Swissair AG/S.A.
 IATA SR
 ICAO SWR
 Адрес P.O. Box, CH-8058 Zurich Airport, Zurich, Switzerland
 Аэропорты базирования Zurich Airport
 Дата создания 26 марта 1931 путём слияния  Balair и Ad Astra
 Дата ликвидации 31 марта 2002
 Флот Fokker F.VII, Fokker F.VII-3m, Dornier Merkur, Messerschmitt M 18, Comte AC-4, Lockheed 9 Orion, Clark G.A.43, Curtiss AT-32, DC-2, Junkers Ju 86, D.H.89, DC-3, D.H.98 Mosquito, DC-4, Mraz K-65, Nord 1000, Convair 240, DC-6, DC-7, Convair 440, Scottish Twin Pioneer, Dornier D27, Pilatus P-3, Piaggio P.149E, SE-210 Caravelle, DC-8, Convair 880, Convair 990, Fokker F.27, Siat 223, DC-9, BAC 111, Boeing 747-200, DC-10, MD-80, A310, Boeing 747-300, Fokker 100, MD-11, Pilatus PC-7, A321, A320, A319, A330-200, A340-600
 Сфера деятельности

глобальные регулярные линии

   
 
 
 
  1. Основание
  2. Скоростной флот
  3. Военный и послевоенный период
  4. Реактивная эра
  5. Широкофюзеляжный флот
  6. Реорганизация 1980х
  7. Swissair в 1990е
  8. Финал
  9. Руководители авиакомпании

   Основание, начало активной деятельности. В области гражданской авиации швейцарское правительство в начале 1930х следовало в духе общеевропейских тенденций. В 1930 в Швейцарии имелись две основные авиакомпании, занимавшиеся магистральными авиаперевозками - Ad Astra Aero и Balair. Существовали они за счёт государственных субсидий, но при этом в любой момент могли обанкротится. Федеральное правительство Швейцарии такое положение не устраивало. В начале июня 1930 директор Eidgenössischen Luftamts (Федерального управления авиации Швейцарии) Арнольд Ислер направил в адрес обоих операторов послания, в которых призвал их к более тесному сотрудничеству. Федеральный чиновник дал понять, что в дальнейшем будут финансироваться только международные маршруты, важные для экономики страны, и только при применении вместительных трёхмоторных авиалайнеров.
   В результате прошедших общих собраний Ad Astra Aero 17 марта и Balair 26 марта 1931 была основана национальная швейцарская авиакомпания Schweizerische Luftverkehr AG с уставным капиталом 800 000 швейцарских франков, которая стала работать под брендом Swissair. Штаб-квартира объединённого предприятия расположилась в Цюрихе. Коммерческим директором Swissair был назначен Бальц Циммерман (Balthasar "Balz" Zimmermann, бывший руководитель Balair) , а техническим директором Вальтер Миттельхольцер (Walter Mittelholzer, прежде возглавлявший Ad Astra Aero). Оба руководителя одновременно стали управляющими директорами объединённого предприятия.
   Стартовый флот Swissair составили 8 Fokker F-VIIb/3m, 2 Dornier Merkur, один Fokker F-VIIa, один Messerschmitt M-18d и один Comte AC-4. Лётный персонал состоял из десяти пилотов, семи бортрадистов и восьми бортмехаников.
   Коммерческая деятельность Swissair началась 31 марта 1931. Первоначальную сеть составили шесть линий -
   - Женева - Цюрих - Мюнхен - Вена - Будапешт,
   - Женева - Базель - Мангейм - Франкфурт - Кёльн - Эссен - Амстердам,
   - Берн - Цюрих - Штутгарт - Лейпциг - Берлин,
   - Базель - Цюрих - Мюнхен - Прага,
   - Цюрих - Базель - Париж,
   - Женева - Лион - Париж.
   Первые три линии эксплуатировались совместно с Deulsche Lufl Hansa, полёты в Прагу выполнялись вместе с ČLS, из Цюриха в Париж вместе с C.I.D.N.A., а из Женевы с Air Union. Общая протяжённость сети составляла 3200 км. Кроме линейных рейсов выполнялись обзорные над горными красотами Швейцарии.
   Первый год активной деятельности самолёты Swissair летали только до 31 октября и только в хорошую погоду. После зимнего перерыва коммерческие перевозки возобновились в марте 1932.

   Скоростной флот. Swissair была в числе первых авиакомпаний, освоивших скоростные авиалайнеры второго поколения. К тому же, в числе первых европейских авиакомпаний она начала применять американские транспортные самолёты. Ещё в год основания национального швейцарского авиапредприятия Бальц Циммерман отправился в США для изучения последних достижений в области гражданской авиации. Там его внимание привлёк самый скоростной на тот момент авиалайнер Lockheed 9 Orion. Он имел скорость 312 км/час - на 100 км/час бóльшую, чем у тогдашних европейских авиалайнеров, и даже бóльшую, чем у истребителей той поры. Коммерческий директор Swissair приобрёл два экземпляра. Lockheed 9 Orion был способен вместить 6 пассажиров, но Циммерман распорядился оставить только 4 места - для большего комфорта воздушных путешественников.
   Самолёты поступили в авиакомпанию 7 апреля 1932, а уже 2 мая начали выполнять рейсы по маршруту Цюрих - Мюнхен - Вена. Lockheed 9 Orion преодолевал этот маршрут, протяжённостью 608 км, в среднем за 2 часа 15 минут - почти вдвое скорее, чем прежде. Только за один первый месяц работы авиалайнер перевёз по этой трассе 164 пассажира, 900 кг почты, 112.5 кг груза и 427,5 кг багажа. Спрос на этот экспресс-маршрут был столь велик, что билеты распродавались на несколько недель вперёд. Развивая успех, в 1933 Swissair открыла ещё один экспресс-маршрут Цюрих - Базель - Франкфурт.
   Весной 1934 авиакомпания приобрела ещё два американских авиалайнера - цельнометаллический 10-местный Clark G.A.43 и 16-местный Curtiss AT-32C Condor II. Первый из них применялся на дневном пассажирском маршруте Цюрих - Базель- Женева и на ночных почтовых рейсах Цюрих-Франкфурт, а второй работал на линии Цюрих - Штутгарт - Лейпциг - Берлин. На Curtiss Condor II впервые в европейской практике пассажиров начали обслуживать стюардессы. Правда, эксплуатация этого самолёта продолжалась недолго - 27 июля 1934 он потерпел катастрофу.
   Но в декабре 1934 на смену погибшей машине пришёл гораздо более удачный авиалайнер Douglas DC-2. Всего в 1934 - 1936 Swissair приобрела 6 экземпляров этого 14-местного самолёта. 1 апреля 1935 он открыл новый маршрут предприятия Цюрих - Базель - Лондон (трасса эксплуатировалась совместно с Imperial Airways). DC-2 применялся и на других основных магистралях -
- Цюрих - Базель - Париж,
- Цюрих - Штутгарт - Лейпциг - Берлин,
- Цюрих - Кёльн - Амстердам.
. На DC-2 пассажиров также обслуживали стюардессы. Благодаря внедрению этого самолёта авиакомпания, прежде работавшая только с марта по октябрь, стала летать круглогодично. Регулярность полётов достигла 98,55%. Кроме новой авиатехники повышению регулярности способствовало оборудование базового аэропорта Цюрих-Дюбендорф системой слепой посадки Lorenz.
   Наряду с американскими скоростными авиалайнерами руководство Swissair решило применять и немецкие. С этой целью в 1936 - 1937 была приобретена пара Junkers Ju 86 с дизельными двигателями Junkers Jumo 205C. Самолёты обслуживали ночную почтовую линию Цюрих - Франкфурт-на-Майне. Однако, несмотря на использование более дешёвого топлива, позже на один их бортов установили более надёжные карбюраторные двигатели BMW 132DC.
   В 1937 Swissair постигла тяжёлая утрата. 9 мая Вальтер Мительхолцер погиб при восхождении в Австрийских Альпах, а Бальц Циммерман умер 13 октября от инфекционного заболевания. Но основатели успели заложить прочный фундамент своего предприятия, обеспечивший его успешную работу в течение нескольких последующих десятилетий.
   В том же году Swissair приобрела часть инфраструктуры авиакомпании Ostchweizerische Aero-Gesellschaft, что позволили включить в сеть внутри страны Санкт-Галлен, а за её пределами Мюнхен. Одновременно флот пополнил первый самолёт британской конструкции de Havilland D.H.89.
   В 1937 Swissair получила первую пару DC-3, который эксплуатировался на линиях вплоть до 1963. Всего через руки авиакомпании прошли 17 самолётов этого типа. В конце 1930х DC-3 работали на линиях, связывающих Цюрих, Базель и Женеву с Парижем, Лондоном, Берлином, Штутгартом и Лейпцигом. На конец августа 1939 флот авиакомпании насчитывал 5 DC-3, 6 DC-2, и по одному D.H.89A, Fokker F-VIIb/3m, Comte AC-4.

   Военный и послевоенный период. В период Второй Мировой войны Швейцарии удалось сохранить нейтралитет. Однако окружённая воюющими государствами страна подверглась ряду ограничений, в том числе в области гражданской авиации. За два дня до начала войны Swissair была вынуждена приостановить регулярные рейсы за пределы страны, а затем уволить часть персонала. Правда, в 1940 оператору удалось возобновить полёты по ограниченному числу маршрутов, в том числе Локарно - Рим, Локарно - Барселона, Цюрих - Мюнхен и Цюрих - Штутгарт - Берлин, но в 1942 в расписании остался только последний маршрут. Однако и он прекратил работу в конце августа 1944, одной из причин чего стали участившиеся налёты англо-американской авиации на территорию Третьего рейха. В одном из таких налётов - 2 августа 1944, в аэропорту Штутгарта был уничтожен DC-2 HB-ISI авиакомпании.
   С окончанием боевых действий Swissair быстро восстановила свою маршрутную сеть. 12 мая 1945 возобновились полёты в Лиссабон, 30 июля в Париж, 19 сентября в Амстердам и 29 сентября в Лондон. Кроме того, выполнялись спецрейсы в Барселону, Тунис, Мальмё, Прагу и Варшаву.
   Флот авиакомпании в 1945 пополнили три DC-3/C-47, в 1946 пять, в том числе последний из произведённых компанией Douglas DC-3A, в 1947 ещё пять. В ноябре 1946 Swissair получила и свой первый четырёхмоторный авиалайнер - 44-местный DC-4. Эта машина позволила предприятию выйти за пределы Европейского континента на дальнемагистральные маршруты. 2 мая 1947 состоялся пробный рейс из Женевы в Нью-Йорк, 3 августа в Йоханнесбург, а 10 октября в Рио-де-Жанейро и Буэнос-Айрес. Тогда же были выполнены первые рейсы на Ближний Восток и Северную Африку.
   Год начала полётов Swissair за пределы Европейского континента также был отмечен получением оператором статуса национальной авиакомпании Швейцарской Конфедерации. Это произошло в феврале 1947, после поглощения небольшой авиакомпании Alpar.
   После ряда пробных дальнемагистральных рейсов, которые продолжались и в 1948, 29 апреля 1949 наконец начались регулярные полёты по маршруту Цюрих - Женева - Шэннон - Гандер - Нью-Йорк. А для работы на европейских маршрутах авиакомпания получила первые самолёты с герметичной кабиной Convair 240, позволявшие значительно повысить эффективность ближне- и среднемагистральных перевозок. В июне 1956 на смену этим самолётам начали поступать более совершенные Convair 440.
   Однако в сентябре1949 авиакомпанию настиг финансовый кризис, связанный с девальвацией английского фунта стерлингов, на котором были основаны все тарифы европейских маршрутов. В этой ситуации правительство страны кинуло спасательный круг Swissair, оказав ему финансовую помощь. В числе мер по спасению национального авиаперевозчика Швейцарии было приобретение самолётов DC-6B, в компоновке на 54 пассажира. Первый из них поступил в июне 1951. К тому времени авиакомпания преодолела финансовые проблемы. Имея новые самолёты с герметичной кабиной и более высокую скоростью, чем у DC-4, Swissair с 18 августа 1951 могла более эффективно соперничать на трансатлантической линии с иностранными конкурентами. С 1952 полёты из Цюриха в Нью-Йорк начались и по новому маршруту - через Франкфурт-на-Майне и Шэннон.
   DC-6B также позволил 27 мая 1954 открыть первую регулярную линию в Южную Америку - Цюрих - Женева - Лиссабон - Дакар - Ресифи - Рио-де-Жанейро - Сан-Паулу. В 1957 этот маршрут был продлён до Буэнос-Айреса, а в 1959 до Сантьяго-де-Чили. В 1957 на DC-6B начались регулярные полёты и на Дальний Восток. Первый рейс состоялся 1 апреля по маршруту Цюрих - Женева - Бейрут - Карачи - Бомбей - Бангкок - Манила - Токио. Рейсы в Токио выполнялись с промежуточными посадками и в других пунктах - Афинах, Каире, Калькутте, Гонконге. Появились новые пункты назначения и на Ближнем Востоке - в 1958 остров Бахрейн, в 1959 Эль-Кувейт, Анкара и Тегеран.
  Следующим пополнением флота стал DC-7C Seven Seas, который в декабре 1956 стал работать на маршрутах через Северную Атлантику. В 1959 эти же самолёты стали летать на Дальний Восток, по маршруту Цюрих - Рим - Карачи - Бангкок - Манила - Токио. Однако время поршневых магистральных авиалайнеров подходило к концу. В 1960 для Swissair началась реактивная эра.

   Реактивная эра в Swissair началась 24 апреля 1960, когда в авиакомпанию поступил первый DC-8-33. 30 мая он начал выполнять рейсы из Цюриха и Женевы в Нью-Йорк. В 1963 флот пополнил самолёт с двухконтурными двигателями версии DC-8-53. Первоначально самолёты этого типа обслуживали североамериканское направление. В 1962 здесь появились новые пункты назначения - Монреаль и Чикаго.
   На дальние магистрали также вышли Convair 880M, арендованные в августе 1961 и Convair 990, поставка которых началась в январе 1962. Эти самолёты применялись на рейсах в Южную Америку и на Дальний Восток. Первый дальневосточный рейс - из Цюриха в Токио, Convair 990 выполнил 9 марта 1962. В том же году реактивные "Конвэйры" открыли регулярное сообщение в Западную Африку - в Лагос и Аккру, Внедрение реактивных дальнемагистральников позволило к концу 1963 снять с эксплуатации поршневые DC-6 и DC-7.
   А на магистралях средней дальности одновременно с DC-8-33 начала работать SE-210 Caravelle III. Первый рейс - из Цюриха в Лондон, состоялся 21 мая 1960. Первоначально Каравеллы арендовались у SAS (взамен скандинавы получили возможность эксплуатировать швейцарские Конвэйры) но в 1965 они стали собственностью авиакомпании. Французские авиалайнеры позволили открыть ряд новых линий в Северной Африке - в апреле 1963 они начали летать в Алжир, в 1964 в Тунис и Триполи, в 1965 в Касабланку. В 1965 в расписании также появился ряд городов Восточной Европы - Загреб, Прага, Варшава, Будапешт.
   К осени 1968 Каравеллы заменили на европейских линиях Convair 440. Ещё раньше - 31 марта 1964, прекратились регулярные рейсы на DC-3. Правда авиакомпания продолжала эксплуатировать поршневые самолёты и дальше, но это были Dornier Do 27, применяемые для аэрофотосъёмки и Piaggio P.149E, используемые для обучения и тренировки пилотов (позже в учебных целях стали применяться Siat 223, ещё позже турбовинтовые самолёты Pilatus PC-7).

   В 1960х конструкция пассажирских самолётов развивалась стремительными темпами, поэтому уже в 1966 Swissair начала перевооружение флота реактивными авиалайнерами второго поколения.
   Первым из них стал DC-9-15. Поставки этого самолёта осуществлялись довольно нестандартным способом. Авиакомпания приобрела у Douglas Aircraft только планеры, а двигатели были арендованы у Pratt & Whitney. Эксплуатация DC-9-15 на линиях началась 19 августа 1966 рейсом Цюрих - Милан.
   Но 75-местный DC-9-15 устраивал Swissair не полностью. Авиакомпания приобрела всего пять самолётов этой модификации, а основную ставку сделала на более вместительный 95-местный DC-9-32. Но поставки этого самолёта задерживались, поэтому оператор на время взял в аренду три экземпляра BAC 111 - два у British Eagle, один у Britsh United. Два первых применялись в 1967 - 1968, пока количество DC-9-32 не стало достаточным для выполнения планов по перевозкам. К тому времени (в сентябре 1968) с эксплуатации были сняты и DC-9-15. Оставшийся BAC 111 в 1970 временно замещал разбившийся Convair 990. Дальнейшие поставки DC-9-32 позволили в 1971 снять с эксплуатации и Каравеллы.
  DC-9-32 же, первый экземпляр которого поступил 21 октября 1967, на многие годы стал основой среднемагистрального флота Swissair. Всего главный швейцарский оператор получил 22 DC-9-32, которые применялись на европейских маршрутах до конца 1980х.
   А рост объёмов перевозок на дальних магистралях привёл к тому, что в 1967 флот начал пополняться самолётами DC-8-62. В Swissair эти самолёты работали в 152-местной компоновке. Всего авиакомпания получила 8 экземпляров, в том числе три в конвертируемом грузо-пассажирском варианте.
   Обновление флота во второй половине 1960х сопровождалось расширением маршрутной сети. В 1967 в расписании появились Бухарест, Хельсинки, Малага, столица страны Берн была связана с Парижем. 27 июля была установлена связь Женевы и Цюриха с Москвой. В 1968 добавились Дар-эс-Салам и Йоханнесбург, в 1970 Киншаса, Дуала и Осло. В 1968 начались грузоперевозки в Северную Америку на DC-8. Теперь маршрутная сеть Swissair имела протяжённость 172 567 км, она охватывала 72 пункта в 52 странах на всех континентах кроме Австралии. Фактически главная авиакомпания Швейцарии стала глобальным авиаперевозчиком.

   Широкофюзеляжный флот. Следующим этапом в истории Swissair стало внедрение широкофюзеляжных авиалайнеров. 28 апреля 1967 совет директоров авиакомпании принял решение о заказе пары Boeing 747. Два года спустя последовала сделка о приобретении шести DC-10-10 (в 1970 этот заказ переоформили на DC-10-30). Об эксплуатации этих самолётов предприятие начало заботиться заранее. С целью сокращения расходов на приобретение и техническое обслуживание самолётов-гигантов в 1968 Swissair образовала альянс с SAS и KLM под названием KSS Group. В 1969 к альянсу присоединилась французская авиакомпания UTA, в результате чего в феврале 1970 года был создан консорциум KSSU. Партнёры договорились о распределении работ по обслуживанию широкофюзеляжного флота. Для обучения экипажей Boeing 747 совместно приобрели авиасимулятор.
   Поставки начались 27 февраля 1971, когда Swissair получила первый Boeing 747-257B. С 1 апреля он начал летать по маршруту Цюрих - Женева - Нью-Йорк. В том же году флот пополнил второй "Боинг". 361-местные самолеты позволили уже в первом году эксплуатации увеличить объём перевозок через Северную Атлантику на 27%.
   Полтора года спустя настала очередь DC-10-30, первый экземпляр поступил 30 ноября 1972. Через две недели - с 15 декабря, этот авиалайнер стал выполнять рейсы в Чикаго. Swissair стала первой авиакомпанией, применяющей этот самолёт на трансатлантических линиях. Всего оператор имел 14 DC-10-30. Вместе с Boeing 747-200 этот самолёт до 1992 года составлял основу дальнемагистрального флота Swissair . Поставки широкофюзеляжных самолётов сопровождались открытием новых терминалов в Цюрихе и Женеве, способных справиться с возрастающей нагрузкой.
   С ростом объёмов перевозок потребовались и более вместительные самолёты на ряде ближне- и среднемагистральных маршрутах. Всвязи с чем в 1974 - 1975 авиакомпания арендовала у SAS четыре 110-местных DC-9-41, а в 1975 - 1979 приобрела 12 новых 120-местных DC-9-51.
   Наряду с поступлением широкофюзеляжный авиалайнеров и DC-9-51 в 1970х происходил вывод из флота реактивных самолётов первого поколения. Каравеллы были сняты с эксплуатации в 1971, последний же Convair 990 был списан в начале 1975.
   В начале 1970х Swissair предприняла попытку слияния с Austrian Airlines. Переговоры с главным оператором соседней страны велись с 1970. Стимулом для этого было не только географическое соседство Швейцарии и Австрии. Обе авиакомпании эксплуатировали однотипный флот, что позволило, путём совместного технического обслуживания, сэкономить немало средств. 14 октября 1970 Федеральный совет Швейцарии одобрил предполагаемую сделку, однако в дальнейшем австрийские власти не поддержали слияние. Тем не менее, 29 марта 1972 Swissair и Austrian Airlines удалось подписать договор о совместном техническом обслуживании DC-9. В том же году Swissair удалось получить контрольный пакет акций крупнейшей чартерной авиакомпании Швейцарии Balair.
   Между тем продолжалось открытие новых пассажирских линий. В 1971 самолёты Swissair начали летать в Никосию, Бостон, Либревиль, Геную. В 1974 открылся маршрут в Марсель, в 1975 в Торонто, Пекин и Шанхай, в 1976 в Оран, Эль-Кувейт и Дубай. Увеличились и объёмы грузоперевозок, сопровождавшиеся процессом автоматизации обработки грузов.
   Однако топливный кризис 1973-1974 не позволил реализовать все планы. Он вызвал резкий рост цен на авиатопливо и тарифный хаос. Доля топлива в общих расходах авиакомпании выросла с 8% почти до 20%. Дополнительным негативным явлением стала забастовки швейцарских диспетчеров. Это серьёзно повлияло на финансовое положение Swissair и вызвало рецессию. Тем не менее, объёмы перевозок продолжали расти, хотя и более медленными темпами.
   В 1977 в расписании появились София, Линц и Анкара. В это же году Swissair выполнила первый кругосветный рейс на DC-10-30 с 243 пассажирами по маршруту Женева - Карачи - Бангкок - Гонконг - Шанхай - Токио - Гонолулу - Сан-Франциско - Женева. В 1978 к маршрутной сети добавились Порту и Аннаба (Алжир), в 1979 Дублин, в 1980 Джакарта и Амман. Правда, из-за начавшейся ирано-иракской войны прекратились рейсы в Багдад и Тегеран. В 1982 самолёты Swissair полетели в Салоники, Ганновер, Нюрнберг и Хараре, возобновились рейсы в Багдад. В конце 1982 сеть авиакомпании охватывала 100 городов в 67 странах мира.
   В конце 1970х под эгидой Swissair были сформированы две дочерние авиакомпании. В 1978 возникла вторая чартерная "дочка" CTA - Compagnie de Transport Aerien (спустя 15 лет она объединилась с Balair). В следующем году появился региональный оператор Crossair. В начале XXI века он сыграл важную роль в судьбе самой Swissair.

     Реорганизация. В 1981 была проведена реорганизация предприятия. Все дочерние компании. связанные с авиацией, были объединены в новое предприятие Swissair Beteiligungen AG. Изменился фирменный стиль, появился новый логотип, новая расцветка самолётов (с коричневой полосой двух оттенков на фюзеляже), внедрена информационная система управления для планирования и оперативного контроля за самолетами и экипажами.
    В течение 1980х происходило обновление флота новыми самолётами с более высокой топливной эффективностью и более совершенными системами управления. Осенью 1980 стали поступать самолёты линейки MD-80 - сначала MD-81, а в 1981 MD-82. До конца 1988 они полностью заменили на линиях DC-9.
    Swissair, наряду с "Люфтганзой", была стартовым оператором широкофюзеляжного авиалайнера нового поколения A310. Первый самолёт швейцарская авиакомпания получила в марте 1983, коммерческая эксплуатация началась 21 апреля на маршруте Цюрих - Лондон. Swissair имела пять A310-200, которые в основном применяла на наиболее загруженных европейских направлениях, а в 1985-1986 получила четыре экземпляра дальнемагистральной версии A310-300 (ещё два были переданы дочерней компании Balair). Swissair была первым оператором самолёта этой модификации.
    Наряду с A310 в 1983 флот пополнила пара самолётов Boeing 747-300, имевших, по сравнению с Boeing 747-200, улучшенную аэродинамику и увеличенную вместимость. В результате этих нововведений последний DC-8-62 был снят с эксплуатации в апреле 1984. На более коротких линиях на смену первых модификаций DC-9 в феврале 1988 начали поступать Fokker 100.

    В этот период продолжалось открытие новых линий. В 1984 самолёты авиакомпании стали летать в Ларнаку, в 1985 в Каракас. В 1986 сеть Swissair получила более существенное пополнение - Сеул, Бирмингем, Мальту, Анкоридж, Тирану, Бахрейн, Анкару, Браззавиль. В 1988 в расписании появились Грац, Бордо и Катания, в 1989 Гётеборг, Измир, Любляна, Лион.
    В 1987 на североамериканском направлении добавилась Атланта, а в 1989 Лос-Анджелес. В 1988 авиакомпания получила допуск на транссибирский маршрут, сокративший протяжённость линий в Японию и Китай. Первый беспосадочный рейс в Токио по этому маршруту состоялся 28 июня. Число пунктов назначения к концу десятилетия превысило 110.

    Кроме обновления флота и открытия новых линий Swissair в течение 1980х работала и по обновлению предоставляемых услуг. 25 марта 1984 на всех линиях был введён бизнес-класс. Благодаря этому увеличился спрос среди деловых пассажиров, умеющих считать деньги, чтобы не переплачивать за необязательную роскошь первого класса, но в то же время слишком ценящих удобства, чтобы летать экономическим классом. Для пассажиров бизнес-класса в аэропортах Цюриха и Женевы были открыты новые залы ожидания.
    Решение авиакомпании оказалось удачным, увеличив доходность работы. На восстановление доходности также сыграло оживление европейской экономики после ряда лет рецессии. В 1984 оператору удалось получить чистую прибыль в размере 26 миллионов долларов США, даже несмотря на то, что на одном из основных европейских направлениях - во Францию, пришлось столкнуться с конкуренцией со стороны скоростных поездов TGV.
   10 июля 1987 Swissair, вместе с British Airways и KLM, запустила международную компьютеризированную систему бронирования Galileo. А для работы с туроператорами была разработана система бронирования Traviswiss. Для более эффективной работы в области грузоперевозок 30 мая 1988 в женевском аэропорту Куантран открылся новый грузовой терминал, способный обрабатывать 100 000 тонн грузов в год.

     Swissair в 1990е. В 1990е Swissair вступила как одна из ведущих авиакомпаний мира. За надёжность и, казалось бы, неограниченные финансовые возможности, её называли "Летающим банком". Первые годы последнего десятилетия XX века оператор соответствовал присвоенному титулу. Продолжал обновляться и расширяться флот предприятия. В марте 1991 на смену DC-10 стали поступать MD-11, всего до ноября 1998 авиакомпания получила 20 этих дальнемагистралных самолётов. DC-10 же был снят с эксплуатации в 1992. В 1998 на дальние линии вышел и более эффективный авиалайнер A330-200 - всего их было приобретено 16. В результате в 1999 с линий был снят A310-300.
    Не менее крупное пополнение поступило для среднемагистрального флота. С 1995 по 1999 Swissair получила 20 A320, 12 A321. В 1996 авиакомпания стала первым оператором A319, всего получив 9 самолётов этой модификации. В результате чего в 1997 были полностью заменены авиалайнеры линейки MD-80.
    В 1990е продолжали открываться новые маршруты, в том числе в города бывшего СССР. В 1991 начались полёты в Киев и Санкт-Петербург (совместно с Austrian Airlines), в 1992 в Вильнюс и Минск. В 1992 была запущена программа "Qualiflyer" для часто летающих пассажиров, в 1994 её услугами уже пользовались более 500 000 участников. Среди других новинок сервиса стал отказ от первого класса в 1993. Вместо него был введён имевший больший спрос новый бизнес-класс с более широкими креслами.
    Расширяющаяся сфера деятельности потребовала в 1996 провести очередную реорганизацию предприятия. Была образована холдинговая компания SAirGroup, в состав которой вошли четыре структуры - SAirLines, в качестве операционной структуры (включающей лётные подразделения Swissair и Crossair); SAirRelations, дочерняя компания общественного питания; SAirServices, головная компания по наземному обслуживанию и инжинирингу (включающую компании Swissport, SR Technics и Avireal); и SAirLogistics, как грузовой и логистический центр. Перед этим, в 1995 была создана дочерняя авиакомпания Swissair Asia, главной целью которой были полёты на Тайвань. Это было сделано для того, чтобы сама Swissair не потеряла перспективный рынок перевозок в Китайскую Народную Республику. Сюда из материнского предприятия был передан один MD-11.
    В последнем десятилетии XX века развивалось и международное сотрудничество Swissair. В 1990 авиакомпания совместно с SAS, Austrian Airlines и Finnair сформировала т.н. "Европейский альянс качества" - European Quality Alliance, который в апреле 1992 был преобразован в альянс Qualiflyer Group (правда, к тому времени Finnair вышла из альянса и её место заняла Crossair). В рамках этого альянса начала действовать первая в Европе совместная программа для часто летающих пассажиров. В 1997 было заключено стратегическое партнёрство в TAP-Air Portugal и AOM French Airlines, которые присоединились к альянсу Qualiflyer.
    В 1990е укреплялось сотрудничество и с американской авиакомпанией Delta Air Lines. Это позволило Swissair по код-шерингу получить доступ дополнительно в 30 городов США. Швейцарская авиакомпания расширяла и собственную североамериканскую сеть - в 1998 начались беспосадочные рейсы из Цюриха в Сан-Франциско, а в 1999 в Майами. В 1999 Swissair и Delta Air Lines также сформировали глобальный грузовой альянс.
    В этот же период Swissair продолжала скупать активы других операторов. Доля оператора в Crossair с 1991 выросла до 51,9%. Последней была передана часть европейской сети, а в 1995 и флот самолётов вместимостью до 100 пассажиров. В том же 1995 Swissair получила контроль над "Сабеной" - испытывающим серьёзные финансовые трудности национальным авиаперевозчиком Бельгии. В следующем году швейцарский оператор приобрёл пакет акций Международных авиалиний Украины. В 1998 SAirGroup приобрела 44% акций регионального перевозчика Air Littoral, а в 1999 49% активов авиакомпании- партнёра AOM French Airlines. Air Littoral присоединилась к альянсу Qualiflyer. В этот альянс также вошли Turkish Airlines, Lauda Air, Tyrolean Airways и LTU.

     Финал. Несмотря на внешнее благополучие, в течение 1990х, особенно в конце этого десятилетия, в деятельности Swissair нарастали негативные процессы. Крупные заказы на обновление флота и скупка активов других операторов пошатнули финансовое состояние предприятия. Воздушные перевозки, являвшиеся основной деятельностью авиакомпании, становились всё более убыточными. Некоторое время поддерживать положительный баланс удавалось в основном за счёт оказания сторонних услуг, прибыли от продажи подержанных самолётов и продажи пакетов акций оператора. Для поправки финансов руководство Swissair пошло на такие непопулярные меры, как массовые увольнения персонала - в 1992 работы лишились 400 сотрудников авиакомпании, в 1993 ещё 1000.
    Затеянная в середине 1990х реорганизация бизнеса, которая должна была улучшить финансовое положение, сама потребовала немалых расходов. Дополнительные убытки вызывали продолжающийся рост цен на авиатопливо и тарифная война с другими операторами. Ещё одним ударом по престижу авиакомпании, считавшейся "надёжной, как швейцарские часы", стала катастрофа в сентябре 1998 в Северной Атлантике у берегов Канады флагмана Swissair MD-11 с бортовым HB-IWF, при которой никто из 229 находившихся на борту не спасся.
    Переживаемые швейцарской авиакомпанией трудности повлияли на взаимоотношения с зарубежными партнёрами. В 1999 созданный по эгидой Swissair альянс Qualiflyer покинула Austrian Airlines. В 2000 провалилась попытка купить контрольный пакет акций TAP-Air Portugal. По результатам 2000 чистые убытки авиакомпании достигли 2,88 миллиарда швейцарских франков (1,66 миллиарда долларов США). А часть операторов, попавших под контроль группы Swissair, сами понесли тяжёлые потери, особенно Sabena, LTU, Air Littoral, AOM и Air Liberte.
    Кроме расходов на обновление флота и скупки активов других операторов, были и другие причины тяжёлого финансового положения, в которое попала Swissair на рубеже веков. Долгое время перевозчику удавалось поддерживать высокий спрос на свои услуги благодаря высокой репутации и наличию в Швейцарии крупных пересадочных узлов - Цюриха и Женевы. Но развитие авиаузлов за пределами альпийской страны и появление ряда бюджетных операторов отобрали часть внешнего рынка у Swissair, а внутренний при всего 7 миллионах населения Швейцарии оказался слишком узким.
    Правление Swissair пыталось бороться с нарастающими кризисными явлениями. В январе 2001 сменилось руководство авиакомпании и SAirGroup. Было решено прекратить скупку других авиакомпаний и начать распродажу их и ряда других активов в том числе сети отелей, компании наземного обслуживания Swissport и т.д . Однако эти меры не дали желаемого результата. Положение усугубили теракты 11 сентября 2001, из-за которых резко сократились перевозки в Северную Америку. Только за одну последующую после 11 сентября неделю Swissair потеряла 65 миллионов франков.
    1 октября 2001 было объявлено о неплатёжеспособности Swissair и на следующий день полёты были приостановлены. Экстренная помощь швейцарского правительства позволила возобновить полёты 5 октября, правда в урезанном виде. В итоге было решено ликвидировать Swissair и Crossair и создать на их базе новую национальную авиакомпанию. 31 марта 2002 Swissair выполнила свой последний рейс - SR145 из Сан-Паулу в Цюрих, и в тот же день все активы авиакомпании были переданы новому оператору Swiss International Air Lines.


Руководители компании

  1. Balz Zimmermann, Walter Mittelholzer - 1931-1937
  2. Henry Pillichody, Eugen Groh-1937- ?
  3. Walter Berchtold - 1950-1971
  4. Armin Baltensweiler - 1972-1981
  5. Robert Staubli - 1981-1988
  6. Otto Loepfe - 1988-1997
  7. Philippe Bruggisser - 1997 -1998
  8. Jeffrey G. Katz - 1998-2001
  9. Beat Schar - 2001-2001

  Источники
  1. За овладение авиатехникой, 1932 №4-5, 6,
  2. Aero Digest Magazine, 1933 №4, 1935 №3
  3. Aero International, 2016 №3,
  4. Aero Revue, 2021 №4
  5. Air Pictorial, 1990 №2,
  6. Aircraft Illustrated, 1996 №8, 2005 №1
  7. Airfix Magazin, 1969 №7
  8. Airliner World, 2022 №8
  9. Flight International, 1932 - 2001
  10. Green W., Swanborough G. "An Illustrated Guide to the World's Civil Airliners". Salamander, London. 1982
  11. Icare, №52
  12. L'Annee aeronautique, 1932-39
  13. SkyNews, 2011 №10, 2016 №1-12 , 2017 №1-6
  14. Smyth M.J. "The Airline Encyclopedia 1909–2000". Oxford. 2002

   
последняя редакция 05.02.2025
На титульную страницу