых проблем неудачей кончился проект создания региональной "дочки", для которой собирались приобрести Embraer 170.
Продолжающийся спад привёл к тому, что VASP в 2003 опустилась со второго на четвёртое место по объёмам переводок. Она уступила не только набирающей силу авиакомпании TAM, но и низкотарифному оператору Gol, появившемуся всего за три года до этого.
Некоторое время велись переговоры с Gol о слиянии, однако этот проект остался нереализованным.
Между тем росла задолженность по зарплатам персоналу, что в 2004 привело к объявлению сотрудниками предприятия итальянской забастовки. К этому добавились технические проблемы. Техническое состояние большинства Boeing 737-200, составлявших основную часть флота, требовала капитального ремонта, на который у авиакомпании не было денег. Проблему решили, разобрав 8 машин, чтобы снабдить комплектацией остальные. Из-за нехватки средств в 2004 пришлось прекратить эксплуатацию аэробусов A300 и уволить их экипажи. В эксплуатации осталось только 14 самолётов.
Сокращение флота вынудило закрыть часть маршрутов и сократить число рейсов на других - в ноябре 2004 выполнялось лишь 18% запланированных рейсов. Отмена большинства рейсов VASP не была компенсирована работой других операторов. Пассажиры, купившие билеты на рейсы VASP и не получившие оплаченных услуг, завалили суды исками. Иски против авиакомпании также выдвинули аэропорты и предприятие по ремонту двигателей GE Celma, которым VASP также сильно задолжала. Общая же сумма задолженностей авиакомпании на конец 2004 превысила 887 млн. долларов.
27 января 2005 DAC (администрация гражданской авиации Бразилии) отозвала сертификат оператора воздушных перевозок, что привело к прекращению авиаперевозок. Часть маршрутов авиакомпании была закрыта, остальные перешли к VARIG, TAM и Gol. Было объявлено банкротство с шестимесячной отсрочкой. За это время была сделана неудачная попытка превратить VASP в низкотарифного оператора. Некоторое время продолжал работать лишь технический центр авиакомпании. Окончательная ликвидация предприятия произошла 4 сентября 2008.
Руководители авиакомпании
- Heribaldo Siciliano - 1933-?
- J. V. de Faria Lima - ?-1958
- Oswaldo Pamplona Pinto - 1958-1965
- Helio Tornaghi - 1965-1967
- Oswaldo Pamplona Pinto - 1967-1972
- Luiz Rodovil Rossi - 1972-1976
- Flavio Musa de Freitas Guimaraes - 1976-1980
- Geraldo Meira Silva - 1980-1983
- Antonio I. Angarita Ferreira da Silva - 1983-1987
- Fernando Collor de Mello - 1987-1990
- Wagner Canhedo Azevedo - с 1990
|
