7337 West Washington Street, Indianapolis, Indiana, 46231, USA

регулярные линии в США, страны Карибского бассейна, Мексику; чартер в Европу

1. Туристский клуб
2. Чартерный оператор
3. Регулярная авиакомпания
4. XXI век
5. Руководители компании

   Туристский клуб. История авиакомпании ATA Airlines началась в 1973, когда рождённый в Латвии шеф-пилот туристского клуба Voyager 1000 Джордж Микельсонс (Juris George Mikelsons) основал в Индианаполисе собственную туристскую компанию Ambassadair Travel Club. Чтобы не зависеть от существующих авиакомпаний, он, взяв кредит и оставив под залог собственный дом, в декабре 1973 арендовал у Eastern Air Lines Boeing 720, названный им "Miss Indy". Это позволило приступить к выполнению воздушных туров по различным направлениям.
    В первые годы Ambassadair работала в режиме жёсткой экономии. Микельсонс вместе с малочисленными сотрудниками сам загружал багаж в самолёт, сам его пилотировал и сам выступал в качестве гида для членов своего клуба. Это позволило добиться прибыльности и приобрести в 1978 ещё два Boeing 720, один из которых был назван "Spirit of Indiana". К тому времени количество членов Ambassadair Travel Club достигло 35 000.
 
   Чартерный оператор. Новые возможности для предприятия Микельсонса открылись в результате принятия закона о дерегулировании воздушных перевозок. В конце 1980 он подал заявку на получение сертификата авиаперевозчика, которого добился в январе 1981. С этого времени компания Ambassadair стала полноценным чартерным оператором, имеющим право на перевозку не только членов своего клуба, но и всех остальных. В марте 1981 компания сменила имя на American Trans Air, а в апреле начала выполнять чартерные программы под новым именем. Кроме перевозок для собственного и сторонних туроператоров, авиакомпания стала также работать по контрактам с другими авиакомпаниями (например, Air Florida) и с Пентагоном.
  Между тем флот предприятия получил значительное пополнение. В марте 1980 у American Airlines был приобретён Boeing 707, затем - с марта 1981 по март 1983, у неё же были получены ещё семь самолётов этого типа. В первый же год работы с сертификатом чартерного оператора American Trans Air добилась весомых результатов, перевезя 96 426 пассажиров. И, несмотря на крупные затраты на увеличение флота, компания закончила год с чистой прибылью.
  Наряду с продолжением поставок Boeing 707 в феврале 1983 American Trans Air получила от American Airlines и первый широкофюзеляжный авиалайнер - DC-10. В дальнейшем флот пополнили ещё девять самолётов этого типа, на этот раз приобретённых у Northwest Airlines. Наращивание провозных способностей сопровождалось резким увеличением объёмов перевозок. В 1982 American Trans Air перевезла 269 532 пассажиров, в 1983 это число достигло 618 532, а в 1984 превысило один миллион.
  Рост инфраструктуры и объёмов деятельности предприятия потребовал реорганизации системы управления. В 1984 был создан холдинг Amtran, Inc., куда в качестве дочерних компаний вошли American Trans Air и Ambassador Travel Club. Началось обновление флота. Boeing 707 стали выводиться из эксплуатации. Их место заняли Boeing 727 и Lockheed L-1011 TriStar. Первый Boeing 727 поступил в январе 1984, L-1011 в начале следующего года. Всего авиакомпания имела 34 экземпляра первого типа и 29 второго. Потенциал предприятия Микельсонса стал настолько весомым, что American Trans Air в 1985 получила статус национальной авиакомпании и стала крупнейшим чартерным оператором Северной Америки.
  Весной 1986 авиакомпания стала выполнять кругосветные рейсы под девизом "Мировой круиз на частном самолёте" по контракту с Hemphill Harris Travel Corporation. Здесь применялись L-1011-50 в конфигурации на 88 пассажиров первого класса, где в ряду размещалось всего два кресла. Кругосветный рейс продолжался 35 дней, за такое удовольствие каждому пассажиру приходилось выкладывать 23 000 долларов (в 2023 это бы составило около 70 000 долларов).
  В 1987 был основан собственный туроператор Amber Vacations, предлагающий пакетные туры по самым популярным направлениям. В 1988 возникла дочерняя авиакомпания American Trans Air ExecuJet, чьей функцией была работа с небольшими группами или с частными лицами по организации заказных полётов на бизнесджетах Citation I и Learjet 35, либо на вертолёте Bell 206B. В 1990 у прекратившей деятельность Skyworld Airlines был приобретён туристский клуб Ports of Call.
  В 1987 стали выполняться чартерные рейсы из Чикаго и Детройта в Лондон. В декабре 1989 открылся еженедельный чартерный маршрут из Индианаполиса на Ямайку. В январе 1991 по контракту с оптовым туроператором Sun Trips начались беспосадочные чартеры из Портленда (Орегон) в Гонолулу. В зимний период 1994 самолёты American Trans Air также стали летать в Бразилию, а в 1996 начались сезонные полёты из Нью-Йорка в города Ирландии.
    Но кроме туристских чартеров всё более заметное место в деятельности авиакомпании стали занимать рейсы по контрактам с Пентагоном. В 1991, в период осуществления операции "Буря в пустыне" American Trans Air перевезла 108 000 военнослужащих США - больше, чем любой другой гражданский оператор. Полёты по заказам военного ведомства США продолжились и в следующие годы. Наиболее часто по маршруту, соединяющему авиабазу US Navy в Норфолке (Вирджиния) с островом Диего-Гарсия в Индийском океане.
  В 1989 на маршрутах большой протяжённости стали применяться Boeing 757-200, всего авиакомпания имела 24 таких самолёта. В 1993 эти самолёты использовались для начала туристских рейсов на родину Микельсонса в Ригу (с промежуточной остановкой в Белфасте). Новые чартерные направления продолжали открываться и в последующие годы.

     Регулярная авиакомпания. Достигнув успеха в бизнесе чартерных перевозок, Микельсонс поставил задачу выхода на регулярные авиалинии. Первые регулярный рейс состоялся в мае 1986 из Индианаполиса в Форт- Майерс. Вскоре начались полёты из базового аэропорта и в другие флоридские пункты - Тампу и Форт-Лодердейл, а также из Нью-Йорка в Агуадилью (Пуэрто-Рико).
    Правда, регулярные перевозки развивалась весьма неровно - то сворачиваясь, то снова расширяясь. В 1987 предприятие решило отказаться от всех регулярных маршрутов, кроме Индианаполис - Форт-Майерс, но в 1988 были открыты трансокеанские линии из Сан-Франциско на Гавайские острова - в Гонолулу и на остров Мауи.
    Новый толчок регулярная служба American Trans Air получила в 1992, вскоре после того, как прекратила деятельность базировавшаяся в чикагском аэропорту авиакомпания Midway Airlines. Предприятие Микелсонса заняло освободившуюся нишу, начав отсюда перевозки в ряд пунктов Флориды - Форт-Майерс, Форт-Лодердейл, Сент-Питерсберг и Орландо, а также в Лас-Вегас. American Trans Air стала использовать этот аэропорт в качестве хаба, став его второй по значению авиакомпанией после Southwest Airlines. В 1993 начались рейсы из Чикаго в Сарасоту и Финикс, в 1994 в Нассау (Багамы) и на Гавайи, через Лос-Анджелес или Сан-Франциско. В 1994 также открылись маршруты на Гавайи из Индианаполиса, а в города Флориды из Милуоки, где открылся ещё один хаб оператора, в 1995 Индианаполис был связан прямыми рейсами с Лос-Анджелесом и Сан-Франциско. Оператор также летал из Бостона в города Флориды и Лас-Вегас. Теперь регулярные рейсы уже составлять более половины объёмов перевозок American Trans Air.
   Однако, в 1996 авиакомпания вновь сократила свою регулярную деятельность и сократила размеры флота, чтобы уменьшить расходы и сконцентрироваться на чартерных перевозках. Прекратились регулярные рейсы из Бостона, значительно сократился объём перевозок во Флориду. В то же время в 1996 был заключён договор с региональной авиакомпанией Chicago Express Airlines, которой были переданы короткие маршруты. Этот оператор стал их выполнять под брендом ATA Connection. Первоначально ATA Connection эксплуатировала турбовинтовые самолеты Jetstream 31, затем Saab 340B. Кроме того, это предприятие обеспечивало питание пассажиров American Trans Air в аэропорту Чикаго-Мидуэй.
    В 1997 регулярная деятельность на магистральных маршрутах вновь оживилась. 24 января начались рейсы между Гранд-Рапидсом, Мичиганом и Орландо. 8 апреля было запущено воздушное сообщение между Индианаполисом и Сан-Франциско, а на следующий день между национальным парком Хузье (Индиана) и Лос-Анджелесом. 4 июня в расписании появились маршруты Чикаго - Нью-Йорк (JFK), Нью-Йорк - Индианаполис и Нью-Йорк - Сенкт-Питерсберг. Оживилась работа на флоридском направлении, ежедневно стали выполняться рейсы из Индианаполиса в Сан-Франциско и Лос-Анджелес. Трижды в неделю самолёты American Trans Air стали летать из Индианаполиса в Лас-Вегас, дважды в Канкун, Форт-Лодердейл и Сарасоту.
    В 1998 из Чикаго открылись беспосадочные маршруты в Даллас, Денвер, нью-йоркский аэропорт Ла-Гуардия, и Сан-Хуан. В летний период 1998 авиакомпания организовала сезонные рейсы из Нью-Йорка в Шеннон и Дублин на L-1011, которые также выполнялись летом 1999.
    В следующем году на Boeing 757 трижды в день самолёты American Trans Air стали летать между Чикаго и Бостоном, дважды в день между Чикаго и Вашингтоном. Ежедневные рейсы связали Бостон и Сиэтл, еженедельные Лос-Анджелес и Канкун. Размах деятельности авиакомпании Микельсонса достиг такого размаха, что к началу XXI века American Trans Air приобрела статус главного воздушного оператора страны. Этому способствовал и рост доходов предприятия, в 1999 впервые превысивших миллиард долларов.

    С началом регулярных перевозок продолжилось развитие наземной инфраструктуры American Trans Air. В 1988 в Индианаполисе открылся технический центр, где кроме обслуживания собственной авиатехники авиакомпания по контракту выполняла подобные работы и для сторонних операторов. В том же году начала работать дочерняя компания American Trans-Air Training Corp., которая готовила не только собственный пилотов, но и всех желающих. С 1992 здесь также стали готовить и авиамехаников.
    В 1992 в новом хабе в Чикаго открылся второй центр по резервированию заказов, а в 1994 авиакомпания присоединилась к глобальной системе бронирования Galileo. В 1996 началась работа с клиентами на открытом в интернете собственной сайте. Всвязи с расширением активности на европейском направлении в 1995 открылся офис American Trans Air во Франкфурте-на-Майне. В августе 1997 началась электронная продажа билетов (EZ Ticketing) на всех регулярных рейсах из Чикаго, Индианаполиса и Милуоки в пять городов Флориды, Сан-Хуан, Гонолулу, Мауи, Канкун, Финикс, Лас-Вегас, Нью-Йорк, Лос-Анджелес, Сан-Франциско, Дейтон, Де-Мойн и Гранд-Рапидс.

     Авиакомпания в XXI веке. Вступив в XXI век в качестве главной авиакомпании США, American Trans Air продолжила развивать собственную инфраструктуру и осваивать новые маршруты. Прежде всего авиакомпания сделала крупный заказ на среднемагистральные авиалайнеры Boeing 737-800, поставки которых начались в июне 2001. American Trans Air стала первым заказчиком таких самолётов с винглетами. Кроме того, они имели допуск для эксплуатации на трансокеанских линиях (ETOPS). Всего авиакомпания получила 33 Boeing 737-800. В августе 2001 начались поставки Boeing 757-300, общее число которых достигло 12. Эти самолёты постепенно заменили Boeing 727 и Lockheed L-1011.
     В 2002 авиакомпания начала выполнять беспосадочные рейсы из Индианаполиса в Лос-Анджелес, Финикс, Сиэтл и в нью-йоркский аэропорт Ла-Гуардия, из Чикаго-Мидуэй в Сидар-Рапидс, Флинт, Лексингтон, Молин, Толедо, Шарлотт и Сан-Хосе. Начались регулярные полёты по ряду международных направлений - в Канкун и Гвадалахару, на Арубу, в Сан-Хуан, остров Гранд-Кайман. В 2003 добавились прямые рейсы из Сент-Питерсберга в Лос-Анджелес, Сан-Франциско и Лас-Вегас, из Сан-Франциско в Канкун.
     Продолжала развиваться наземная инфраструктура, в марте 2001 в аэропорту Мидуэй открылся новый терминал авиакомпании. В 2003 произошёл ребрендинг American Trans Air - авиакомпания сменила название на ATA Airlines. Годом раньше управляющий холдинг предприятия Amtran, Inc. также был переименован в ATA Holdings Corp.

    Хотя в эти годы авиакомпания получила дальнейшее развитие, ей пришлось столкнуться с серьёзными финансовыми проблемами. Они были связаны с кризисом отрасли авиаперевозок США, которые усугубились событиями 11 сентября 2001. Вызванные этим сокращение объёмов перевозок на 20% и отказ некоторых инвесторов предприятия от своих обязательств, таких как Citicorp USA и Salomon Smith Barney, поставили предприятие в сложное положение на фоне крупных закупок новой авиатехники. Пришлось приостановить реализацию плана перевооружения флота и даже пойти на его сокращение.
    В результате 26 октября 2004 ATA Airlines объявила техническое банкротство, продолжив деятельность под защитой главы 11 американского закона о банкротстве. Был отменён ряд маршрутов, на других сократилось число рейсов. К концу 2005 число ежедневных рейсов из базового аэропорта Чикаго-Мидуэй сократилось до 18, а всего же - по всей сети авиакомпании, их осталось 52. Сокращению подвергся и флот. Лизингодателю были возвращены 20 Boeing 737-800 и 8 Boeing 757-300, а также значительное количество Boeing 757-200.
    В аренду Southwest Airlines были сданы шесть выходов на посадку и ангар для технического обслуживания в аэропорту Чикаго-Мидуэй. Кроме того, техасскому низкотарифнику были проданы 27% акций ATA Airlines. С ним также заключили код-шеринговое соглашение. В апреле 2005 активы дочерней авиакомпании Chicago Express Airlines были проданы с аукциона инвестиционной компании Okun Enterprises, а в ноябре того же года Ambassadair Travel Club передали компании Grueninger Cruises and Tours.
    В 2006 была сделана попытка возвращения к прибыльной деятельности. Ряд Boeing 737-800, обходящихся слишком дорого, были заменены несколькими подержанными Boeing 737-300, а вместо L-1011 ATA Airlines приобрела на распродаже Northwest Airlines девять DC-10-30.
    Возобновилось открытие новых линий. Весной 2006 открылся маршрут Хьюстон - Нью-Йорк. В соответствии с код-шеринговым соглашением с Southwest Airlines увеличилось число маршрутов из Калифорнии на Гавайи, куда стали летать из Окленда и Онтарио. Расширилось число маршрутов из аэропорта Чикаго-Мидуэй, но в то же время практически прекратились полёты из Индианаполиса.
    В процессе реорганизации произошла очередная смена названия управляющего авиакомпанией холдинга. В апреле 2007 ATA Holdings был переименован в Global Aero Logistics. Это произошло одновременно с приобретением World Air Holdings - материнского предприятия авиакомпаний World Airways и North American Airlines. Вновь приобретённые авиакомпании продолжали работать независимо, но из числа полученных в 2006 DC-10-30 три были переданы в World Airways.

    Однако, оживление деятельности ATA Airlines продолжалось недолго. Вновь стала расти задолженность предприятия. Одной из её причин были неоправдавшиеся надежды на военные перевозки на приобретённых DC-10-30. В немалой степени это было виной компании FedEx, внезапно разорвавшей данный контракт. Другая причина - значительный рост цен на авиатопливо в 2007 - 2008. В октябре 2007 прекратилось обслуживание ряда маршрутов. Из главного хаба авиакомпании в Чикаго-Мидуэй полёты некоторое время выполнялись только по четырём направлениям.
    Финал наступил 2 апреля 2008, когда ATA Airlines объявила банкротство - теперь не техническое, а окончательное. К тому времени авиакомпания располагала флотом в 29 самолётов и всё ещё обслуживала 13 направлений внутри страны и в Мексику. Полёты в день банкротства прекратились, в результате чего с нереализованными билетами на руках оказались около 10 000 пассажиров. Части из них удалось улететь рейсами других авиакомпаний, но многим пришлось приобретать новые билеты. В результате банкротства ATA Airlines моментально без работы остались 2300 её сотрудников. Значительную часть активов обанкротившегося предприятия прибрала к рукам Southwest Airlines.

Руководители авиакомпании

последняя редакция 23.12.2023