|
Грузоперевозки. 8 июня 1993 в Москве было зарегистрировано открытое акционерное общество "Авиакомпания Атлант-Союз". Эта дата официально считается днём основания авиакомпании. Однако её родословная уходит ещё дальше в прошлое. В 1991 в Симферополе было создано предприятие по воздушным грузоперевозкам, получившее название Атлант-СВ (в английском варианте Atlant SV Airlines).
Инициаторами были два военных пилота. Станислав Данилович Лейченко ранее командовал полком, первым освоивший истребитель МиГ-27. Затем
он служил в центральном аппарате Министерства обороны, а в конце 80-х был советником главкома ВВС Йемена.
Василий Александрович Шпилькин с 1982
проходил службу в авиационных частях Черноморского флота.
В организованное ими авиапредприятие они вложили собственные средства и арендовали у Министерства обороны Украины три Ил-76.
Персонал Атлант-СВ был набран из отставных военных пилотов и авиатехников.
После распада СССР Лейченко решил, что дальнейшее ведение бизнеса в Симферополе бесперспективно и перебрался в Москву. Здесь вместе с частью бывшего персонала Атлант-СВ он в 1993 основал новую авиакомпанию. Она была названа Атлант-Союз. Это название имело следующий смысл - "Атлант" означало преемственность с предыдущим предприятием, а "Союз" символизировало неразрывность (как тогда казалось) связей России и других бывших республик СССР.
Имея по прежней деятельности связи в ООН, Лейченко
выиграл тендеры на доставку гуманитарных грузов в Африку.
Для этих целей снова использовались Ил-76.
Для обеспечения этих работ в различных частях Африканского континента были созданы мобильные базы, на которых обслуживались самолёты авиакомпании. Основной период работ по контрактам с ООН пришёлся на 1994 - 1995. Затем Атлант-Союз переключился на коммерческие грузоперевозки. В это время география полётов включала Ближний Восток, Китай и страны Юго-Восточной Азии.
Кроме Ил-76, для грузоперевозок привлекались самолёты Ан-12 и Ан-124.
Кроме того, выполнялись чартерные рейсы с т.н. "челноками", возившими в Россию товары из этих стран. Для пассажирских перевозок в 1994 были арендованы первые 2 Ту-134А. В 1995 в лизинг был взят ещё один самолёт этого типа, а также первый Ту-154М. Использовались также турбовинтовые ветераны Ил-18Д.
Бизнес такого рода процветал до августа 1998, когда дефолт свёл его практически на нет.
Компания правительства Москвы. В этих условиях руководство авиакомпании начало искать стратегического инвестора. Он был найден в лице правительства Москвы, которое к тому времени вынашивало идею организации воздушных перевозок между Москвой и близлежащими регионами. Атлант-Союз оказался победителем в конкурсе, на котором участвовало ещё 43 авиакомпании. Московская власть сперва приобрела 26% акций авиакомпании, вскоре доведя свою долю до 51%. Официальным перевозчиком правительства Москвы Атлант-Союз стал в мае 1999. Число акций, принадлежавших Лейченко, между тем непрерывно снижалось и в итоге сократилось до 10%. Позже он продал свои акции Виктору Григорьеву - президенту группы "Каскол". В руках последнего в итоге оказалось 49% акций.
Смена основного собственника не привела к смене рода деятельности. Авиакомпания продолжала возить грузы - главным образом по заказам малого и среднего бизнеса, а также выполняла грузоперевозки в Азии и Африке. Продолжались и пассажирские чартерные рейсы. Но теперь основной пассажиропоток давали туристские рейсы в страны Ближнего Востока, Восточной Азии и Европы. По программе правительства Москвы, осуществлялась также доставка малообеспеченных детей из столицы в здравницы России и зарубежных стран.
Продолжение активной деятельности требовало обновления и расширения флота. В 1998 в авиакомпанию начали поступать Ил-86 (всего через её руки прошло 11 бортов), Ил-96-300 (4). На службу также поступило дополнительное число Ту-154. В 2002 было подписано соглашение о приобретении Ту-334, однако Атлант-Союз так и не стал стартовым заказчиком этого регионального авиалайнера. В 2003 также рассматривалась возможность аренды у ВВС России пяти Ан-124, чтобы выйти на рынки перевозок крупногабаритных грузов. Однако ход событий повернул в иное русло.
Регулярные линии. В мае 2005 генеральным директором Атлант-Союза стал Владимир Давыдов. Ранее он возглавлял ведущую российскую грузовую авиакомпанию Волга-Днепр, но здесь он решил изменить сферу деятельности, перенацелив её на регулярные пассажирские перевозки. В мае 2005 начали работать первые регулярные линии из Москвы на Сочи и Анапу; летом к ним добавится маршрут Москва - Симферополь. Кроме Ил-86 и Ту-154М здесь летал Як-42.
Наряду с регулярными маршрутами продолжала развиваться чартерная сеть. Если в 2005 на регулярной основе работало только 8 чартерных маршрутов, то в 2008 их число достигло 30. В то же время объёмы грузоперевозок стали падать, всвязи с чем началась распродажа грузового флота. Число 16 Ил-76 сократилось с 16 в 2005 до 5 в конце 2008.
В рамках реструктуризации авиакомпании пассажирский флот в 2005 - 2006 был существенно дополнен. Здесь впервые появились самолёты западного производства. Первые Boeing 737-300 поступили в ноябре 2006, в декабре 2008 флот пополнил Boeing 737-800. Всего поступило 6 самолётов этого типа. Первый рейс Boeing 737-800 совершил 25 мая 2009 по маршруту Москва - Варна. Всвязи с поступлением Boeing 737-800 Атлант-Союз прекратил в 2010 эксплуатацию Ил-86, доступ которого на европейский рынок был перекрыт правилами Евросоюза.
Уже на второй год нового курса объём пассажирских перевозок увеличился более чем в 3 раза, число перевезённых пассажиров в 2007 превысило 1,5 миллионов. И хотя в следующие годы объёмы несколько сократились, Атлант-Союз оставался в числе первых 15 российских перевозчиков. К началу 2010 авиакомпания выполняла регулярные перевозки в 13 пунктов. Наряду с успехами возникли и проблемы, имеющие финансовый характер. Они были вызваны мировым финансовым кризисом, повлиявшим на чартерные перевозки туристов. Кроме того, после банкротства компаний группы AirUnion авиакомпания правительства Москвы взяла на себя обязательство закрыть возникшую брешь в расписании, однако обещанной за это компенсации не получила.
В 2007 начала выполняться программа создания сети региональных маршрутов. Первый из них был открыт из Москвы в Минск. Для работы на таких линиях в конце 2007 в авиакомпанию поступил турбовинтовой самолёт Embraer 120. Атлант-Союз стал первым оператором этого авиалайнера в России.
Всего планировалось получить 15 "Эмбраеров", но в действительности поступили только 4. В 2008 самолёты этого типа начали летать в Псков. Затем добавились Иваново,
Гродно, Лиепая. Правда, изрядно подержанные машины не отличались высокой надёжностью, из-за чего в марте 2009 они стали на прикол. И хотя в октябре того же года полёты Embraer 120 возобновились, достичь задуманного (создать разветвлённую сеть в Центральной России и в Ближнее зарубежье) не удалось.
Получилось открыть лишь один новый маршрут в Брест.
Смена бренда и банкротство. В начале 2010 руководство авиакомпании разработало амбициозную программу, целью которой стал выход в 2015 на второе место среди российских перевозчиков.
Планировалось к этому времени довести численность флота до 90 самолётов.
В рамках выполнения программы новое руководство авиакомпании решило провести ребрендинг. Вместо "непонятного", по его мнению, бренда Атлант-Союз предприятие с 17 сентября 2010 стало именоваться Авиакомпания Москва.
Однако на пути выполнения грандиозных планов возникло препятствие. Спустя всего 10 дней после ребрендинга в Москве сменилось руководство. Новое московское правительство не проявило интереса к планам предприятия. Более того, новый мэр Москвы Сергей Семёнович Собянин решил избавиться от непрофильных активов, одним из которых оказалась Авиакомпания Москва. Оставшись без мощной поддержки правительства Москвы, Авиакомпания Москва стала испытывать серьёзные трудности и 17 января 2011 прекратила полёты. Точка была поставлена 10 марта того же года, когда у предприятия был аннулирован сертификат эксплуатанта. Большая часть активов Авиакомпании Москва, а также маршрутов была передана авиакомпании UTAir.
Руководители предприятия
- Станислав Данилович Лейченко - 1993-?
- Владимир Васильевич Давыдов - 2005-2007
- Евгений Вячеславович Филатов - 2007-2008
- Алексей Валерьевич Меницкий - 2008-2009
- Евгений Викторович Бачурин - 2009-2010
- Андрей Борисович Манвелидзе - 2010-2011 (и.о.)
Источники
- Авиафорум.ру
- Авиатранспортное обозрение, 2001 - 2011
- Взлёт, 2007-2011
- Гражданская Авиация, 1993-2011
- КоммерсантЪ - 1992-2011
- Крылья Родины, 2001 №8,
2006 №4, 2008 №6
- Flight International 1995-2011
- Smyth M.J. "The Airline Encyclopedia 1909–2000". Oxford. 2002
|
