23 мая 1923

1. Со второй попытки
2. Европейские линии
3. Африканские линии
4. Трансконтинентальный маршрут
5. В годы Второй Мировой войны
6. Послевоенные годы
7. Реактивная эра
8. Финансовые проблемы и финал
9. Руководители авиакомпании

   Со второй попытки. Первая авиакомпания в Бельгии была создана даже раньше, чем KLM в соседних Нидерландах.  1 марта 1919 года группа бельгийских бизнесменов основала и капитализировала авиатранспортное предприятие SNETA - Syndicat Nationale pour l’Étude des Transports Aériens (с ноября 1919 Société Nationale pour l’Étude des Transports Aériens). Правда, коммерческую деятельность оно начало лишь в следующем году, после приобретения весной 1920 трёх Breguet 14A2 и столько же Rumpler C.IV. С 19 июня 1920 SNETA стала выполнять рейсы из Брюсселя в Лондон. В мае 1921 на эту линию вышел авиалайнер Farman F 60 и в том же году расписание пополнилось маршрутами Брюссель - Париж и Брюссель - Роттердам - Амстердам. Однако в ночь с 27 на 28 сентября 1921 первую бельгийскую авиакомпанию постиг тяжёлый удар - произошёл пожар в ангаре предприятия в аэропорту Брюссель-Эвер, уничтоживший семь авиалайнеров и заставивший приостановить деятельность. 1 июня 1922 предприятие закрылось окончательно.
   Между тем 1 июля 1920 в Бельгийском Конго была основана другая авиакомпания Ligne Aérienne du Roi Albert, S.A. (LARA), начавшая на летающих лодках Lévy Lepen HB2 экспериментальные рейсы между Леопольдвилем и Стэнливилем - основными городами крупнейшей бельгийской колонии. За два года существования она успела перевезти 95 пассажиров и 2 тонны грузов.

   Опыт работы этих авиакомпаний показал, что без помощи государства выжить авиатранспортным предприятиям было трудно. Поэтому в 1923 бельгийское правительство взяло под свой контроль активы SNETA и LARA и на их базе 23 мая 1923 основало национальную авиакомпанию Societé Anonyme Belge d’Exploitation de la Navigation Aérienne или сокращённо S.A.B.E.N.A. По форме это было частное предприятие, но фактически оно находилось под сильным государственным контролем. От SNETA новая авиакомпания унаследовала флот, состоящий из 14 самолётов - одного Ansaldo A/300C, четырёх Blériot Spad 33, одного Airco D.H.4, четырёх Airco D.H.9c, одного Farman F-60, трёх Rumpler C-IV.
   Активная деятельность "Сабены" началась 2 июля 1923 с почтовых рейсов Брюссель - Остенде - Лимпн. В обратном направлении авиакомпания доставляла в Бельгию британские газеты. Бельгийские читатели получали их практически одновременно с лондонцами, поскольку самолёты вылетали из Лимпна в 6.30, в Остенде прибывали в 7.30, а в Брюссель около 8.30. Помимо этого авиакомпания выполняла демонстрационные и обзорные полёты, имеющие, главным образом, агитационные цели. Самолёты разбрасывали листовки и за 30 франков катали всех желающих в радиусе 10 км от аэропорта вылета. Кроме того, в первом году существования S.A.B.E.N.A. выполняла пробные рейсы из Брюсселя в Париж.

   Европейские линии. Если на первом году существования S.A.B.E.N.A. лишь пробовала силы, то в 1924 она начала регулярные перевозки. Первым маршрутом стала линия Роттердам - Брюссель - Страсбург, начавшая работу 1 апреля 1924. Сначала авиакомпания перевозила только почту и грузы, но 14 июля было открыто и пассажирское сообщение. В тот же день маршрут был продлён до Базеля. 1 сентября начальным пунктом линии стал Роттердам, между которым и Брюсселем появился промежуточный пункт Антверпен.
   Однако доставшиеся в наследство от SNETA довольно потрёпанные аппараты мало подходили для регулярных рейсов, поэтому авиакомпания решила обновить флот. Выбор пал на продукцию британской фирмы Handley-Page. В 1924 - 1925 S.A.B.E.N.A. приобрела четыре двухдвигательных авиалайнера W.8b (затем переименованных в H.P.18) и 11 трёхмоторных W.8e/f (H.P.26). По одному самолёту каждого типа поставил британский производитель, остальные по лицензии изготовила бельгийская фирма SABCA.
   Полёты в Базель S.A.B.E.N.A. прекратила в конце 1925, но отрезок маршрута из Брюсселя в Роттердам остался в расписании и затем продлён до Амстердама. С 1 мая 1926 авиакомпания переключилась на более прибыльное направление Брюссель - Лондон. При необходимости самолёты выполняли промежуточную посадку в Остенде.
   Наряду с самолётами Handley-Page в 1927 во флоте "Сабены" появились первые Фоккеры - пара Fokker F.II. Эти четырёхместные самолёты применялись на службе воздушного такси, летая между брюссельским аэропортом Харен и Антверпеном. В том же году авиакомпания одной из первой начала оборудовать самолёты бортовой радиоаппаратурой.
   В мае 1928 развитие воздушной сети продолжилось - маршрут Лондон - Брюссель был продлён до Кёльна. Год спустя в Германию была проложена ещё одна линия - 29 мая 1929 начались регулярные рейсы по маршруту Брюссель - Антверпен - Дюссельдорф - Эссен - Гамбург.
   Объёмы перевозок стремительно росли - если в 1923 S.A.B.E.N.A. перевезла только 326 пассажиров, то в 1928 это число достигло 7864. Число налётанных километров за этот же период увеличилось с 110 565 км до 369 278 км.

   В 1929 началось перевооружение флота. Новым флагманом "Сабены" стал авиалайнер 10-местный Fokker F VII/3m. Всего с 1929 по 1932 на предприятие поступило 29 экземпляров - S.A.B.E.N.A. стала крупнейшим гражданским оператором трёхмоторных "Фоккеров". 28 из них были произведены для авиакомпании по лицензии на фирме SABCA. Они применялись на основных магистралях авиакомпании Брюссель - Лондон и Брюссель - Гамбург. 14 апреля 1930 один из Fokker F VII/3m приступил к выполнению ночных почтовых рейсов в Лондон. Эти же самолёты позволили в 1931 открыть новый маршрут Брюссель - Копенгаген - Мальмё, названный "Baltic Air Express", а в 1932 Брюссель - Берлин.
   В 1930 авиакомпания приобрела ещё один трёхмоторный самолёт - Westland Wessex. До 29 марта 1935 он обслуживал короткие трассы бельгийской авиакомпании. В основном выполнял летние рейсы из Брюсселя и Антверпена на приморские курорты Остенде и Кнокке.
   Помимо воздушных перевозок S.A.B.E.N.A. занималась и авиаработами. В апреле 1932 один Handley Page W.8e был доработан для выполнения аэрофотосъёмки. Авиакомпания развивала и наземную инфраструктуру. В мае 1931 в антверпенском аэропорту Дёрн был открыт новый терминал авиакомпании, позволивший увеличить объёмы перевозок из второго по величине города Бельгии.

   Африканские линии. Одновременно с налаживанием регулярных воздушных перевозок в Европе S.A.B.E.N.A. занималась тем же самым в крупнейшей колонии метрополии - в Бельгийском Конго. В отличие от предшественницы LARA новый национальный перевозчик Бельгии решил использовать там не гидропланы, а колёсные самолёты. В мае 1925 для работы на конголезских линиях были поставлены три de Havilland D.H.50A, построенных на фирме SABCA.
   Но в качестве основного авиалайнера для этих линий были выбраны Handley Page W.8e (H.P.26), также построенные в Бельгии фирмой SABCA. Самолёты были специально оборудованы для работы в тропиках. Первый из них, с бортовым номером O-BAHO, экипаж Эдмона Тиффри (Edmond Thieffry) перегнал из Бельгии в колонию своим ходом. Однако перелёт дался непросто - вылетевший из Брюсселя 12 февраля 1925, самолёт достиг Леопольдвиля (ныне Киншаса), административного центра Бельгийского Конго, только 3 апреля. Поломки и ненастная погода (особенно песчаная буря в пустыне Сахара), заставили отправить остальные самолёты в Конго на пароходах.
   Как бы то ни было, но 25 апреля 1925 Handley Page W.8e с бортовым номером O-BAHN открыл первую регулярную линию в Бельгийском Конго - из Леопольдвиля в Луэбо (расстояние 850 км). 7 мая 1926 другой маршрут соединил Леопольдвиль с портовым городом Бома в устье реки Конго. Результаты деятельности "Сабены" в Конго в 1926 были следующими - налёт составил 154 016 км, самолёты перевезли 690 пассажиров, 41 960 кг почты и 1825 кг грузов. Грузооборот составил 51 300 тонно-километров.
   В мае 1927 административный центр колонии был связан с Элизабетвилем (ныне Лубумбаши) - крупнейшим городом богатой природными ресурсами провинции Катанга. Линия Бома - Леопольдвиль - Элизабетвиль протяжённостью 2275 км стала главной воздушной магистралью колонии. Первоначально здесь работали D.H.50A, но вскоре здесь стали применяться трёхмоторные Handley Page W.8f. Данный маршрут эта техника преодолевала за два с половиной дня. Объёмы перевозок выросли до 742 пассажиров, 2 470 кг грузов и 54 117 кг почты, 82 430 тоннокилометров, сеть линий достигла 2435 км. В 1928 были открыты маршруты Луэбо - Лусамбо и Леопольдвиль - Бандунду - Кокилатвиль. Число перевезённых пассажиров достигло 1990, грузов 130 151 кг.
   В последующие годы воздушной связью были обеспечены и другие пункты колонии, на территории которой могла бы поместиться вся Западная и Центральная Европа с Италией, Испанией и Португалией в придачу. К 1930 протяжённость конголезской сети достигла 2700 км. Хотя не все линии работали постоянно. Из-за сложности эксплуатации авиатехники в тропических условиях часть маршрутов имели сезонный характер, другие открывались периодически. Разразившийся в 1929 на Западе экономический кризис также влиял на состояние воздушных перевозок.
   Кроме доставки в Бельгийское Конго авиатехники и прокладки там воздушных линий S.A.B.E.N.A. занималась постройкой в колонии аэродромов. К 1928 авиакомпания располагала здесь шестью хорошо оборудованными аэродромами и 74 площадками для аварийных посадок.
   Как и в метрополии, на рубеже 1920х и 1930х в Конго также началось перевооружение флота "Сабены". В 1930 сюда начались поставки Fokker F VII/3m, постепенно заменившие Handley Page W.8f.

   Трансконтинентальный маршрут. Наряду с созданием европейской и конголезской сети перед "Сабеной" изначально ставилась задача их объединения и налаживания регулярной воздушной связи метрополии с крупнейшей колонией. Однако перелёт Handley Page W.8e O-BAHO в 1925 показал - насколько сложно решить эту задачу. Требовалось подобрать более надёжную авиатехнику и разобраться с проблемами наземной инфраструктуры. Требовалось также выбрать наиболее оптимальный маршрут.
   S.A.B.E.N.A. не желала использовать путь вдоль Атлантического побережья Западной Африки, освоенный ко второй половине 1920х Lignes Latecoere и другими французскими операторами. Для связи с Бельгийским Конго этот маршрут, протяжённостью 10 735 километров, был слишком долгим. Другой вариант, через Египет вдоль долины Нила, был короче - 9800 километров, и пролегал, в значительной мере, над освоенными территориями. Однако здесь требовалось получить разрешения у целого ряда стран - Франции, Италии, Греции, Египта и Судана, для чего пришлось бы пройти через длительную бюрократическую волокиту.    Предпочтительней выглядел более короткий маршрут 8255 километров, проходящий через Алжир, Чад и внутренние регионы Центральной Африки и авиакомпания выбрала именно его. Правда, и здесь были свои трудности - большая часть этого маршрута проходила над самой безлюдной частью пустыни Сахара, а затем над непроходимыми джунглями.
   В течение нескольких следующих лет из Бельгии в Конго были предприняты несколько перелётов, однако большинство из них закончились неудачно. Ситуация изменилась в начале1930х, когда S.A.B.E.N.A. получила авиалайнеры Fokker F VII/3m, хорошо зарекомендовавшие себя на таких сверхдальних трассах как Амстердам - Батавия KLM или Дамаск - Сайгон Air Orient. С 23 декабря 1931 по 4 января 1932 экипаж Тони Орта ( Fokker F VII/3m OO-AIP выполнил пробный рейс из Брюсселя в Регган (город на юге Алжира) , который показал, что регулярные рейсы через пустыню Сахара теперь вполне возможны.
   Но кроме технических проблем были и политические. Большая часть намеченной трассы проходила через французские колонии. Переговоры с французскими властями и предпринимателями начались в 1927. Однако те не спешили пускать в свою вотчину конкурента.
   Проблемы, связанные с организацией регулярного сообщения с Бельгийским Конго, удалось решить лишь к началу 1935. Первый рейс состоялся с 23 по 28 февраля на Fokker F VII/3m OO-AGH "Edmond Thieffry". Полётное время составило 56 часов. Рейсы из Брюсселя в Леопольдвиль стали выполняться один раз в две недели. Полёты на этом маршруте S.A.B.E.N.A. выполняла совместно с французской авиакомпанией Regie Air Afrique. Самолёты "Сабены" следовали из Леопольдвиля в Элизабетвиль, где происходила стыковка с маршрутом французского оператора до административного центра Мадагаскара Тананариве.

   Но к 1935 Fokker F VII/3m уже успел изрядно устареть, к тому же трансконтинентальные рейсы на этом самолёте оказались убыточными. Ещё в 1933 авиакомпания стала искать для этого маршрута более современный самолёт. Первоначально выбор пал на цельнометаллический авиалайнер Dewoitine D.335 (модификация самолёта D.332), имевший скорость в полтора раза выше, чем у трёхмоторного "Фоккера". Однако громкая катастрофа D.332 в рейсе Air France 15 января 1934 заставила отказаться от данного варианта. Затем авиакомпания договорилась с фирмой Dewoitine о поставках более продвинутой модели D.338 с убираемым шасси. В контракте было оговорено, что новый авиалайнер должен быть сертифицирован 1 марта 1935.
   Этого производителю выполнить не удалось, всвязи с чем S.A.B.E.N.A. переключилась на сотрудничество с фирмой Savoia Marchetti, от которой в 1935 получила пять экземпляров модели S.73. Ещё семь машин по лицензии изготовила фирма SABCA. Еженедельные рейсы в Леопольдвиль этот самолёт начал выполнять в октябре 1936. Время в пути, по сравнению с пятидневным путешествием Fokker F VII/3m, сократилось до четырёх суток. Ко времени начала эксплуатации S.73 на трансконтинентальной линии S.A.B.E.N.A. успела освоить для него и европейские трассы.
   Но итальянский самолёт смешанной конструкции также устраивал бельгийского оператора не полностью, поэтому авиакомпания дополнительно заказала партию цельнометаллических Junkers Ju 52/3m. Первый из них поступил 27 апреля 1936, всего S.A.B.E.N.A. имела 13 самолётов этого типа. S.73 и Junkers Ju 52/3m составляли основу флота "Сабены" до тех пор, пока в 1938 не начались поставки Savoia Marchetti SM-83, а в январе 1939 DC-3 голландской сборки. После выхода SM-83 на линию Брюссель - Леопольдвиль время в пути сократилось до 3,5 суток (с учётом ночёвок в промежуточных пунктах).
  Во второй половине 1930х появились новые маршруты. 5 апреля 1937 S.A.B.E.N.A. начала летать во Франкфурт-на-Майне и Прагу, а 4 октября того же года по маршруту Брюссель - Франкфурт-на-Майне - Нюрнберг - Мюнхен. В Мюнхене происходила стыковка с рейсом австрийcкого оператора Austroflug в Вену. В конце 1938 сеть линий "Сабены" охватывала 17 стран, простиралась более чем на 17 000 километров. С поступлением новой более эффективной авиатехники у предприятия появилась возможность продолжить маршрутную экспансию. Например, планировалось открыть линию в Лиссабон, где происходила бы стыковка с рейсами других авиакомпаний в Америку. Но эти планы нарушила начавшаяся Вторая Мировая война.

   В годы Второй Мировой войны. Обострение международной обстановки на Европейском континенте отразилось на деятельности "Сабены" ещё до начала войны. После того, как в марте 1939 Третий рейх оккупировал Чехословакию, прекратились полёты в Прагу. А 13 сентября, после объявления войны Германии со стороны Франции и Великобритании, были приостановлены полёты и по остальным европейским линиям. Правда, некоторое время продолжались рейсы в Великобританию, но в целях безопасности самолёты бельгийского оператора теперь садились не в Лондоне, а в Брайтоне (аэропорт Шорхэм).
   Произошло перераспределение флота. В Европе остались два DC-3, три S-83 (в том числе летающие в Африку) и 8 S.73. В то время как все Junkers Ju 52/3m, во избежание недоразумений со стороны британских и французских ВВС, перегнали в Бельгийское Конго для работы на внутренних линиях колонии. На Африканском континенте регулярные рейсы продолжались по-прежнему, правда, в ограниченном виде.
   В начале 1940, когда стало ясно, что война Франции и Великобритании с Германией носит виртуальный характер (т.н. "странная война"), возобновились полёты и на европейском континенте. 8 февраля 1940 французское правительство разрешило "Сабене" раз в неделю летать из Марселя в Леопольдвиль. Рейсы выполнялись на S-83 (в Марсель из Бельгии пассажиров этих рейсов доставляли на поезде).
   В апреле 1940 возобновились рейсы в Великобританию. Работавшие здесь DC-3 были окрашены в яркий оранжевый цвет и на фюзеляже крупными буквами было написано название страны "BELGIQUE". Бельгия с началом Второй Мировой войны сохранила нейтралитет и эти меры должны были, по мнению руководителей предприятия, обеспечить безопасность полётов.

   Однако это не сильно помогло ни авиакомпании, ни Бельгийскому государству. 10 мая 1940 силы Вермахта вторглись на территорию Бельгии, вскоре полностью оккупировав эту страну. Но сотрудники "Сабены" успели перегнать семь S.73 и пару DC-3 на Британские острова, вместе с частью наземного оборудования, уничтожив остальное. В том числе три Fokker F VII/3m и один S.73.
   После капитуляции Бельгии 28 мая 1940 германские оккупационные власти предложили "Сабене" возобновить деятельность, обещая содействие в возобновлении авиасообщения между Брюсселем и Берлином. Среди частных акционеров предприятия нашлись сторонники данного решения. Некоторые пилоты и другой персонал подчинились приказу вернуться в Бельгию. Однако в июне руководство предприятия перенесло штаб-квартиру в Бельгийское Конго, где спустя несколько недель деятельность авиакомпании возобновилась. В июле 1940 Sabena была поставлена под контроль британской авиакомпании BOAC, по соглашению с которой кроме внутриконголезских линий она стала также работать на маршруте Леопольдвиль - Банги - Дуала - Лагос. В дальнейшем этот маршрут был продлён, обеспечив еженедельную связь Лагоса с Каиром через Стэнливиль, Джубу и Хартум.
   Правда, не обошлось без потерь.  В конце июня 1940 года по приказу генерала Таппроге, начальника командования бельгийских военных авиационных училищ, восемь самолётов - пять S.73, два S.M.83 и один DC-3, вылетели из Великобритании в Бельгийское Конго, с промежуточной посадкой на территории Алжира. Однако эта французская колония к тому времени перешла под контроль режима коллаборантов из Виши, реквизировавшего указанные самолёты (позже их передали итальянской Regia Aeronautica). В отместку в сентябре 1940 бельгийцы захватили в Элизабетвилле, пару Lockheed 14, принадлежавших французской авиакомпании Air Afrique. Кроме того, в Бельгийском Конго в то время Sabena располагала семью Fokker F VII/3m, шестью Junkers Ju 52/3m и четырьмя Westland Wessex. В 1941 бельгийская авиакомпания получила пару Lockheed 18 "Lodestar", также реквизированных у Air Afrique. В 1943 флот пополнили ещё пять Lockheed 18 (точнее военная версия этого самолёта C-60A).
   Кроме линейных рейсов в годы войны самолёты "Сабены" применялись для поддержки англо-американских войск. С декабря 1940 по ноябрь 1944 пара Fokker F VII/3m была задействована в операциях против итальянцев в Сомали и Абиссинии. Они выполняли эвакуацию раненных в кенийский полевой госпиталь. Экипажи авиакомпании также выполняли перевозку военачальников, личного состава, вооружений, боеприпасов, продовольствия и медикаментов в Африке и на Ближнем Востоке. В 1941 Sabena начала полёты в Южную Африку - первый рейс по маршруту Элизабетвиль - Йоханнесбург состоялся 17 марта, позже маршрут продлили до Блумфонтейна.
   В марте 1944 стало возможным выполнять рейсы и на север Африки - в Алжир. А после освобождения Бельгии в сентябре 1944 началось восстановление европейской инфраструктуры. 26 декабря 1944 штаб-квартира авиакомпании вновь переместилась в Брюссель. К моменту окончания военных действий флот "Сабены" составляли один Lockheed 14, шесть Lockheed 18 (в том числе четыре C-60A) и четыре Junkers Ju 52/3m, базировавшиеся в Бельгийском Конго.

   Послевоенные годы. Окончание войны в Европе позволило восстановить воздушную связь Бельгийского Конго с метрополией. Первый рейс из Леопольдвиля в Брюссель состоялся 10 июля 1945. Правда, регулярные полёты на этом маршруте начались лишь 4 сентября 1945. До этого связь с главной колонией Бельгии обеспечивалась из Великобритании с промежуточной посадкой в Лиссабоне. Рейсы выполнялись раз в две недели. В следующем месяце возобновились и европейские линии - 20 октября 1945 Брюссель - Лондон, 23 октября Брюссель - Париж, а 7 ноября Брюссель - Стокгольм.
   Восстановление и дальнейшее развитие европейской сети продолжалось и в последующие годы. В феврале 1946 начались регулярные рейсы в Женеву. В том же году в расписании появились Амстердам, Цюрих, Копенгаген, Стокгольм, Ницца, Осло, Прага, Люксембург. Брюссель также был связан с Лиссабоном. В 1947 к этим пунктам добавились Милан, Дублин, Рим, возобновились прерванные войной рейсы Брюссель - Гамбург и Антверпен - Лондон. В июне 1948 открылась линия Брюссель - Берн, в мае 1949 Брюссель - Рим - Неаполь.

   Для эффективного обслуживания разросшейся по сравнению с довоенным периодом сетью требовалась дополнительная авиатехника, желательно современных моделей. Как и другие операторы, Sabena воспользовалась послевоенной распродажей армейских транспортников. В январе 1946 в авиакомпанию поступили 14 DC-3, а в 1947 ещё 13. Но бельгийский оператор приобретал не только подержанные "Дакоты". Sabena была одной из немногих авиакомпаний, получивших новые DC-3 послевоенного производства. В частности. 21 марта 1947 она получила последний "Дуглас", построенный компанией Douglas Aircraft.
   Более важным для продолжения маршрутной экспансии стало пополнение флота четырёхмоторными DC-4. Первый из них поступил 18 февраля 1946. А уже 24 февраля этот самолёт начал применяться на линии Брюссель - Леопольдвиль. Благодаря увеличенной дальности удалось сократить число промежуточных посадок на этом маршруте до двух (в Алжире и Лагосе) а время в пути со 100 часов до 25. DC-4 позволил "Сабене" одной из первых на Европейском континенте приступить к регулярным пассажирским перевозкам через Северную Атлантику. Пробный рейс по маршруту Брюссель - Шеннон - Гандер - Нью-Йорк состоялся 4 июля 1946, а коммерческая служба началась 12 августа того же года. Правда, более или менее регулярно летать через океан авиакомпания начала лишь с 4 июня 1947. А 19 февраля 1948 на этой трассе состоялось открытие грузоперевозок.
   Обновление флота коснулась и региональных линий. Здесь в марте 1947 появились de Havilland D.H.104. В метрополии служили три таких минилайнера. Их рейсы связывали Брюссель с Довилем, Кёльном, Льежем, Люксембургом, летали они и в Париж. Ещё три борта применялись на внутренних линиях Бельгийского Конго.
   DC-4 недолго господствовали на дальних магистралях. В июле 1947 начали поступать более комфортабельные и вместительные самолёты DC-6. SABENA первой среди европейских операторов освоила этот авиалайнер. В августе 1947 "шестёрки" вышли на трассу Брюссель - Нью-Йорк. Летом 1947 началась эксплуатация DC-6 и на маршруте Брюссель - Леопольдвиль (через Триполи и Кано). 26 мая 1948 эта линия была продлена в Йоханнесбург.
   В то же время DC-4 переводились на более короткие маршруты. в 1948 они стали применяться на рейсах в Гамбург, Копенгаген, Лиссабон, Лондон, Мадрид. Они же проложили маршруты на Ближний Восток и в Северную Африку. В, частности, в апреле 1948 заработала линия Брюссель - Афины - Тель-Авив (Лидда) - Каир. География чартерных и спецрейсов DC-4 была ещё шире - в числе пунктов назначения были Бомбей, Браззавиль, Дуала, Карачи, Касабланка, Монреаль, Сидней, Стамбул, и др. Таким образом, к 25й годовщине авиакомпании - 23 мая 1948, SABENA не только восстановила довоенную сеть маршрутов, но и значительно её расширила. Объёмы пассажирских перевозок превысили показатели 1930х более чем пятикратно.
   Развивалась и конголезская сеть, в 1949 SABENA стала здесь монополистом, поглотив авиакомпании Aeromas и Air Congo. Сеть линий авиакомпании в это время связывала между собой 20 пунктов Бельгийского Конго, действующий здесь флот в начале 1950 состоял из 22 самолётов - 10 DC-3, 6 D.H.104 Dove, 3 Caudron C-449 Goeland, а кроме того по одному D.H.89A, Avro 652 Anson и D.H.82 Tiger Moth. В середине 1950 на самых загруженных линиях колонии начали работать DC-4 в туристской (экономической) компоновке на 55 пассажиров.

   В первые послевоенные годы происходили перемены и в наземной инфраструктуре "Сабены". Главным из них стал перевод базы авиакомпании из Харена в новый брюссельский аэропорт Мельсбрук в 1947 - 1949. Кроме пассажирского терминала и других служебных помещений здесь в 1949 был построен грузовой терминал.
   В то же время следует отметить, что условия работы "Сабены" у себя на родине усложнились, поскольку авиакомпания потеряла монополию на воздушные перевозки. Начиная с 1946 в Бельгии возник ряд новых авиакомпаний. Однако конкуренция с ними была лишь частичной, так как главная авиакомпания страны установила с ними соглашения о партнёрстве различного вида. Ряд соглашений о сотрудничестве был заключён и с зарубежными операторами - с KLM и SAS на линиях в Стокгольм и Осло, с KLM в Гамбург, Дюссельдорф, Мюнхен, Мадрид и Лиссабон, с ČSA в Прагу, с KLM и ALI в Милан.
   Между тем флот авиакомпании продолжал пополняться самолётами нового поколения. В 1949 на европейские ближнемагистральные линии вышли Convair 240, вскоре заменившие DC-3. В 1956 на европейские магистрали поступили "Конвэйрлайнеры" более совершенной версии Convair 440.
   А на дальних магистралях в 1950х наряду с новыми модификациями DC-6 с 1957 стали применяться и DC-7C. Один из них, с бортовым номером OO-SFG, 2 июня 1958 открыл линию Брюссель - Москва. Кроме того, у Seaboard World Airlines на время проходившей в Брюсселе всемирной выставки Expo 58 арендовались Lockheed L-1049H SuperConstellation.

   SABENA одной из первых начала эксплуатацию на регулярных линиях вертолётов. Первыми вертолётами авиакомпании стала пара Bell 47D, прибывшая 28 июля 1950. Почти месяц спустя - 21 августа, они стали применяться на первой в Европе регулярной вертолётной линии, которая начиналась в Брюсселе, затем проходила через города Либрамон, Льеж, Тонгр, Хасселт, Беринген, Тюрнхаут, Эренталь, Антверпен и завершалась снова в Брюсселе. Круговой маршрут в 438 километров вертолёты преодолевали в среднем за 4 часа 50 минут. Рейсы выполнялись дважды в день кроме воскресенья и носили название Helipost.
   В 1951 началась эксплуатация вертолётов и в Бельгийском Конго. Сначала здесь работали Westland-Sikorsky WS-51, затем семиместный Sikorsky S-55. В 1952 S-55 появился и на европейских маршрутах, он начал летать из Брюсселя в Маастрихт. Это была первая международная вертолётная линия. В 1953 к ней добавились маршруты Брюссель-Антверпен-Роттердам и Брюссель-Лилль, а линия в Маастрихт была продлена до Кёльна и Бонна. В Кёльн вертолёты стали летать и из Льежа.
   7 июля 1954 состоялся первый вертолётный рейс с Европейского континента в Великобританию по маршруту Брюссель - Лимпн - Лондон. 22 апреля 1956 в расписание движения вертолётов добавилась линия Брюссель - Эйндховен- Дуйсбург, а 6 мая эта линия была продлена до Дортмунда. Спрос на полёты вертолётами был постоянным, поэтому в 1957 авиакомпания приобрела восемь более вместительных 12-местных Sikorsky S-58. Тогда же стало возможным долететь вертолётом из Брюсселя в Париж. Помимо вертолётов Сикорского во время всемирной выставки Expo 58 авиакомпания привлекала для перевозок и более вместительные 15-местные Vertol 44A.
   В конце 1958 SABENA обладала обширной сетью линий, связывавших 104 пункта назначения в 39 странах мира. Объёмы перевозок более чем на порядок превысили лучшие довоенные показатели. Но эти достижения оказались лишь прелюдией к последующим временам, когда главная бельгийская авиакомпания вступила в реактивную эру.

   Реактивная эра у "Сабены" началась 4 декабря 1959, когда авиакомпания получила первый Boeing 707-320, став первый европейским оператором этой модификации. 19 января следующего года самолёт выполнил первый коммерческий рейс из Брюсселя в Леопольдвиль, а с 25 января Boeing 707 начал летать и в Йоханнесбург. К тому времени реактивный авиалайнер бельгийской авиакомпании освоил и трансатлантический маршрут - первый рейс из Брюсселя в Нью-Йорк состоялся 23 января 1960. В апреле того же года добавился Монреаль, а в декабре Мехико.
   Одним из наиболее ярких событий начала реактивной эры стало участие Boeing 707 "Сабены" в воздушных мостах по эвакуации граждан Бельгии из Леопольдвиля в Брюссель летом 1960, когда в бывшем Бельгийском Конго вспыхнула гражданская война. В среднем за рейс 147-местные самолёты перевозили по 250 пассажиров. А 16 июля OO-SJA поднялся в воздух с 293 пассажирами. Несмотря на такой перегруз эвакуационные рейсы обошлись без серьёзных происшествий. Провозглашение независимости Конго лишило "Сабену" возможности выполнять внутренние воздушные перевозки в своей бывшей колонии. Но влияние главного бельгийского оператора здесь сохранилось - SABENA участвовала в создании национальной гражданской авиации этой страны.
   Реактивные Боинги не только значительно сократили время в пути на уже существовавших дальних маршрутах, но и позволили открыть ряд новых направлений в Африку и Северную Америку. Кроме того. они позволили авиакомпании начать полёты и на другие континенты. 4 апреля 1969 состоялся первый коммерческий рейс из Брюсселя в Токио через Северный полюс, а 3 августа того же года в Японию открылся и южный маршрут Брюссель - Афины - Бомбей - Бангкок - Токио. Это была самая протяжённая линия авиакомпании длиной 15 464 км. В 1970е Boeing 707 проложили маршруты по ряду других направлений в страны Юго-Восточной Азии, а также на Карибы и в Южную Америку.
   В ранний период эксплуатации Boeing 707 участвовал и в открытии линии Брюссель - Москва, Однако на этом маршруте дальнемагистральные авиалайнеры применялись недолго - с 1961 здесь стали работать SE-210 Caravelle. Первые два экземпляра "Каравелл" поступили 20 января 1961. Первый коммерческий рейс состоялся 18 февраля из Брюсселя в Ниццу. Французский среднемагистральный самолёт стал вторым реактивным авиалайнером "Сабены". Его сфера применения охватывала европейские магистрали, где он заменил Convair 440, а также маршруты в Северную Африку и на Ближний Восток.
   Внедрение реактивной авиатехники потребовало обновить наземную инфраструктуру. Для самолётов нового поколения к 1964 в аэропорту Завентем были простроены новые ангары.
   В то же время закончилась эпопея с применением вертолётов на регулярных линиях. Несмотря на престижные и рекламные соображения, авиакомпания столкнулась и с рядом негативных факторов их эксплуатации - огромным расходом топлива, чрезмерно большими затратами на техническое обслуживание. Пассажиров не устраивали невыносимый шум в салоне, отсутствие туалетов и т.п., в результате чего спрос на такой сервис сокращался из года в год. В середине 1960х эксплуатация вертолётов на линиях продолжалась лишь по просьбе бельгийского правительства и властей некоторых городов. Но 1 апреля 1967 вертолётный флот "Сабены" был поставлен на прикол и к середине 1969 распродан. Всего за время эксплуатации в Сабене" вертолёты налетали 100 367 часов.
   В числе первых SABENA начала применять на линиях широкофюзеляжный авиалайнеры. 26 ноября 1970 поступил первый Boeing 747-100, начавший 8 января 1971 коммерческие рейсы из Брюсселя в Нью-Йорк. 12 сентября 1973 к флоту бельгийского оператора присоединился и первый DC-10-30. Перед поступлением первого "Боинга" SABENA стала участницей первого европейского альянса Atlas, созданного 14 марта 1969 для совместной технической эксплуатации этого авиалайнера. Кроме "Сабены" в альянсе участвовали Air France, Lufthansa, Alitalia и Iberia. Альянс позволил его участникам снизить накладные расходы по эксплуатации сложной и дорогой авиатехники, распределив работы по её обслуживанию и ремонту между собой.
   Однако Boeing 747 первого поколения и DC-10 не получили в "Сабене" такого распространения, как у других авиакомпаний, работавших на мировых линиях. В 1970х главная бельгийская авиакомпания располагала всего двумя собственными Boeing 747 и тремя DC-10. Эти самолёты были приобретены в целях национального престижа, а основной "рабочей лошадкой" в течение этого десятилетия оставался Boeing 707. Помимо эксплуатации на уже существовавших линиях реактивные "Боинги" первого поколения в 1970х проложили ряд новых маршрутов в страны Юго-Восточной Азии, а также на Карибы и в Южную Америку. Последний новый маршрут - Брюссель - Кано - Либревиль - Браззавиль, был открыт этим "Боингом" 8 апреля 1980.
   В отличие от дальних линий перевооружение ближне- и среднемагистрального реактивного флота "Сабены" произошло сравнительно быстро. Поступление Boeing 727-100 началось в марте 1967, в апреле 1974 Boeing 737-200, и тогда же с эксплуатации была снята последняя SE-210 Caravelle. На многие годы Boeing 737-200 стал основным самолётом европейских магистралей, а всего SABENA имела 16 экземпляров.

   Как бы то ни было, но к началу 1980 Boeing 707 уже морально устарел, да и ресурс применяемых "Сабеной" самолётов этого типа был в значительной степени исчерпан. Поэтому пришло время обновить и дальнемагистральный флот. Поэтому в 1979 авиакомпания разместила заказ на два экземпляра A310-200, которые были поставлены в феврале 1984. Позже оператор получил ещё один самолёт такой же модификации и пару A310-300. Эти самолёты в основном применялись на африканских маршрутах и некоторых европейских. В 1986 дальнемагистральный флот пополнил первый Boeing 747-300, к которому затем присоединились ещё два экземпляра. В 1992 начались поставки A340, всего SABENA получила 5 экземпляров.
   Во второй половине 1980х новая техника появилась и на магистралях средней дальности. В 1987 на смену Boeing 727-100 и ранним сериям Boeing 737-200 стали поступать Boeing 737-300, которые в 1991 дополнили Boeing 737-400 и Boeing 737-500.
   В 1980х SABENA получила более широкий доступ на Североамериканский рынок, что позволило проложить маршруты в новые для авиакомпании города США. В 1980 открылись линии Брюссель - Чикаго и Брюссель - Детройт, в 1985 Брюссель - Бостон, а в 1986 Брюссель – Лондон – Атланта.
   В этот период развивалась и наземная инфраструктура. В сентябре 1980 в Брюссельском аэропорту открылся новый грузовой терминал, способный обрабатывать 300 000 тонн грузов в год. Реорганизации подверглось разросшееся хозяйство предприятия. В декабре 1987 был создан ряд дочерних специализированных компаний - Sabena-Technics (обслуживание авиатехники), Sabena Leasing (сдача самолётов в аренду), Sabena Building (компания по управлению имуществом), Sabena Sky Shops. В феврале 1988 авиакомпания присоединилась к системе бронирования Galileo.

   Финансовые проблемы и финал. Будучи государственной авиакомпанией, SABENA содержалась за счёт правительственных дотаций. Хотя она получала доходы от коммерческой деятельности, они не покрывали вложенных в предприятие затрат. Пока существовала Бельгийская колониальная империя, с этим приходилось мириться. Но после обретения Бельгийским Конго независимости правительственные чиновники всё более настойчиво стали требовать от оператора дивидендов. Тем более, что ряд других европейских государственных авиакомпаний умудрялись получать прибыль.
   С этой целью уже в 1960е начали выполняться программы по повышению эффективности предприятия и сокращению накладных расходов. В том числе расходов на персонал. Всвязи с чем в 1968 в авиакомпании прошла первая волна увольнений. Тогда же началась продажа части активов "Сабены" частным и государственным инвесторам.
   Однако эти меры на повышение эффективности повлияли мало. Более того, топливный кризис 1973 усугубил проблемы, породив череду рецессий и разогнав инфляцию. В результате, помимо обычных правительственных субсидий, в 1975 авиакомпании для выживания потребовалась чрезвычайная финансовая помощь. Однако правительство дало знать, что меры помощи имеют пределы, и предприятие должно вести себя скромнее. В результате во второй половине 1970х продолжались сокращения персонала. Кроме того, SABENA отказалась от убыточных направлений, прежде всего, в Центральной и Южной Америке. Для контроля за режимом жёсткой экономии во главе авиакомпании в 1978 был поставлен чиновник Министерства финансов Бельгии Карлос фон Рафельгем. Однако составленный им пятилетний план оздоровления предприятия не сработал, оператор продолжал нести значительные убытки.
   Для сокращения накладных расходов в 1983 была проведена реструктуризация авиакомпании. Доля бельгийского правительства в активах предприятия сократилась до 54,72%. Непрофильные активы были выделены в дочерние компании. Это дало кратковременные результаты - в 1983 SABENA впервые за 25 лет получила чистую прибыль. Но уже в 1987 финансовые проблемы вновь обострились, которые усугублялись чередой забастовок персонала.
   Очередной попыткой поправки дел стало создание в декабре 1989, совместно с British Airways и KLM, дочерней компании Sabena World Airlines, которая организовала всю оперативную сбытовую, маркетинговую и бухгалтерскую деятельность главного бельгийского оператора. На короткое время это дало положительный эффект, позволив существенно расширить европейскую сеть. Для обслуживания ряда европейских направлений в 1991 начались поставки самолётов BAe146 различных модификаций. Но затем British Airways и KLM вышли из соглашения о совместном предприятии и 29 марта 1992 Sabena World Airlines была поглощена "Сабеной". В том же году было заключено новое партнёрское соглашение - теперь с Air France, купившей 37,5% акций "Сабены". Однако и данное партнёрство оказалось коротким - в 1994 Air France продала эти акции. Между тем, убытки предприятия продолжали расти, несмотря на принятие в 1993 такой непопулярной меры, как снижение заработной платы персонала до 17%.

   Очередное спасательный круг бросила швейцарская авиакомпания Swissair, имевшая репутацию "летающего банка". В середине 1990х прибыль принадлежащей этому оператору холдинговой компании SAirGroup составляла миллиарды долларов, и казалось, что предприятие процветает. Договор о создании альянса с Swissair был подписан 4 мая 1995, при этом швейцарская авиакомпания приобрела 49,5% акций "Сабены". 19 июля того же года этот договор был утверждён Еврокомиссией. В результате была создана четвертая по величине группа авиакомпаний в Европе.
   Одним из первых результатов этой сделки стало решение о закупке 23 авиалайнеров ARJ85, поставки которых начались в ноябре 1995 (в дальнейшем была реализована покупка 14 ARJ85 и 12 экземпляров более вместительной версии ARJ100). В июле 1997 на дальних магистралях появились А330-300, в сентябре 1998 A330-200. В 1999 на магистрали средней дальности вышли A319. Планировалось дальнейшее перевооружение флота самолётами "Эйрбаса" вместо "Боингов".
   В марте 1997 состоялось присоединение к созданному Swissair глобальному альянсу Qualifyer. В 1998 SABENA впервые с 1958 получила чистую прибыль, а в следующем году объём перевозок достиг 10 миллионов пассажиров.
   Однако поправка дел "Сабены" напоминала временное улучшение здоровья у неизлечимого больного. В 1999 убытки вновь поползли вверх, достигнув к середине 3,36 миллиарда бельгийских франков. В этих условиях бельгийское правительство решило снять с себя ответственность за будущее национальной авиакомпании, продав в апреле 2000 большую часть её акций SAirGroup. В результате доля швейцарского холдинга достигла 85% капитала "Сабены".
   Тем не менее, убытки продолжали расти, достигнув в конце 2000 астрономической суммы 13 миллиардов бельгийских франков. И хотя в последний год XX века объём перевозок увеличился почти до 11 миллионов пассажиров, положение авиакомпании стало катастрофическим. Ставший в конце 2000 новым генеральным директором "Сабены" Кристоф Мюллер (Christoph Romanus Müller) решил поправить дела за счёт продажи части флота и массовых увольнений персонала. Как оказалось, дела у швейцарского инвестора также обстоят неблагополучно. Уже 17 июля 2001 SAirGroup отказалась от значительной доли "Сабены", оставив за собой 49,5% акций.
   В течение оставшихся месяцев 2001 было предпринято несколько попыток поправить положение. Продолжилось сокращение персонала и флота, были закрыты большинство дальних маршрутов. Планировалось сделать "Сабену" более скромным по масштабам предприятием. Однако все меры по спасению предприятия оказались тщетными.
   1 октября 2001 SAirGroup прекратила выполнение своих обязательств перед бельгийским оператором. Других же инвесторов найти не удалось. Финал наступил 7 ноября 2001, когда правление "Сабены" объявило о банкротстве главной авиакомпании страны. В тот же день последним рейсом A340-300 OO-SCZ по маршруту Котону - Абиджан - Брюссель была поставлена точка в многолетней истории предприятия.
   Часть активов "Сабены" досталось оператору SN Brussels Airlines, сформированному на базе региональной авиакомпании Delta Air Transport. Банкротство не затронуло дочернюю компанию Sabena Technics. Это предприятие, занимающуюся обслуживанием и ремонтом как гражданской, так и военной авиатехники, существует по сей день.

Руководители компании

1. Georges Nélis - 1923-1928
2. Jules Smeyers - 1928-1932
3. Albert Marchal ?
4. Léon Greindl?
5. Robert Thijs?
6. Gilbert Périer - 1947-1968
7. Jean Van Houtte - 1968-1975
8. Gaston Koppe - 1975-1978
9. Carlos Van Rafelghem - 1978 -1990
10. Pierre Godfroid - 1991-1996
11. Paul Reutlinger - 1996-2000
12. Christoph R. Müller - 2000-2001

1. Самолёт, 1931 №8
2. Aeroplane Monthly, 1989 №2
3. Air-Britain Archive, 1980
4. Airliner Classics, №5,
5. Allen O.E. "The Airline Builder (The Epic of Flight)". Time-Life. Alexandria, VA. 1981
6. Flight, 1924 - 2001
7. Golden Years of Aviation
8. Gorteman J., Vandermair M. "La SABENA et l’Aviation en Belgique 1923-2001".
9. Icare, №173,
10. l'Aeronautique, 1920 №5,7, 1922 №4, 1924 №1,
11. Le Fana de l'Aviation, 2002 №4, 5,
12. Letectvi / Letectvi a kosmonautika, 1921 - 1987
13. Smyth M.J. "The Airline Encyclopedia 1909–2000". Oxford. 2002
14. The Aeroplane,1920-1922
15. The Aviation Historian, №7, 35