1. Компания Йерекса
2. Потери и приобретения
3. Возобновление экспансии
4. В альянсе с Авианкой
5. Руководители авиакомпании

   Компания Йерекса. К началу 1930х в странах Центральной Америки уже имелись собственные авиатранспортные предприятия, но особой роли они не играли. Фактически монополистом здесь был Хуан Трипп, чья авиакомпания Pan American Airways и подконтрольные ей операторы господствовали на местном рынке.
   Не все мирились с этим положением. Наиболее активным соперником Триппа оказался новозеландец Лоуэлл Йерекс (Lowell Yerex, 1895 - 1968), в годы Первой Мировой войны воевавший в британском Royal Flying Corps. Впоследствии он участвовал в авиашоу в стиле "летающего цирка", некоторое время работал в мексиканской авиакомпании CATSA (Corporación de Aeronáutica de Transportes S.A.), а затем решил основать собственное авиапредприятие. Оно возникло в Гондурасе в декабре 1931 года. Авиакомпания получила название Transportes Aéreos Centro Americanos, S.A. или сокращённо TACA. В дальнейшем предприятие не раз меняло название, но неизменной оставалась аббревиатура TACA. Первым воздушным судном авиакомпании стал собственный самолёт Йерекса Stinson Junior.
   Активная коммерческая деятельность TACA началась 14 февраля 1932 когда Йерекс получил почтовый контракт от правительства Гондураса. Он начал возить почту из Тегусигальпы в Хутикальпу, Трухильо, Катакамас, Ла-Сейбу и другие пункты Гондураса. По просьбе избранного президентом генерала Тибурсио Карриаса Йерекс также участвовал в подавлении антиправительственного мятежа, поднятого местными либералами. Авиатор занимался снабжением армейских частей, проводил разведывательные полёты над позициями повстанцев, сбрасывал над ними агитационные листовки и даже самодельные бомбы. В одном из полётов Йерекс был сбит, в результате чего потерял глаз, но сумел благополучно приземлиться.
   Предоставленные правительству Гондураса услуги позволили Йерексу укрепить положение молодой авиакомпании. В 1933 TACA получила дополнительные почтовые контракты (фактически правительственные субсидии), пополнила флот ещё несколькими "Юниорами", а также Stinson U, двумя Ford 4-AT и Bellanca CH-300. В конце года был открыт первый международный маршрут Тегусигальпа - Сан-Сальвадор. Кроме того, Йерекс выборал места для строительства взлётно-посадочных полос в отдалённых районах Гондураса и участвовал в других проектах по созданию инфраструктуры гражданской авиации страны.
   В следующие годы флот продолжал пополняться. В 1934 в авиакомпании появились Ford 5-AT, Waco UEC, Fokker Universal, дополнительное количество Bellanca CH-300. В 1935 появились ещё несколько Ford 5-AT и Kreutzer K-5. Расширялась сеть линий. В 1934 начались полёты в Гватемалу, в 1935 в Никарагуа, в 1936 в Белиз. По мере строительства аэродромов расширялась и внутренняя сеть в Гондурасе.
   По примеру Хуана Триппа, Йерекс начал создавать собственную империю. В 1934 он купил вторую по величине гондурасскую авиакомпанию Empresa Dean, S.A., в 1935 приобрёл гватемальскую Compania Nacional de Aviacion, изменив её название на TACA de Guatemala, купил контрольный пакет акций Lineas Aereas de Nicaragua (с 1939 TACA de Nicaragua). В 1939 появились филиалы авиакомпании в Сальвадоре (TACA El Salvador) и Коста-Рике (TACA de Costa Rica). Для управления этим конгломератом 25 августа 1939 в Панаме была создана холдинговая компания TACA, S.A. Основная операционная база была переведена в Сальвадор. Тогда же столицы Гондураса, Сальвадора, Гватемалы, Коста-Рики и Никарагуа были связаны прямыми регулярными рейсами. В ноябре 1939 Йерекс основал на Тринидаде компанию British West Indian Airlines, правда, не входящую в систему TACA.
   В компаниях Йерекса собрался большой разномастный флот, в том числе 22 Ford 5-AT. В 1938 сюда стали поступать скоростные самолёты нового поколения Lockheed L-14H. В 1939 началась эксплуатация Lockheed L-10.
   Во второй половине 1930х значительное развитие получили грузоперевозки. Из отдалённых и труднодоступных мест Центральной Америки вывозились табак, фрукты, кофейные зерна, древесина и сок чикли, используемый для производства жевательной резинки. В 1938 TACA перевезла 4000 тонн - больше, чем любой другой воздушный оператор мира. В 1939 была открыта линия на золотодобывающий рудник компании La Luz Mines около Сиуны в Никарагуа. Самолёты Йерекса занимались снабжением предприятия и вывозом его продукции. В 1940 сеть линий системы TACA обслуживала 243 аэропорта в шести странах Центральной Америки.

   Между тем, к успешному бизнесу Йерекса проявил интерес американский капитал. 1 ноября 1940 контрольный пакет акций TACA приобрела авиакомпания American Export Airlines, намереваясь создать сеть линий между Новым Орлеаном и странами Центральной Америки. С другой стороны эти успехи вызвали беспокойство у главного конкурента Йерекса - Pan American Airways. В пику компании TACA de Guatemala Трипп в 1940 создал собственную "дочку" Aerovias de Guatemala, а в следующем году надавил на правительство Гватемалы, чтобы оно закрыло TACA de Guatemala. Кроме того, Трипп подал судебный иск против American Export Airlines, сорвав в результате намерение конкурентов организовать собственные перевозки из США в Центральную Америку.
  Но Йерекс не сдавался. Несмотря на давление со стороны могучего конкурента, в 1941 ему удалось увеличить объёмы перевозок. По сравнению с предыдущим годом количество пассажиров выросло с 60 000 до 90 000, а перевозки грузов увеличились с 12 500 до 14 000 тонн. В 1942 TACA получила разрешение авиационного управления США на выполнение чартерных рейсов в Майами (правда, ненадолго). В том же году Йерексу удалось проникнуть на южноамериканский рынок, создав в Бразилии авиакомпанию Aerovias Brasil (где TACA получила 66% акций). В 1944 последовала TACA de Colombia (77,5%), а в 1945 TACA de Venezuela (55%). В 1944 было создано агентство TACA de Mexico, открыв доступ к маршрутам севернее Гватемалы.
  При поддержке авиакомпании TWA, купившей в 1943 долю в TACA, возобновилось пополнение флота, удалось получить контракт на грузовые военные перевозки между Рио-де-Жанейро и Майами. В 1943 в Нью-Йорке было зарегистрировано агентство Inter-American Airways, позволившее открыть офисы по продажам в главном финансовом центре США, а также в Майами.

  Благодаря распродажам избыточного армейского имущества США флот группы значительно увеличился. Его пополнили 6 Lockheed L-14, начались поставки DC-3. Развитие инфраструктуры TACA позволило в 1945 открыть ряд новых линий, в том числе Мехико - Медельин - Богота, а также Богота - Каракас. Из Каракаса был проложен маршрут в Парамарибо. А через этот пункт проходила линия Aerovias Brasil, связывающая столицу Доминиканской Республики с Рио-де-Жанейро. Таким образом, сеть TACA охватывала значительную часть Центральной и Южной Америки, островов Карибского моря. Кроме того, группа Йерекса оставалась крупнейшим грузоперевозчиком мира.
   Однако Хуан Трипп, недовольный успехами конкурента, снова стал на тропу войны. Чтобы воспрепятствовать Йерексу Pan American Airways выкупила миноритарные доли ряда авиакомпаний, базировавшихся на Карибских островах и в Центральной Америке. В 1944 диктатор Никарагуа Анастасио Сомоса приостановил разрешение на деятельность TACA de Nicaragua. Также было оказано давление на партнёров Йерекса из США. Йерекс отправился в Великобританию, чтобы заручиться поддержкой местных инвесторов, но здесь его ждала неудача. А в это время совет директоров TACA сместил его с поста руководителя предприятия. В декабре 1945 его место занял чиновник из Пенсильванской железной дороги Бенджамин Пеппер.

   Потери и приобретения. При новой администрации TACA продолжала нести потери. TACA de Nicaragua окончательно прекратила деятельность, она была приобретена авиакомпанией LANICA. TACA de Honduras вошла в состав новой национальной авиакомпании Гондураса SAHSA. Оба этих предприятия были подконтрольны Pan American. В 1947 Aerovias Brasil была продана бразильскому штату Сан-Паулу и затем поглощена авиакомпанией VARIG. В 1948 TACA de Costa Rica перешла под контроль авиакомпании LACSA. В 1950 TACA de Venezuela была продана авиакомпании Aeropostal. От империи Йерекса осталась только компания TACA de El Salvador.
  Впрочем, данный период отмечен не одними лишь потерями. В 1946 флот пополнили три DC-3 и Curtiss C-46A. На DC-3 авиакомпания впервые применила реактивные стартовые ускорители Aerojet JATO, которые использовались при рейсах с аэродромов с жарким влажным климатом, а также с коротких полос горных аэродромов. В январе 1947 значительный пакет акций TACA de El Salvador купила американская судоходная компания Waterman Steamship. Через неё были получены два первых экземпляра нового четырёхмоторного авиалайнера DC-4, на которых стали выполняться рейсы из Сан-Сальвадора в Новый Орлеан. А DC-3 применялись на полётах в Майами. Waterman Steamship стала генеральным агентом TACA в США. В сентябре 1947 новым руководителем TACA был назначен Пол Рихтер - вице-президент TWA, главного конкурента Pan American на международном рынке.
  Однако Трипп не унимался. В 1948 ему удалось добиться прекращения рейсов TACA в Майами. С тех пор почти два десятилетия маршрутная сеть TACA ограничивалась только линиями в Центральной Америке, рейсами в Мехико и Новый Орлеан.
  В мае 1951 в Новом Орлеане при участии Waterman Steamship была создана управляющая компания TACA Corporation. TACA de El Salvador стала её дочерней компанией и была переименована в TACA Internacional Airlines S.A. В январе 1956 новым основным владельцем стала Southern Industries Corporation. В 1961 мажоритарным акционером TACA Corporation стал сальвадорский бизнесмен Рикардо Криете, к тому времени занимавший пост президента авиакомпании. Он перевёл все активы предприятия в TACA Internacional Airlines, а TACA Corporation была ликвидирована.

  В течение 1950х - 1960х годов TACA постепенно восстанавливала утраченные позиции, демонстрируя медленный, но устойчивый рост. В это время она в основном сосредоточилась на грузоперевозках. Развития маршрутной сети не было, но авиакомпания продолжала обновлять флот. В 1957 появился первый авиалайнер с газотурбинными двигателями. Это был Vickers Viscount 784D, арендованный у Philippine Air Lines. 2 декабря 1957 он вышел на маршруты, связывающих пункты Центральной Америки с Новым Орлеаном. Затем появились ещё пять "Вайкаунтов" различных модификаций, которые стали работать и на других пассажирских линиях TACA. А DC-4 были переведены на грузоперевозки - в том числе на открывшуюся регулярную грузовую линию Гватемала - Новый Орлеан. Новая авиатехника позволила увеличить объёмы перевозок, однако только в 1965 число перевезённых пассажиров превысило показатели 1941. К тому времени было открыто подразделение по обслуживанию авиатехники под названием Aeroman.  
  В декабре 1966 TACA начала освоение реактивной авиатехники - поступил первый BAC 111-407. Главная авиакомпания Сальвадора стала первым в Центральной Америке оператором этого самолёта. Следуя её примеру BAC 111 приобрели и другие авиакомпании из соседних стран. Вступление в реактивную эру позволило ещё больше увеличить объёмы перевозок. В есной 1968 возобновились рейсы в Майами. 1 июня 1971 в расписание добавилась Ямайка, куда летали через Белиз, в 1976 начались полёты в мексиканскую Мериду.
  В конце 1960х для грузоперевозок стали применяться DC-6B, а в 1975 авиакомпания использовала Canadair CL-44D. На пассажирские линии в 1976 вышла пара Lockheed L-188AF, ранее служивших в Trans Australia Airlines. В 1978 здесь стали работать новые Boeing 737-200.

  Начавшаяся в 1979 гражданская война в Сальвадоре, экономический спад и рост цен на топливо нанесли серьёзный ущерб TACA, но авиакомпания выстояла. В 1983 семейство Криете выкупило почти все акции TACA Internacional Airlines, перевела штаб-квартиру оператора из Нового Орлеана в Сан-Сальвадор, где она пребывает и по сей день. В 1984 финансовое состояние предприятия поправилось, что позволило приобрести дополнительно пару Boeing 737-200. К тому времени начались полёты в Хьюстон, Лос-Анджелес (1982) и Сан-Франциско (1983). В октябре 1985 у корпорации Boeing TACA взяла в аренду Boeing 767-200. Всего через руки авиакомпании прошло 6 самолётов этой модификации.

   Возобновление экспансии. К концу 1980х TACA International Airlines удалось поправить дела и укрепить позиции на рынке авиаперевозок. Это позволило оператору возобновить экспансию в духе Лоуэлла Йерекса. Начиная с 1989 предприятие стало прибирать к рукам других операторов Центральной Америки. Процесс начался покупкой 30% акций гватемальской авиакомпании Aviateca. Затем последовали LACSA из Коста-Рики, NICA из Никарагуа и гондурасская SAHSA. Кроме того в 1992 было заключено стратегическое партнёрство с панамской авиакомпанией COPA (правда, оно продолжалось только до 1999) . Позже присоединились национальные авиакомпании Isleña из Гондураса и La Costeña из Никарагуа. Кроме того, было заключено соглашение об ассоциации с авиакомпаниями Inter из Гватемалы и SANSA из Коста-Рики, которые стали выполнять внутренние и региональные рейсы ка закупленных для них самолётах Cessna 208 Caravan. 
  Вошедшие в группу операторы стали совместно приобретать авиатехнику, вместе участвовать в рационализации флота, тесно сотрудничать в области наземного обслуживания, бортового питания, планирования и ремонтно-технических работ. Была создана общая программа для лояльных пассажиров под названием Distancia.
  Процесс объединения центральноамериканских операторов был длительным и завершился в 1997. Сформированная таким образом Grupo TACA (официально, America Central Corp., S.A.) стала одним из крупнейших авиапредприятий Латинской Америки.
  В новом качестве TACA возобновила и маршрутную экспансию. В июле 1990 начались ежедневные беспосадочные рейсы из Сан-Сальвадора в Вашингтон. Такие же рейсы в американскую столицу стали выполняться из Гватемалы. Затем в расписании появился Нью-Йорк. В июле 1993 группой было подписано маркетинговое соглашение с Alitalia, позволившее связать сети обоих операторов через Лос-Анджелес, Нью-Йорк, Майами и Чикаго. Началась экспансия и в Южную Америку, в расписании появились Кали, Гуаякиль и Кито. Основным хабом для рейсов в Южную Америку стала столица Коста-Рики Сан-Хосе, в то время как Сан-Сальвадор стал основным узловым аэропортом для рейсов в Северную Америку.
  В 1997 был подписан код-шеринговый договор с Continental Airlines, позволяющий расширить присутствие на рынке США (в то время как американская авиакомпания получила доступ к рейсам Grupo TACA в Южную Америку). В середине 1997 сеть группы охватывала 14 пунктов Центральной Америки, 12 в Южной Америке, 3 в Мексике и 8 в США. Примерно в то же время стали выполняться рейсы в Торонто, а в октябре 2000 в Монреаль. Продолжая экспансию в Южную Америку в 1999 Grupo TACA приобрела пакет акций перуанской авиакомпании Trans American Airlines, которую переименовали в TACA Perú. Теперь линии группы фактически охватывали весь Американский континент.
  В 1990е в TACA Internacional и в другие авиакомпании Grupo TACA поступала новая авиатехника. В 1993 флот пополнил первый Boeing 767-300ER с увеличенной дальностью. В 1996 в группу начали поступать самолёты A320, в 1999 A319. С того времени самолёты линейки A320 составляют основу флота предприятия. Для работы в региональной сети в то же время были приобретены ATR 42-320.
  В конце 1998 было принято решение начать грузоперевозки между Центральной и Северной Америкой. Здесь использовали DC-10-30F и A300B4(F). Однако это продолжалось недолго. После ряда прибыльных лет в 2001 группа попала в сложную финансовую ситуацию. Для поправки дел было решено закрыть грузовое подразделение и продать летавшие там самолёты. В 2002 TACA Internacional Airlines отказалась и от эксплуатации пассажирских Boeing 767. С тех пор предприятие широкофюзеляжные самолёты не применяет. Вместо этого на наиболее загруженных линиях с сентября 2005 работают A321. А на линиях, где из-за невысокого пассажиропотока невыгодно применять самолёты линейки A320, с марта 2009 стали применяться Embraer 190. В конце первого десятилетия XXI века кроме TACA Internacional в Grupo TACA состояли авиакомпании LACSA, TACA Perú, Aviateca, SANSA, La Costeña и Isleña.

   В альянсе с Авианкой. В процессе консолидации воздушных операторов Латинской Америки на свет появлялись всё более крупные объединения. Одним из таких объединений стал стратегический альянс Grupo TACA с группой, возглавляемой колумбийской авиакомпанией Avianca (собственно Avianca, Tampa Cargo и AeroGal). Соглашение об интеграции обеих структур было подписано 7 октября 2009. В декабре того же года соглашение было одобрено Колумбийским агентством гражданской авиации, а в феврале 2010 альянс был оформлен официально.
  В результате возникла холдинговая компания AviancaTaca Limited (вскоре изменившая название на AviancaTaca Holding S.A.), 2/3 активов которой попали под контроль владельцев Авианки (Национальная федерация производителей кофе Колумбии и Synergy Group), остальное досталось владельцам Grupo TACA (Kingsland Holding Limited). Оставаясь самостоятельными предприятиями, участники холдинга договорились о совместной эксплуатации флотов, интеграции маршрутных сетей, и т.п. В составе объединённого флота на тот момент состояли 129 самолётов, общая сеть включала 100 пунктов назначения Северной и Южной Америки, а также Европы. В марте 2011 была запущена единая программа для лояльных пассажиров LifeMiles. 21 июня 2012 Avianca и Taca стали полноправными членами Star Alliance.
  Первоначально участвующие в холдинге авиакомпании работали под собственными брендами, но 21 мая 2013 была проведена унификация. В результате название объединения изменилось на Avianca Holdings S.A., а все авиакомпании стали действовать под брендом ''Avianca", с учётом специфики своей деятельности или национальной принадлежности. TACA Internacional Airlines стала работать под брендом Avianca El Salvador, хотя официальное название осталось прежним. К тому времени авиакомпания обслуживала 50 пунктов назначения на Американском континенте от Бразилии на юге до Канады на севере.
  В рамках обновления флота в апреле 2018 в Avianca El Salvador начались поставки A320neo. В то же время происходило сокращение количества Embraer 190. Окончательно эти самолёты были сняты с эксплуатации 1 июля 2019.
  В то время авиакомпания выполняла рейсы по 39 направлениям в 22 страны Западного полушария. Однако в марте 2020, всвязи с объявленной пандемией коронавируса, Avianca El Salvador полностью прекратила полёты. Активная деятельность возобновилась в июле 2020, но лишь по некоторым направлениям.

   Современное положение. Avianca El Salvador остаётся дочерней компанией Avianca Holdings S.A., который держит 100% активов сальвадорского оператора. По данным на декабрь 2023 действующие линии связывают между собой Сан-Сальвадор, Манагуа и Майами. Флот Avianca El Salvador составляют 11 самолётов, в том числе - 3 A320neo, 5 A320-200 и 3 A319. Половина флота ныне находится на приколе.

• Lowell Yerex - 1931-1945
• Benjamin Pepper - 1945-1947
• Paul Ernest Richter - 1947-1949
• Ricardo H. Kreite - 1950е-1968
• Ricardo H. Kreite Jr - 1968-1978
• Francisco Balzaretti y Macias - 1978-1981
• Enrique Borgo Bustamante - 1981-1993
• Federico Bloch - 1993-2005
• Roberto Kriete - 2005-2013
• Fabio Ramirez Villegas - 2013-2016
• Álvaro Jaramillo Buitrago - 2016-2016
• Hernán Rincón Lema - 2016-2019
• Anko Van Der Werff - 2019-2021
• Adrian Neuhauser - с 2021

1. Годовые отчёты AviancaTaca Holding/Avianca Holdings, 2012 - 2019
2. Air-Britain News, 2012-2020
3. Airline Business, 2017 №5
4. Airline Timetable Images
5. Airliner World, 2005-2020
6. Aviation News, 2005-2020
7. Aviation Week and Space Technology, 1940-2020
8. Avion Revue Latinoamerica, 2017 №7
9. Flight International, 1937-2020
10. Flying Magazine, 1947 №4
11. JP Airline Fleets 2008-2012
12. Smyth M.J. "The Airline Encyclopedia 1909–2000". Oxford. 2002
13. Volavi - volar, viajar, vivir

последняя редакция 29.12.2022