|
- Под управлением американского капитала
- Национальная авиакомпания
- После революции
- 1990е - 2000е
- Современное положение
- Руководители авиакомпании
Под управлением американского капитала. Главная кубинская авиакомпания появилась на свет 8 октября 1929. Первые десятилетия она работала под контролем американского капитала. Сначала это была авиастроительная фирма Curtiss, которая и учредила предприятие под названием Compania Nacional Cubana de Aviación Curtiss, S.A. Сюда были переданы 2 Curtiss C-1 Robins, 1 Curtiss Thrush, а также 3 Ford 4-AT, принадлежавшие прежде американской авиакомпании Eastern Air Transport.
Первое время они выполняли лишь учебные и чартерные полёты. Регулярные рейсы начались год спустя - 30 октября 1930, по внутреннему маршруту Гавана - Сантьяго-де-Куба (с промежуточными посадками в Санта-Кларе, Мороне и Камагуэе).
В мае 1932
у кубинской авиакомпании сменился собственник - её приобрёл владелец Pan American Airways Хуан Трипп.
Предприятие сменило название на Compania Nacional Cubana de Aviación, S.A., его флот пополнили бывшие панамовские Sikorsky S-38B и дополнительные Ford 4-AT. Cubana de Aviación стала частью латиноамериканской системы
Pan American Airways, выполняя для неё внутрикубинские перевозки. Из Гаваны летали в Сантьяго-де-Куба, Сьенфуэгос, Камагуэй, Гуантанамо, Ольгин, из Сантьяго-де-Куба в Баракоа.
В 1935 на линии Гавана - Сантьяго-де-Куба появились авиалайнеры второго поколения Lockheed L-10 Electra.
Они позволили сократить время в пути с шести до 3,5 часов.
В 1940 к ним в подмогу поступили Lockheed L-12. К концу 1930х авиалайнеры Cubana de Aviación летали в 15 кубинских аэропортов.
С вовлечением США во Вторую Мировую войну, объёмы гражданских перевозок американскими операторами резко сократилось. Это позволило главной кубинской авиакомпании летать в США - из Гаваны в Майами. Кроме того, выполнялись чартерные полёты в мексиканский аэропорт Мерида.
В том же году открылась первая регулярная международная линия. Она соединила столицы Кубы и Гаити. Первый рейс по этому маршруту состоялся 20 сентября 1942. Чуть позже полёты в Майами также стали регулярными.
В феврале 1944 авиакомпания была переименована ещё раз, став Compania Cubana de Aviación, S.A.
Появление на рынке демобилизованных C-47 и C-53 позволило Cubana de Aviación перевооружить флот. Эти более эффективные самолёты начали поступать в авиакомпанию в марте 1945. Техническая служба Cubana de Aviación производила их доработку в гражданскую версию DC-3 (с 21 пассажирским местом) . Эти самолёты позволили расширить международную деятельность кубинского оператора. В октябре 1946 они стали выполнять регулярные рейсы из Гаваны в Мехико, а в 1947 вышли на трассу Гавана - Майами. Частота полётов в США увеличилась до трёх рейсов в сутки.
Поступление в 1948 самолётов DC-4 позволило открыть и первую трансатлантическую линию: Гавана - Азоры - Мадрид. Затем на этой линии стали работать Lockheed L-049 Constellation, приобретённые у Pan American Airways. В 1953 добавился маршрут Гавана - Нью-Йорк.
Национальная авиакомпания. В 1945 правительство Кубы предприняло первый шаг по превращению Cubana de Aviación в национальное предприятие. Были проданы 48 000
акций, что позволило кубинским юридическим и частным лицам сосредоточить в своих руках 48% активов авиакомпании. В 1947 эта доля увеличилась до 52%. Но основным держателем акций оставалась Pan American Airways. Административная и техническая политика Cubana de Aviación по-прежнему контролировалась американским капиталом.
Тем не менее, доля американского оператора продолжала сокращаться и, наконец, 23 июля 1954 Cubana de Aviación стала 100%-ным национальным предприятием.
Однако сотрудничество с Pan American World Airways на этом не прекратилось. В 1954 у компании Хуана Триппа были арендованы
Lockheed L-1049E SuperConstellation,
которые начали обслуживать линии в Нью-Йорк, Мехико, Мадрид, а также открыли линию Гавана - Санта-Мария (Азоры) - Лиссабон.
Тогда же начались грузоперевозки на Curtis C-46A/D, открылись линии в центральноамериканские страны Гватемалу и Сальвадор.
В мае 1956 Cubana de Aviación начала эксплуатацию газотурбинных самолётов Vickers Viscount, летавших в Майами, были заказаны дальнемагистральные авиалайнеры Bristol Britannia 310.
Первый из них поступил в декабре 1958. Сделав несколько рейсов в Майами и Мехико, он вышел на линии Гавана - Нью-Йорк и Гавана - Мадрид. В 1957 был подписан контракт на приобретение реактивных самолётов Boeing 707. Началась подготовка к расширению числа маршрутов в США (планировалось начать полёты в Новый Орлеан, Хьюстон, Лос-Анджелес, Чикаго и Вашингтон). Велись переговоры с Lufthansa о расширении географии полётов в Европу.
После революции. 2 января 1959 повстанцы Фиделя Кастро вошли в Гавану. Диктатор Батиста бежал, в стране начались радикальные перемены. Они коснулись и гражданской авиации. 25 мая 1959 все предприятия воздушного транспорта были национализированы, а затем и объединены с Cubana de Aviación. Национальная авиакомпания была переименована в Empresa Consolidada Cubana de Aviación, S.A. Полностью сменилось её руководство.
Новой власти пришлось столкнуться с рядом проблем. В процессе революционной войны Cubana de Aviación потеряла четверть флота. Было угнано несколько DC-3 и DC-4, и один Vickers Viscount. Ещё один самолёт этого же типа при угоне потерпел катастрофу.
После победы Фиделя Кастро многие сотрудники авиакомпании бежал заграницу.
Когда стало ясно, что революционное правительство не будет проводить проамериканский курс, власти США начали чинить препятствия деятельности Cubana de Aviación. Под разными предлогами на территории США были арестованы несколько кубинских самолётов (затем, правда, их вернули владельцу). В 1960 против Кубы была установлена частичная, а в феврале 1962 и полная экономическая блокада. В 1959 в Cubana de Aviación успели поступить ещё три экземпляра Bristol Britannia и столько же Vickers Viscount серии V.818.
Однако контракт на поставку Boeng 707 был разорван, а дальнейшие поставки самолётов западного производства и комплектации к ним стали невозможными. Воздушное пространство США для кубинских самолётов было закрыто. Американские нефтяные компании отказались заправлять авиалайнеры Cubana de Aviación на Бермудских островах, что закрывало дальнейший путь в Европу. География полётов национальной авиакомпании теперь ограничивалась внутренними линиями и международным маршрутом Гавана - Мехико.
Впрочем, руководство страны и авиакомпании нашли способы, позволившие, хоть и не в полной мере, восстановить былые позиции Cubana de Aviación. Был заключён договор о передаче Bristol Britannia в "аренду" чехословацкой авиакомпании ČSA. Под "крышей" этого бренда кубинские самолёты с февраля 1961 вновь получили возможность летать в Европу. Это был рейс Гавана - Прага, с промежуточными посадками на Азорах и в Лондоне (были и другие варианты этого маршрута). В январе 1963 маршрут был продлён до Москвы.
Позже возобновились рейсы в Мадрид, начались полёты в Нассау, Багамы, а также на другие карибские острова. После прихода к власти в Чили правительства Сальвадора Альенде, начались полёты в чилийскую столицу Сантьяго, в 1973 в Берлин (Восточный), в 1975 в Панаму.
Блокада заставила переключиться на использование советской авиатехники. В 1961 поступили первые Ил-14.
Они стали первыми авиалайнерами советского производства, эксплуатируемыми авиакомпанией Западного полушария. В 1962 на смену Bristol Britannia пришли Ил-18, грузоперевозки стали выполнять Ан-12.
В 1967 начали поступать Ан-24.
Возможности авиакомпании существенно повысились с появлением в 1973 дальнемагистральных Ил-62М.
Впрочем, на службе Cubana de Aviación имелась и западная авиатехника. Оставались на службе Bristol Britannia, в 1970е в аренду у Air Canada брались авиалайнеры DC-8.
Таким образом, после ряда невзгод, положение Cubana de Aviación постепенно стабилизировалось. В этом ей значительную помощь оказал СССР и его союзники из Восточной Европы. Однако не всё было безоблачно. Не сумев удушить Кубу с помощью экономической блокады, власти США, с помощью ЦРУ и кубинских "контрас", организовали диверсии против национальной авиакомпании Кубы. В феврале 1967 в Мехико был уничтожен Ан-12, 6 октября 1976 вскоре после вылета из Бриджтауна, Барбадос, был взорван DC-8-33. Спустя три недели прогремел взрыв в представительстве авиакомпании
в Мадриде.
Но теракты не могли остановить дальнейшее развитие Cubana de Aviación. Во второй половине 1970х - начале 1980х флот пополнили Ту-154Б, Ил-76, Як-40 и Ан-26. Во второй половине 1980х к ним добавились Ту-154М и Як-42Д. Самолёты устаревших моделей передавались во вновь учреждённую авиакомпанию Aero Caribbean. Начали выполняться рейсы в Конакри, Фритаун, Луанду, Монреаль, Мапуту, Париж, Триполи (Ливия), Лиму, Багдад, Брюссель, ряд карибских островов.
В 1989 число перевезённых пассажиров впервые превысило миллион. Кроме регулярных рейсов, самолёты авиакомпании выполняли перевозки военнослужащих Кубы в Анголу. Осуществлялись и гуманитарные акции - например, оказание медицинской помощи странам Карибского бассейна и Центральной Америки, пострадавшим от ураганов "Джордж" и "Мич" в 1988.
1990е-2000е. Успешное развитие Cubana после революции во многом определялось помощью, которую ей оказывали Советский Союз и страны Восточной Европы. Однако после распада СССР и принятия восточноевропейскими странами проамериканской ориентации, авиакомпании в значительной мере пришлось полагаться на собственные силы и силы собственного государства.
В этих условиях Cubana удалось сохранить позиции за счёт развития на Кубе международного туризма.
Возобновилось использование авиатехники западного производства. В 1990 в аренду у авиакомпании TEA был взят в аренду
A310-300. Он летал на трансатлантических линиях - в Париж, Базель и Милан. Позже в расписании появились Вена, Хельсинки, Кёльн-Бонн, Франкфурт, Мюнхен. Буэнос-Айрес, Канкун, Торонто, Квебек, Лиссабон, Богота, Гуайякиль, Монтевидео, Рио-де-Жанейро, Сан-Паулу, Гватемала. В 1994 в у испанской авиакомпании AVIACO был арендован DC-10-30, он работал на линии Гавана - Лондон. На внутренние и региональные линии вышли Fokker F.27-600, также арендованные у AVIACO. В конце 1998 Cubana приобрела A320. В 2000х в аренду брались Boeing 767, Boeing 737-400 и Boeing 737-300.
Впрочем, продолжалось сотрудничество и со странами бывшего СССР, главным образом с Россией. С 1991 на Кубу поступали новые Як-42Д, с 2005 Ил-96-300, а с 2007 Ту-204.
В 1999 было заключено код-шеринговое соглашение Cubana с Аэрофлотом, открывающее доступ кубинской авиакомпании к глобальной сети последнего. А российская авиакомпания получила места на латиноамериканских рейсах Cubana de Aviación.
18 апреля 2013 авиакомпания получила первый Ан-158. 8 мая 2013 начались рейсы из Гаваны в Сантьяго-де-Куба и Гуантанамо. Таким образом, Cubana оказалась стартовым оператором этой модификации. Кубинская авиакомпания планировала использовать самолёты этого типа и на рейсах в Мексику и Центральную Америку. Однако из-за ряда технических проблем в мае 2018 эти самолёты были поставлены на прикол. Но благодаря поставке в феврале - марте 2017 пары ATR 72 негативные последствия от простоя Ан-158 удалось частично сгладить.
1 июля 2015 Cubana поглотила выполнявшую внутренние регулярные и международные чартерные рейсы авиакомпанию AeroCaribbean.
Современное положение. На сегодняшний день Cubana de Aviación остаётся главной авиакомпанией Кубы. В юридическом отношении она является дочерней компанией холдинга Corporación de Aviación Civil de Cuba. Авиакомпания выполняет рейсы по 4 внутренним и двум международным направлениям - в Мадрид и Порт-о-Пренс (март 2023). Имеются код-шеринговые соглашения с Аэрофлотом, Air Caraïbes, Avianca, Avianca El Salvador, Blue Panorama, Neos и Sunrise Airways. Авиакомпания участвует в программе стран группы ALBA по грузоперевозкам в Латинской Америке.
Флот Cubana de Aviación состоит из 14 самолётов. В их числе 3 Ил-96-300, 2 Ту-204-100E, 2 Ту-204-100CE (грузовой вариант), 6 Ан-158 и 1 ATR 72. Все Ан-158 и часть самолётов других типов ныне находятся на приколе.
Руководители авиакомпании
- Manuel Quevedo Jaureguízar - был в 1941 -1945
- J. L. Vilaboy - ? - 1959
- Genero T. Hermida - 1959-1959
- G. T. H. Rodriguez - 1959-1960
- L. M. Menocal - 1960-1963
- Luis Alvarez Tabio 1963-1966
- Orlando Gonzalez 1966-1968
- Rafael del Pino 1968-1969
- Augustin Venero 1969-1977
- Julio Rodriguez 1977-1984
- Dixon Arjona 1984-1989
- Rolando Teutelo 1989-1993
- Heriberto Priego 1993-?
- Arturo Bada Álvarez
Источники
- Авиатранспортное обозрение, 2001 - 2019
- Гражданская авиация, 1955-2012
- Корпоративный сайт Cubana de Aviación
- Air Transport World 2003-2011
- Air-Britain News, 2012-2021
- Airline Timetable Images
- Airliner World, 2002 - 2020
- Aviação Commercial
- Aviation News - 2012-2020
- Aviation Week and Space Technology, 2010-2012
- Burden W.A.M. "The Struggle For Airways In Latin America". 1943
- Flight International 1935-2020
- Jane's All The World's Aircraft 1938
- JP Airlines Fleet International 2007/08, 2012
- Letectvi + Kosmonautika, 1961 №9, 1979 №23, 1983 №25
- R E G Davies "Pan Am: An Airline and Its Aircraft" Orion Books New York. 1987
- Smyth M.J. "The Airline Encyclopedia 1909–2000"
|
