|
- Первые годы
- Реактивная эра
- Кризис и восстановление
- 1980е-1990е
- XXI век
- Текущее положение
- Руководители авиакомпании
- Статистика
Первые годы. После распада Британской Индии на два независимых государства - Индийский Союз и Пакистан, последний остался без собственной авиакомпании. Правда, в Калькутте базировалось частное предприятие Orient Airways, (основанное 23 октября 1946) которым владели мусульманские семьи Джинна, Испагани и Адамжи. Вспышка межконфессионального конфликта в августе 1947 заставила авиакомпанию перебазироваться в Карачи. Она оставалась небольшим предприятием, неспособным удовлетворить потребности государства с почти стомиллионным населением. Отдельные части которого, к тому же, были удалены друг от друга на расстояние более 2000 км. В этой связи правительство Пакистана в 1951 приняло решение о создании крупной национальной авиакомпании. Именно тогда впервые появилось название Pakistan International Airlines.
Первоначально это было подразделение Министерства обороны страны. Были заказаны первые самолёты - 3 Lockheed L-1049C, которые 7 июня 1954 связали между собой крупнейшие города Западного и Восточного Пакистана - Карачи и Дакку. 1 февраля 1955 начались международные рейсы Карачи - Каир - Лондон.
Ещё перед этим - 1 октября 1953, Orient Airways была приобретена правительством
и присоединена к PIA. Процесс интеграции завершился 11 марта 1955. Эта дата официально считается днём рождения национальной авиакомпании Пакистана Pakistan International Airlines Corporation. Являясь формально гражданской компанией, ряд последующих лет она оставалась полувоенной организацией. Главную роль в её деятельности играли высшие офицеры вооружённых сил Пакистана.
В наследство от Orient Airways национальная авиакомпания получила 2 Convair 240, и 11 DC-3. Эти самолёты летали на внутренних линиях Карачи - Лахор - Пешавар и Кветта - Карачи - Лахор. "Конвэйры" также работали на международной трассе Карачи - Дели. Вместе с тремя Super Constellation они составили первоначальный флот предприятия.
Некоторое время в цветах PIA также летали несколько D.H.89 обанкротившейся в декабре 1954 авиакомпании of Crescent Air Transport. Хотя PIA являлась государственной авиакомпанией, первоначально в её активах была значительная доля частного капитала - 40%. Но постепенно доля государства увеличивалась, достигнув к середине 1970х 92%.
Экспансия консолидированного предприятия началась в 1956 с открытия новых линий в Восточном Пакистане - из Дакки в Читтагонг и Кокс-Базар. Дакка также была связана со вторым по численности населения городом Западного Пакистана Лахором. На западе страны открылись рейсы в новую столицу Пакистана Равалпинди.
Появились новые региональные маршруты - в индийские Бомбей и Калькутту, афганские Кандагар и Кабул, столицу Бирмы Рангун. В 1958 поступили модернизированные Lockheed L-1049H, а в 1959 первые газотурбинные авиалайнеры Vickers Viscount
815.
С 31 января 1959 они начали летать из Карачи в Дели, затем вышли на другие региональные и внутренние маршруты. В январе 1961 к ним присоединились Fokker F.27. Они вытеснили DC-3 с магистральных линий. Однако "Дакоты" продолжали эксплуатироваться в труднодоступных районах Кашмира и в Восточном Пакистане на т.н. "аэробусных" линиях, где тарифы были почти на уровне железнодорожного транспорта.
Реактивная эра. В 1959 президентом Pakistan International Airlines стал генерал Нур Хан, благодаря энергичной деятельности которого пакистанская авиакомпания превратилась из небольшого предприятия регионального значения в одного из важных игроков международного рынка. Одним из первых шагов нового руководителя стало перевооружение PIA реактивной техникой. 7 марта 1960 начались рейсы в Лондон, через Тегеран, Бейрут и Рим, на арендованном у Pan American World Airways
Boeing 707-300.
Таким образом, PIA стала первой азиатской авиакомпанией, эксплуатирующей реактивные авиалайнеры. Сначала на маршруте работали американские экипажи, а в июне 1960 места в кабине заняли пакистанские пилоты. К концу года поршневые L-1049 были окончательно вытеснены с этой линии.
Затем маршрут был продлён в Дакку, а 5 мая 1961 Boeing 707 вышел на первый трансатлантический маршрут
Pakistan International Карачи - Лондон - Нью-Йорк.
В конце того же года в авиакомпании появился собственный реактивный борт - Boeing
720B.
Эти самолёты использовались на линиях в Лондон через Тегеран, Бейрут, Рим и Женеву, или через Франкфурт. Они также связали Западный и Восточный Пакистан. В 1965
открылась линия в Лондон по южному маршруту - через Тегеран, Дахран и Каир. Однако рейсы в Нью-Йорк в конце марта 1963 прекратились, ввиду низкого спроса.
Наряду с регулярными линиями развивался и чартерный сервис, прежде всего перевозка паломников во время хаджа.
Пакистанская авиакомпания отметилась среди азиатских авиаперевозчиков ещё одной новацией. В 1963 в Восточном Пакистане были запущены регулярные вертолётные линии на Sikorsky S-61. Они связали сетью маршрутов 20 пунктов, заменив на ряде т.н. "аэробусных линий" устаревшие DC-3. Правда, работа вертолётов сопровождалась высокой аварийностью, из-за чего в 1966 этот сервис пришлось закрыть. После снятия S-61 с линий внутреннюю сеть Восточного Пакистана стали обслуживать Fokker F.27, а с 1970 DHC-6. "Френдшипы" также применялись на региональных и ближнемагистральных линиях Западного Пакистана.
В октябре 1963 Pakistan International Airlines заключила соглашение с советским Аэрофлотом. Оно позволило ей летать в Москву и стать первой зарубежной авиакомпанией, имеющей право на транзитные перевозки на Запад через СССР. В 1964 открылся первый дальний маршрут в восточном направлении - 29 апреля Boeing
720B начали летать из Дакки в Шанхай, через Гуанчжоу.
PIA стала первой авиакомпанией несоциалистического мира, получившей право летать в КНР.
В августе - декабре 1965, в период второго индо-пакистанского вооружённого конфликта, авиакомпания выполняла транспортные операции в интересах пакистанской армии. Коммерческие перевозки резко сократились, PIA была вынуждена перегнать часть самолётов на зарубежные базы - в Тегеран и Стамбул. После заключения перемирия сеть линий была восстановлена в прежнем объёме. Правда, теперь из Карачи в Дакку самолёты начали летать через столицу Цейлона Коломбо, минуя воздушное пространство Индии. Возобновились рейсы на ряде европейских и ближневосточных маршрутах, в 1967 начались регулярные рейсы в Бангкок, была восстановлена связь с Индией. В 1969 линия из Бангкока была продлена до Манилы и Токио.
В 1966 реактивные самолёты пришли на линии средней протяжённости. В марте были поставлены первые H.S.121
Trident 1E, которые начали летать из Карачи, Лахора и Равалпинди в Дакку, а затем отсюда в страны Персидского залива.
Оставшиеся же Super Constellation были переведены на внутренние ночные линии. PIA была одним из первых заказчиков сверхзвукового авиалайнера Boeing 2707, который так и остался на бумаге. В 1967 авиакомпания первой в Пакистане начала использовать в работе компьютеры - первым из них был IBM1401. В это же время начал работать собственный центр по капитальному ремонту самолётов и авиадвигателей, была создана собственная гостиничная сеть PIA Hotels. В 1970 в Карачи открылся цех бортового питания.
С 1970 начала формироваться сеть международных линий из новой столицы Пакистана Исламабада. С другой стороны стала проводиться политика рационализации и коммерциализации деятельности
PIA, в результате чего закрылось несколько нерентабельных дальних маршрутов - например, линия в Найроби.
Потери от конфликта и восстановление позиций. В 1971 разразилась третья индо-пакистанская война, вновь заставившая прекратить сообщение между двумя странами. В результате этого конфликта Восточный Пакистан превратился в независимое государство Бангладеш. Это привело не только к прекращению
воздушной связи с Даккой, но и к потере части флота. Кроме того, в Бангладеш осталось более 2500 человек персонала PIA. Самолёты, совершающие рейсы в Восточную Азию, опять были вынуждены делать большой крюк в сторону Коломбо. Объём перевозок, особенно на внутреннем рынке, к началу 1972 сократился в два раза.
Впрочем, по окончанию конфликта позиции
Pakistan International Airlines восстановились довольно быстро. В 1972 возобновились рейсы на трансатлантической линии. Позже к Нью-Йорку добавился Торонто. Появились новые маршруты в Восточную Азию - в Джакарту, Куала-Лумпур и Сингапур. Снова начали выполняться рейсы в Восточную Африку - через Аден в Дар-эс-Салам. Авиакомпания вернулась к прибыльной деятельности. В январе 1973 самолёты PIA проложили трансгималайский маршрут из Карачи в Пекин, а в 1974 авиакомпания получила разрешение на полёты в КНДР. Топливный кризис 1973-1975, сильно ударивший по большинству стран Запада и западной ориентации, практически не отразился на деятельности PIA, которая в этот период пребывала в стадии бурного роста. С 1973 по 1977 объём перевозок увеличился почти втрое. Успехи во многом были связаны с возвращением к руководству PIA ставшего маршалом Нур Хана.
В 1974 на службу в
Pakistan International Airlines поступили первые широкофюзеляжные авиалайнеры. Это были
DC-10-30, которые с апреля 1974 были задействованы на трансатлантической трассе Карачи - Париж - Нью-Йорк.
В том же году для обслуживания высокогорных районов у Пакистанских ВВС были взяты в аренду Lockheed C-130.
PIA была одной из немногих регулярных авиакомпаний, использовавшей этот самолёт для пассажирских перевозок. В 1976 появились Boeing 747-200. Они так же, как и DC-10, работали на трансатлантических маршрутах, начинавшихся в Карачи и Равалпинди. В 1979 в авиакомпанию поступили первые "Эйрбасы" - A300. В том же году была запущена компьютеризированная система бронирования билетов.
В 1976 были нормализованы отношения с Индией, что позволило возобновить рейсы из Карачи и Лахора в Дели, Бомбей и Калькутту, а также
из Карачи в Дакку через Дели.
Но наибольший рост перевозок наблюдался в страны Персидского залива, где нашли высокооплачиваемую работу многие пакистанцы.
В конце 1980-1981 финансового года самолёты авиакомпании летали по 19 внутренним маршрутам, 33 международным (пассажирским и грузовым).
1980е-1990е. Первой на азиатском континенте PIA начала обновление среднемагистрального флота новыми, более эффективными по расходу топлива, авиалайнерами. В июле 1985 поступил первый Boeing 737-300. Перевооружение же дальнемагистрального флота произошло с большой задержкой. В 1991 здесь появился A310-300 и лишь в 1999 Boeing 747-300. По мере поступления этих самолётов старые Boeing 707 переводились на грузовые линии.
В процессе развития
Pakistan International Airlines
обросла рядом дочерних структур. Для более эффективного управления этими компаниями в 1986 был сформирован PIA Holdings, Ltd. Несмотря на демонополизацию воздушного транспорта страны, начавшуюся в 1992, и появление ряда новых пакистанских авиакомпаний, PIA осталась главным авиаперевозчиком страны. Правда, на внутреннем рынке ей пришлось потесниться.
После распада СССР
PIA установила контакты со вновь образованными государствами Средней Азии и Закавказья. В 1992 открылась линия из Исламабада в Ташкент, в 1993 в Алма-Ату и Баку, в 1994 в Ашхабад. Для обеспечения перевозок на хадж в аренду у Uzbekistan Airways арендовалась пара
Ил-86.
Среди других новых зарубежных маршрутов 1990х были Гонконг, Йоханнесбург, Рас-эль-Хайма, Эль-Фуджара, Вашингтон, Чикаго, Шэннон. Возобновились рейсы в Бейрут, Джакарту, Янгон (Рангун).
В 1999 была запущена программа для часто летающих пассажиров под названием The Awards + Plus Programme.
ХХI век. В 2004 на
дальние магистрали стали поступать Boeing 777. Сначала это были самолёты модификации Boeing 777-200. Службу в PIA они начали с рейсов в Торонто, Чикаго и Лондон. В 2006 появились Boeing 777-300. На местные и региональные линии на смену Fokker F.27 в 2006 поступили ATR 42, а в 2015 ATR 72. Среди новых направлений первого десятилетия XXI века были Хьюстон, Милан, Куала Лумпур,
Урумчи, Глазго. В 2007 началась продажа электронных билетов.
Вместе с тем с 2007 авиакомпания начала испытывать серьёзные проблемы. Из-за ограничений Евросоюза на рейсы пакистанских A310 и Boeing 747 была потеряна часть европейского рынка. Финансовые затруднения были вызваны также стремительным ростом стоимости авиационного топлива и обесцениванием пакистанского рупия по отношению к доллару США. Во избежание дальнейшего роста убытков руководство авиакомпании пошло на сокращение персонала и флота.
Были отменены рейсы в ряд европейских городов, а также в Москву, Сингапур, Коломбо и Чикаго. Сократилось число рейсов в Нью-Йорк.
К концу 2008 принятые меры помогли частично поправить положение. Кроме организационных мер на сокращение убытков повлияли падение цен на топливо и стабилизация пакистанской рупии.
Это позволило возобновить в 2009 рейсы во Франкфурт и Барселону, в 2010 Чикаго и Гуанчжоу.
В 2011 возобновились полёты в Медину, Захедан (Иран), Коломбо.
В июне 2014 началось перевооружение среднемагистрального флота авиалайнерами A320. Для работы на дальних линиях в августе 2016 в аренду у SriLankan Airlines был взят A330-300. Однако его эксплуатация оказалась убыточной и в марте 2017 этот самолёт пришлось вернуть обратно. К тому времени на прикол также были поставлены все оставщиеся A310-300.
Текущее положение. На сегодняшний день Pakistan International Airlines остаётся главной авиакомпанией Пакистана, его национальным авиаперевозчиком. Было предпринято несколько попыток приватизации предприятия, однако и поныне PIA остаётся государственной авиакомпанией. 82,85% её активов принадлежит правительству Пакистана, ещё 9% работникам предприятия.
До начала объявленной пандемии коронавируса регулярные пассажирские линии PIA связывали 25 пунктов внутри страны, а также 27 аэропортов в странах Южной и Восточной Азии, Ближнего Востока, Европы, Северной Америки (на апрель 2019). На международных линиях авиакомпания в основном обслуживает пакистанскую диаспору, разбросанную по всему миру.
Активный флот авиакомпании составляют 27 самолётов - 4 Boeing 777-300, 8 Boeing 777-200, 11 A320,
1 ATR 72 и
4 ATR 42.
Руководители авиакомпании
- Zafar-ul-Ahsan - 1955-1959
- Malik Nur Khan - 1959-1965
- Ashgar Khan - 1965-1968
- S. U. Durrani - 1968-1971
- Zafar Ahmed Chaudhry - 1971-1972
- Rafique Saigol - 1972-1973
- Malik Nur Khan - 1973-1977
- Enver Jamail - 1977-1982
- M. Rahim Khan - 1982-986
- Wiqar Azim - 1986-1988
- M. A. Duadpota - 1988-1990
- Farooq F. Khan - 1990-1992
- Mumtaz Hameed - 1992-1993
- Anwar Zahid - 1993-1996
- Hasan Raza Pasha - 1996-1997
- Shahid Khaqan Abbasi - 1997-2000
- Nasim Rana - 2000-2002
- Hamid Nawaz Khan - 2002-2004
- Ahmad Saeed - 2004-2005
- Tariq Kirmani - 2005-2007
- Zafar A. Khan - 2007-2008
- Ahmed Mukhtar - 2008-2012
- Rao Qamar Suleman - 2012-2012
- Muhammad Junaid Yunus - 2012-2014
- Shahnawaz Rehman - 2014-2015
- Muhammad Irfan Elahi - 2015-2016
- Bernd Hildenbrand - 2016-2017
- Musharraf Rasool Cyan - 2017-2018
- Arshad Malik - с 2018
Источники
- Авиатранспортное обозрение, 2001 - 2013
- Годовые отчёты PIA 2004-2015
- Корпортивный сайт PIA
- Air Transport World 2003-2009
- Airline Timetable Images
- Airliner Classics, №3
- Airliner World, 2013-2018
- Flight International 1954-2018
- Green W., Swanborough G. "An Illustrated Guide to the World's Civil Airliners". Salamander, London. 1982
- Smyth M.J. "The Airline Encyclopedia 1909–2000". Oxford. 2002
|
