Braniff Boulevard, Dallas-Fort Worth Airport, Texas 75261, USA.

26 апреля 1928 как Paul R. Braniff, Inc.,

Stinson SB-1 Detroiter, Stinson Reliant, Ryan B-1, Lockheed L-5 Vega, Ford 5-AT, Lockheed L-10 Electra, DC-2, DC-3/C-47, DC-4, DC-6, Convair 240, Convair 340, Convair 440, Curtiss C-46, Lockheed Constellation, DC-7, Lockheed L-188 Electra, Boeing 707, Boeing 727, BAC 111, DC-8, Boeing 747-100, Concorde

регулярные линии внутренние, в Канаду, Мексику, Центральную и Южную Америку, Океанию, Восточную Азию, Европу

1. Первая попытка
2. Второе издание
3. Военные годы
4. Международные линии
5. Новые внутренние линии, новая техника
6. Газотурбинный флот
7. Новый облик
8. Дерегулирование и финал
9. Руководители компании

   Первая попытка. В середине 1920х в США за пару лет было создано множество коммерческих авиатранспортных предприятий. Этот бум был вызван рядом причин, первой из которых стала система субсидирования отрасли федеральным правительством путём предоставления почтовых контрактов. Но не только. В разбогатевшей в период Первой Мировой войны стране выросла покупательная способность, позволявшая некоторым слоям населения воспользоваться услугами воздушного транспорта. В числе таких слоёв были предприниматели штата Оклахома, занимавшиеся весьма прибыльным нефтяным бизнесом. Для них лозунг "время - деньги" не был пустым звуком - скорость передвижения при деловых поездках имела существенное значение.
  Одними из первых это поняли два брата - страховой агент Томас Брэнифф (Thomas Elmer Braniff) и его младший брат Пол Брэнифф (Paul Revere Braniff), ветеран Первой Мировой войны, получивший в 1923 пилотскую лицензию и уже имевший опыт перевозки пассажиров на собственном самолёте Curtiss Jenny. 26 апреля 1928 братья основали авиакомпанию, получившую название Paul R. Braniff, Inc. Томас стал её президентом, а Пол оперативным директором.
  Благодаря финансовой помощи двух нефтяных корпораций Оклахомы были приобретены четыре самолёта Stinson SB-1 Detroiter, на которых с 20 июня того же года по будням стали выполняться полёты между Оклахома-Сити и Талсой, с частотой три парных рейса в день. Позже в расписании появился и Уичито-Фолс. Дополнительный заработок авиакомпания получала за доставку подписчикам газеты Daily Oklahoman. Пролетая на малой высоте, экипаж выбрасывал газеты через окно "Детройтера".
  Однако доходы от перевозок оказались слишком незначительными, вследствие чего в начале весны 1929 авиакомпания полёты прекратила. 1 апреля 1929 испытывающее трудности предприятие приобрела авиакомпания Universal Aviation (вскоре ставшая частью American Airways). Пол Брэнифф отправился в Мексику, где нанялся пилотом в авиакомпанию CAT - Corporacion de Aeronautica de Transportes, принадлежавшую его другу Теодору Халлу. Около года он проработал там пилотом. Однако желание возродить собственное дело оказалось сильнее. Оно было реализовано в 1930.

   Второй издание. 3 ноября 1930 Том и Пол Брэниффы зарегистрировали в Оклахома-Сити новую авиакомпанию, на этот раз названную Braniff Airways. Спустя десять дней предприятие начало воздушные перевозки. На этот раз полёты выполнялись на двух шестиместных самолётах Lockheed L-5 Vega, приобретённых на деньги, вырученные от продажи Paul R. Braniff, Inc. Как и прежде, возрождённая авиакомпания работала на маршруте, связывающим Оклахома-Сити с Талсой и Уичито-Фолс. 5 декабря он был продлён до Канзас-Сити, а 25 февраля 1931 до Чикаго. К сети также были добавлены Сен-Луис и Даллас, что фактически превратило авиакомпанию местного и регионального значения в магистрального авиаперевозчика.
   Однако отсутствие почтовых контрактов по-прежнему оставляло финансовое положение авиакомпании неустойчивым. Чтобы укрепить статус предприятия братья договорились с другими операторами своего богатого нефтью региона и создали ассоциацию независимых операторов регулярного воздушного транспорта. В неё, кроме Braniff Airways, вошли авиакомпании Bowen Air Lines, Reed Airline, Rapid Air Transport, Hanford Tri-State Air Lines, Wyoming Air Service, U.S. Airways, Midland Air Express, Transamerican Airlines Corporation. Ряд из них, как и Braniff Airways, эксплуатировали Lockheed L-5 Vega. Кроме того, был заключён договор с компанией Missouri Pacific Railroad, обеспечив совместную эксплуатацию железнодорожной трассы Канзас-Сити - Денвер. Был нанят юрист, представлявший интересы ассоциации в Вашингтоне. Сам Пол Брэнифф пытался убедить депутатов Конгресса США возобновить выдачу новых контрактов на перевозку авиапочты, однако добиться желаемого удалось лишь после почтового скандала 1934.
   Когда в начале 1934 федеральное правительство США аннулировала почтовые контракты с авиакомпаниями, а после этого убедилось, что перевозка почты военными самолётами не самое удачное решение, оно вернулось к выдаче таких контрактов. Но при этом вашингтонские чиновники урезали аппетиты операторов, ранее имевших привилегии на получение маршрутов в результате сговора с почтовым ведомством страны. На этой выиграли другие авиакомпании, в том числе и Braniff Airways. Авиакомпания братьев Брэнифф получила очень выгодный контракт AM-9 на перевозку почты между Чикаго и Далласом (который прежде имела United Air Lines). Почтовые перевозки здесь начались 17 мая 1934, пассажирские 30 мая. Маршрут, связывающий между собой два крупных финансово-промышленных центра страны, проходил через ряд других важных пунктов - Канзас-Сити, Уичито, Понка-Сити, Оклахома-Сити и Форт-Уэрт, что позволило значительно повысить доходы предприятия.
   Дальнейшая экспансия произошла в январе 1935, когда была приобретена авиакомпании Long and Harman Airlines. Благодаря этому Braniff Airways стала обладательницей контракта AM-15, присоединив к своей сети крупнейшие города Техаса - Уэйко, Сан-Антонио, Хьюстон, Корпус-Кристи, Браунсвилл и Амарилло, а также пополнила флот двумя Ford 5-AT-C. Кроме того, Braniff Airways перенесла штаб-квартиру в даллаский аэропорт Лав-Филд.
   В апреле того же года началась эксплуатация скоростного авиалайнера нового поколения Lockheed L-10 Electra, который вскоре заменил одномоторные машины и Ford 5-AT-C на магистральных линиях. Всего Braniff Airways имела восемь двухмоторных "Электр". Эти самолёты позволили удвоить объём перевозок.
   В 1936 конкурирующая авиакомпания Bowen Air Lines прекратила существование и Braniff Airways стала крупнейшим оператором, соединяющим штаты Среднего Запада с севера на юг. Всвязи с чем предприятие стало работать под девизом "Braniff - от Великих озер до (Мексиканского) залива". 1936 также отмечен тем, что Пол Брэнифф покинул авиакомпанию. Тем не менее, он продолжал в той или иной степени участвовать в её делах.
   В то время существовали планы слияния Braniff Airways с TWA, которые не были реализованы. Но между операторами было налажено сотрудничество, благодаря которому в Канзас-Сити или Амарилло происходила стыковка с трансконтинентальной сетью TWA. Кроме того, было заключено соглашение с Pan American о стыковке в Браунсвилле с латиноамериканской сетью компании Хуана Триппа.
   Обновление флота продолжилось в 1937, когда в авиакомпании появились DC-2 (приобретённые по дешёвке у TWA). 12 июня они начали работать на маршруте Даллас – Браунсвилл. Позже, этим же летом, самолёты вышли на основную магистраль Braniff Airways Чикаго - Даллас. На DC-2 впервые стали работать стюардессы. Из 800 претенденток авиакомпания выбрала 10 девушек, имевших диплом медсестёр и свободно владевших испанским языком. Благодаря применению DC-2 в 1938 Braniff Airways получила первую прибыль.
   С поступлением DC-2 авиакомпания распродала Ford 5-AT и Lockheed L-5 Vega, а в конце 1939 продолжила обновление флота, получив первый DC-3. Его коммерческая эксплуатация началась 3 февраля 1940 на трассе Даллас - Амарилло и вскоре DC-3 стал основным авиалайнером Braniff Airways. Всего через руки оператора прошли 44 экземпляра этого типа.

     Военные годы. После японской атаки на Пёрл-Харбор служба Braniff Airways была поставлена на военные рельсы. Федеральное правительство США реквизировало почти половину флота авиакомпании. К началу 1942 в строю оставались 5 DC-2 и 10 DC-3. Эти самолёты стали работать по армейским контрактам, выполняя перевозки как внутри страны, так и в Зону Панамского канала, имея по пути промежуточные аэродромы в Мексике и Гватемале. Первый контрактный рейс в Центральную Америку состоялся 13 апреля 1942. За два года действия контракта было выполнено 2300 рейсов, перевезено 17 000 пассажиров и 2950 тонн груза.
     Braniff Airways участвовала и в других операциях вооружённых сил США. Когда в июне 1942 ВМС Японии захватили острова Атту и Киска, самолёты авиакомпании приняли участие в снабжении войск, обороняющих остальные Алеутские острова и Аляску, выполняя рейсы между канадским Эдмонтоном и военно-морской базой Датч-Харбор. В июле того же года оператор занимался переброской военнослужащих и грузов в места организации авиабаз в Ньюфаундленде, Лабрадоре, Гренландии и Исландии. Эти базы создавались для обеспечения операции "Болеро"- массовой доставки бомбардировщиков из США в Великобританию.
     Кроме того, Braniff Airways занималась обучением пилотов, радистов и механиков для Вооружённых сил США.
     Несмотря на мобилизацию предприятия, оно продолжало выполнять и коммерческие перевозки, причём в 1942 база и штаб-квартира авиакомпании была перенесена из Оклахома-Сити в Даллас, на аэродром Лав Филдс. В 1943 стали выполняться рейсы в Пуэбло, Колорадо-Спрингс и Денвер. В конце того же года  Braniff Airways получила доступ на мексиканский рынок. В Мексике была основана дочерняя авиакомпания Aerovias Braniff, получившая временный сертификат на выполнение внутримексиканских рейсов, а также на полёты в страны Центральной Америки и США. Регулярные внутренние рейсы это предприятие начало выполнять в апреле 1945. В период войны существенно увеличились грузоперевозки, всвязи с чем 28 октября 1944 было создано подразделение авиапочты и грузовых перевозок.

    С окончанием Второй Мировой войны Braniff Airways не только восстановила контроль над мобилизованным флотом, но и получила пополнение за счёт распродажи излишков армейского имущества. В том числе авиакомпания получила 10 новейших по тем временам четырёхмоторных военно-транспортных самолётов C-54, которые были переоборудованы в 48-местные пассажирские авиалайнеры DC-4. С 5 мая 1946 они работали на главной магистрали оператора Сан-Антонио - Даллас - Канзас-Сити - Чикаго. Продолжилось развитие маршрутной сети. В 1945 открылся маршрут Талса - Мемфис. В 1946 в расписании появились Уичито, Форт-Уэрт, Остин, Хьюстон, Ларедо, Браунсвилл, Денвер.

    Международные линии. Май 1946 был отмечен для Braniff Airways получением допуска от CAB на маршруты в Латинскую Америку - от Мексики до Аргентины, а также на Карибы. Правда, реализации такой возможности пытался помешать Хуан Трипп, поскольку это угрожало монополии его авиакомпании Pan American Airways и ассоциированной с ней Pan American-Grace Airways. Но благодаря вмешательству президента США Гарри Трумэна Триппу пришлось уступить. Правда, в октябре 1946 главе Pan American удалось уговорить правительство Мексики об отзыве сертификата Aerovias Braniff, что ограничило возможности Braniff Airways в этой стране. Триппу также удалось пролоббировать свои интересы и в других странах южнее США, власти которых под разными предлогами затягивали получение местных разрешений авиакомпанией Тома Брэниффа.
    Как бы то ни было, Braniff Airways начала серьёзную подготовку к латиноамериканской экспансии. Были вложены значительные средства в развитие наземной инфраструктуры, включая оборудование собственных систем навигации и связи. Кроме того, были заказаны шесть экземпляров дальнемагистрального авиалайнера DC-6 в 52-местной конфигурации. Первый самолёт этого типа поступил в 1947, всего предприятие располагало 11 экземплярами. Таким образом, к июню 1948, когда были сняты юридические препоны, авиакомпания оказалась хорошо подготовленной к началу регулярных рейсов на Кубу, в Центральную и Южную Америку (разрешения на полёты в Мексику пришлось ждать до начала 1960х).
    Первым начал работу маршрут из Хьюстона в Лиму, через Гавану, Бальбоа и Гуаякиль. Рейсы по этому направлению начались 4 июня 1948. В тот же день авиакомпания сменила название на Braniff International Airways. В феврале 1949 маршрут был продлён до Ла-Паса. Поскольку столица Боливии находится на высоте 4085 метров над уровнем моря, DC-4, выполнявшие эти рейсы были оснащены реактивными ускорителями JATO, улучшающими взлётные характеристики в высокогорном аэропорту. В марте 1949 линия достигла тогдашней столицы Бразилии Рио-де-Жанейро. На тот момент беспосадочные регулярные рейсы, выполняемые между Лимой и Рио-де-Жанейро, были самыми протяжёнными в мире - длиной 3774 км. В марте 1950 в расписании авиакомпании появился ещё один пункт - столица Парагвая Асунсьон.
    В мае 1950 южноамериканский маршрут Braniff Airways достиг Буэнос-Айреса. Согласно корпоративной легенде, допуск в столицу Аргентины дался непросто - президент Хуан Перон не хотел пускать эту авиакомпанию в свою страну. Тогда сотрудники Braniff Airways воздействовали на главу Аргентины через его жену Еву Перон, пообещав ей бесплатные вояжи за покупками в Хьюстон и Даллас. И, наконец, в октябре 1951 к сети Branif добавился ещё один южноамериканский мегаполис Сан-Паулу.
    При ночных полётах DC-6 были оборудованы так, чтобы 52 кресла трансформировались в 32 спальных места. Такой класс с превосходным качеством обслуживания получил обозначение "El Conquistador". А для небогатых путешественников в Южную Америку авиакомпания предлагала сервис попроще, названный "Air Coach". Здесь в основном использовались, DC-4 с негерметичной кабиной.

      Новые внутренние линии, новая техника. Наряду с экспансией в Латинскую Америку в конце 1940х - начале 1950х Braniff продолжала расширять и сеть внутренних линий. В 1951 расписании появился первый пункт на Востоке США - Майами. Правда, не как конечный пункт назначения, а промежуточный на линии Хьюстон - Гавана. В 1953 совместно с United Air Lines стали выполняться рейсы и на Запад США по маршруту Даллас - Денвер - Сиэтл. В 1955 в сотрудничестве с TWA началось обслуживание ещё одной линии на Запад - Даллас - Амарилло - Лас-Вегас.
    В том же году Braniff International получила допуск на маршруты в Нью-Йорк. Полёты в Нью-Йорк начались 15 февраля 1956, с промежуточными посадками в Мемфисе, Нэшвилле и Вашингтоне. На нью-йоркском маршруте была запущена новая услуга "Silver Service", предлагающая "дополнительную роскошь без дополнительных расходов". На этом маршруте возникло сотрудничество с ещё одним оператором т.н. "Большой четвёрки" - в Нью-Йорке и Вашингтоне были организованы стыковки с внутренними рейсами Eastern Air Lines для дальнейших полётов в Панаму и Южную Америку через Майами.
    Значительному расширению внутренней сети способствовало поглощение 15 августа 1952 крупной авиакомпании Mid-Continent Airlines. Кроме пополнения флота 23 DC-3 и 4 Convair 240, Braniff International получила маршруты в 26 ранее не обслуживавшихся авиакомпанией городов. В том числе в такие крупные центры как Новый Орлеан, Сент-Луис, Омаха, Миннеаполис и Сент-Пол. После этого слияния Braniff International стала седьмой по величине авиакомпанией США.
     Следует отметить, что 1950е были отмечены для авиакомпании не только успешными приобретениями, но и трагическими потерями. В 1954 ушли из жизни оба основателя предприятия. 10 января Томас Брэнифф погиб вместе с десятью другими пассажирами в результате крушения частного самолета Grumman Mallard недалеко от Шривпорта, штат Луизиана. А 1 июня от рака скончался Пол Брэнифф. С этого времени бразды правления предприятием принял Чарльз Эдмунд Бирд, который оставался генеральным директором Braniff International до середины следующего десятилетия.

    На наиболее протяжённых внутренних линиях с 1950 стали применяться DC-6. В 1955 здесь также появилась пара 54-местных авиалайнеров Lockheed L-049 Constellation, приобретённая у Linea Aeropostal Venezolana.
    Опыт эксплуатации полученных от Mid-Continent Airlines Convair 240 стимулировал приобретение в июле 1952 первого экземпляра более эффективной модификации Convair 340. Braniff International стала стартовым оператором 44-местного ближнемагистрального авиалайнера. Первый рейс Convair 340 состоялся 1 ноября 1952.   Всего авиакомпания получила 26 таких самолётов, постепенно заменивших на линиях DC-3 и DC-4. Позже - в 1957, к флоту Braniff International присоединились пять Convair 440.
    В 1950х существенное развитие получили и грузоперевозки. С этой целью в 1955 были приобретены два самолёта Curtiss C-46. Грузовые рейсы они выполняли с базы в Далласе до конца 1962.
    Кроме обновления флота во второй половине 1940х и в 1950х Braniff International активно занималась внедрением нового бортового и наземного оборудования. Так, в 1947 самолёты предприятия стали оснащаться системой посадки по приборам. Braniff International стала первым оператором США, сертифицированным для применения этой системы. 15 апреля 1954 состоялся первый рейс самолёта из Далласа в Рио-де-Жанейро, оснащённого бортовым радаром. Braniff International стала первой авиакомпанией, установившей в апреле 1955 всенаправленный азимутальный радиомаяк (VOR) в Южной Америке - в аэропорту Ла-Пас - Эль-Алто. В августе того же года Braniff International начал тестировать систему электронного бронирования Teleregister, соединённую в сеть с телетайпными аппаратами. В штатной режиме она начала работать в 1958.
    В 1958 в далласком аэропорту Лав-Филд была построена новая ремонтная база авиакомпании и там же открылся новый терминал Braniff International. В том же году администрация предприятия переселилась в новую штаб-квартиру в центре Далласа.

    В сентябре 1956 авиакомпания начала получать DC-7 - самый совершенный авиалайнер с поршневыми двигателями. В Braniff International он поставлялся в компоновке 48 мест первого класса и 14 туристского. 27 ноября этот самолёт выполнил первый регулярный внутренний рейс Даллас – Нью-Йорк, затем также стал летать из Хьюстона в Чикаго. 8 мая 1957 DC-7 совершил первый беспосадочный рейс в Южную Америку - из Майами в Рио-де-Жанейро, на что потратил 14 часов. Регулярно на этом маршруте машина начала летать в 1959. Однако дни магистральных поршневых авиалайнеров к тому времени уже были сочтены. Началось перевооружение флота Braniff International самолётами с газотурбинными двигателями.

     Газотурбинный флот. Новый этап в истории Braniff International наступил 29 апреля 1959 когда авиакомпания получила первый турбовинтовой авиалайнер Lockheed L-188 Electra. Его эксплуатация на линиях началась 15 июня рейсом Сан-Антонио - Даллас - Нью-Йорк. Затем последовал ещё ряд среднемагистральных внутренних маршрутов. И хотя начальный период эксплуатации "Электры" был омрачён двумя катастрофами, в самолёт продолжал вполне успешно работать ещё почти десять лет, пока не был заменён авиатехникой нового поколения. Именно этому самолёту удалось реализовать давнишнюю цель предприятия - 9 ноября 1960 L-188 выполнил первый рейс в столицу Мексики (маршрут Миннеаполис - Канзас-Сити - Даллас - Сан-Антонио - Мехико).
    В 1959 основанная братьями Брэнифф авиакомпания начала эксплуатацию и чисто реактивных самолётов, получив в декабре первый Boeing 707. Braniff International была обладательницей уникальной модификации этого самолёта - Boeing 707-227. В отличие от других ранних версий она была оснащена не JT3, а более мощными двигателями JT4A-3, что было связано с необходимостью эксплуатации самолёта на высокогорных аэродромах Южной Америки с жарким климатом. Но эксплуатация Boeing 707-227 началась на внутренних линиях - 19 декабря 1959 из Далласа в Нью-Йорк, на следующий день из Далласа в Чикаго.
   В феврале 1960 был выполнен пробный перелёт Boeing 707-227 в Латинскую Америку по маршруту Даллас - Хьюстон - Лима - Рио-де-Жанейро - Сан-Паулу - Буэнос-Айрес - Асунсьон - Панама - Нью-Йорк - Даллас. Коммерческие перевозки в этом направлении начались 1 апреля того же года - в Панаму, Лиму и Буэнос-Айрес. 27 апреля "Боинги" также начали летать в Сан-Паулу, 18 июля в Боготу а 2 августа в Рио-де-Жанейро.
   На линиях средней дальности в 1961 начали работать самолёты Boeing 720. Первый рейс состоялся 20 февраля по маршруту Чикаго - Даллас - Хьюстон. С января 1964 эти самолёты стали применяться и на международных направлениях - первоначально между Майами и Боготой. Всего авиакомпания эксплуатировала девять экземпляров Boeing 720.
   В марте 1965 Braniff International начала эксплуатировать реактивные авиалайнеры и на ближнемагистральных маршрутах. Это были BAC 111 - всего поставлено 14 экземпляров. Эксплуатация британских авиалайнеров на линиях началась 25 апреля 1965 рейсом Корпус-Кристи - Миннеаполис (с рядом промежуточных посадок).
   C поступлением в Braniff International реактивных и турбовинтовых самолётов началось снятие с эксплуатации поршневых самолётов. В 1965 из состава флота был выведен DC-6. В 1966 за ним последовали DC-7 и Convair 440. Перевооружение завершилось в 1967, когда с линий были сняты Convair 340.
   К середине 1960х Braniff International обслуживала 36 пунктов на территории США от Нью-Йорка и Вашингтона на востоке до Денвера на западе и от Миннеаполиса на севере до Корпус-Кристи на юге. Кроме того, в маршрутную сеть техасской авиакомпании входили и десять городов Латинской Америки.
   Тогдо же Braniff International начала предлагать своим клиентам полёты в Европу. С этой целью в 1962 был заключён взаимовыгодный договор с Pan American World Airways. Авиакомпания Хуана Триппа не имела допуска на регулярные рейсы внутри США, а у техасского оператора не было разрешения на полёты в Европу. Этой сделкой оба предприятия решили данную проблему. С 1 июля 1962 Boeing 707-321 Pan American с экипажем Braniff International начал летать из Хьюстона и Далласа в Чикаго, а оттуда уже своими силами в Лондон и Франкфурт-на-Майне.
   Наряду с перевооружением флота газотурбинными самолётами в этот период развивалась и наземная инфраструктура Braniff International. В конце 1962 в нью-йоркском аэропорту Айдлуайлд открылся новый терминал, который авиакомпания эксплуатировала совместно с Northwest Airlines и Northeast Airlines.

     Новый облик. 11 января 1965 у Braniff International появился новый собственник. Контрольный пакет - 57,5% акций оператора, приобрела страховая компания Greatamerica Corporation из Далласа. 5 апреля 1965 она назначила нового руководителя авиакомпании - Хардинга Лоуренса (Harding Luther Lawrence), ранее занимавшего пост вице-президента Continental Airlines. Новый руководитель решил провести реорганизацию предприятия. Прежде всего она коснулась изменения фирменного стиля авиакомпании в создании которого приняла участие специалистка по рекламе Мэри Уэллс (Mary Wells Lawrence). Эта программа была запущена 5 ноября 1965.
     Одним их проявлений нового облика стало изменение расцветки авиалайнеров и дизайна их интерьеров. К середине 1960х у основных авиакомпаний мира сложились неписанные стандарты расцветки самолётов. Их основным элементом было наличие цветной полосы вдоль ряда окон с различными атрибутами типа логотипов оператора. Мэри Уэллс предложила вместо этого окрашивать фюзеляжи в однотонный цвет, но таких цветов для самолётов было выбрано семь - желтый, зеленый, оранжевый, бежевый, голубой, шоколадно-коричневый, фиолетовый. Число же вариантов интерьеров самолётов и наземных помещений Braniff International достигло 15 (+ 57 вариантов используемых для обивки тканей). Над их созданием работал известный американский дизайнер Алекзандер Жирар (Alexander Girard). Смена дизайна коснулась даже бортовой посуды, канцелярских принадлежностей и проездных билетов. Поменялось и меню бортового питания.
    Изменениям подвергся гардероб стюардесс авиакомпании. Прежняя полувоенная униформа была заменена коллекцией одежды от итальянского модельера Эмилио Пуччи (Emilio Pucci) и обуви от Бет Левайн (Beth Levine), подчёркивавших женственность бортпроводниц. Первоначально в одежде использовалась популярная в то время тема пилотируемых космических полётов - на голову стюардессам водрузили пластмассовые шлемы, напоминающих шлемы космонавтов. Однако они затрудняли выполнение профессиональных обязанностей, поэтому через месяц от них отказались. Не нашла поддержки и другая идея модельеров - чтобы стюардессы в полёте сбрасывали с себя несколько слоёв одежды. Как бы то ни было, новацию Braniff International подхватили и другие операторы, в результате чего форма персонала и у них стала напоминать продукцию домов моделей.
   Расходы на обновление облика Braniff International окупились сторицей. От пассажиров не было отбоя, в течение первого года инноваций прибыль предприятия удвоилась. Курс акции авиакомпании, стоивших до прихода Лоуренса 24 доллара, взлетел до 120 долларов. Лоуренс не стал терять время даром и оформил дополнительные заявки на новые маршруты.
   В 1966 начались поставки авиалайнеров Boeing 727-100, общее количество которых достигло 46. Их эксплуатация началась 5 июля 1966 на маршруте Остин - Даллас. Появление этих самолётов позволило в 1969 снять с эксплуатации Lockheed L-188 Electra.
   В 1966 флот Braniff International также пополнил Boeing 707-320, который не только повысил эффективность перевозок в Южную Америку, но и открыть новые направления. 11 августа 1966 начались полёты между Далласом и Гонолулу, а 15 сентября 1966 и более дальние рейсы через Тихий океан в Токио. Правда, это были не коммерческие рейсы, а полёты по контрактам с Пентагоном, с целью обеспечения боевых действий в Индокитае. В конце 1966 Braniff International также начала выполнять на реактивных самолётах регулярные грузовые рейсы из Хьюстона в Даллас, Чикаго и Ньюарк.

   Наряду с обновлением облика предприятия, другим важным событием того периода стало поглощение авиакомпании Panagra - главного конкурента Braniff International на латиноамериканском рынке. Оно произошло 8 января 1967. В результате этой сделки авиакомпания Хардинга Лоуренса стала владеть половиной маршрутов из США в Латинскую Америку. Кроме расширения маршрутной сети в наследство от "Панагры" техасскому оператору достались 12 дальнемагистральных авиалайнеров - 7 DC-8-62, 4 DC-8-31 и один DC-8-55F. Правда, в этой сделке не всё прошло гладко, поскольку ведущие авиакомпании Южной Америки сговорились вытеснить Braniff International с этого континента. Всвязи с чем в 1969 южноамериканское подразделение этого оператора понесло значительные потери.
   Как бы то ни было, но сеть Braniff International ещё больше расширилась после договора с Eastern Air Lines о совместной эксплуатации некоторых прибыльных маршрутов. В результате с 21 июня 1968 стали выполняться прямые рейсы по маршруту Денвер - Мемфис - Майами. В 1969 авиакомпания получила допуск на регулярные рейсы на Гавайские острова. Они начались 14 августа, когда маршрут Атланта - Даллас был продлён до Гонолулу. 1 сентября начались полёты из Далласа во второй по значению город Гавайев Хило, тогда же на эти острова начались полёты из Хьюстона. В дальнейшем полёты на Гавайи начались и из других пунктов континентальной части США. В том же году начались полёты в Детройт.

   В ожидании допуска на гавайские маршруты, в 1968 Braniff International заказала пару Boeing 747-100, исключительно для работы на этих линиях. Правда, в авиакомпанию поступил только один широкофюзеляжный авиалайнер этого типа - случилось это 15 января 1971. От второго экземпляра Braniff International отказалась, вместо этого пополнив флот большим числом узкофюзеляжных Boeing 727-200 - всего оператор имел 79 таких самолётов. Салоны этих самолётов были оборудованы так, что напоминали интерьеры широкофюзеляжных авиалайнеров.
   Между тем, единственный Boeing 747 использовался весьма интенсивно. В течение многих лет он курсировал по маршруту между Далласом и Гавайями, семь дней в неделю, по 15 часов в день. По этому показателю в первой половине 1970х Braniff International превосходила других операторов 747го.
   К 1975 Лоуренс Хардинг провёл оптимизацию флота авиакомпании. В результате здесь вместо 13 различных типов осталось всего три - Boeing 747 для полётов на Гавайи, DC-8 для маршрутов в Южную Америку и Boeing 727 для рейсов в континентальной части США и прилегающих к ней окрестностей. Это решение оказалось достаточно эффективным, особенно после топливного кризиса 1973-1974, в результате которого у большинства авиакомпаний образовался избыток провозных мощностей. В этих условиях Хардингу удавалось сохранять окупаемость рейсов даже при заполняемости авиалайнеров наполовину. Чистая прибыль в 1978 достигла 45,23 млн. долларов, что стало рекордным показателем для авиакомпании.
   На рубеже 1960х - 1970х обновлению подверглась и наземная инфраструктура Braniff International. В декабре 1968 в базовом аэропорту Даллас - Лав Филд был сооружён т.н. "Терминал будущего", с телескопическими трапами. В апреле 1970 терминал был связан с парковкой автомобилей монорельсовой дорогой. На самой парковке был оборудован внешний терминал, где пассажиры могли зарегистрироваться и сдать багаж. В центре Далласа был сооружён новый крупный вычислительный центр.
   В 1977 авиакомпания, совместно с почтовой службой Далласа провела эксперимент по использованию вычислительной техники для продажи авиабилетов - они распечатывались в почтовых отделениях и затем доставлялись заказчикам. В том же году авиакомпания с той же целью разработала и менее громоздкие приёмы. Она установила в аэропортах Даллас/Форт-Уэрт и Хьюстон автоматические киоски т.н. системы Branimatic, в которых пассажиры могли самостоятельно оформить билеты, не стоя в обычных очередях к кассам.
  В 1970х у Braniff International было много достижений, не всё для авиакомпании обстояло безоблачно. В 1971 в базовом для оператора штате Техас появился опасный конкурент - Southwest Airlines. Благодаря низким тарифам это предприятие стало отбирать пассажиров у полносервисной авиакомпании. Затеянные судебные тяжбы против конкурента оказались безуспешными, тарифная война также не принесла удачи. Braniff International удалось сохранить свои позиции на рынке в основном благодаря тому, что Southwest Airlines в то время имела право летать только внутри Техаса.

     Дерегулирование и финал. Весной 1978 Braniff International добилась давно желанной цели, начав самостоятельно выполнять регулярные рейсы в Европу. Первый такой рейс состоялся 18 марта 1978 из аэропорта Даллас/Форт-Уэрт в Лондон. А спустя полгода вступил в силу закон США о дерегулировании воздушного транспорта, который и вовсе предоставил свободу рук в выборе маршрутов. Вслед за этим появился ряд других трансатлантических маршрутов. С 1 июня 1979 самолёты оператора стали выполнять из Далласа беспосадочные рейсы в Париж, Амстердам, Брюссель и Франкфурт-на Майне. Начались полёты в Сингапур и другие пункты Восточной и Юго-Восточной Азии. Укрепились позиции оператора и в Южной Америке.
    Закон о дерегулировании позволил Braniff International получить новые направления и внутри США. Так, с 1 ноября 1978 начались полёты в Гонолулу из Сиэтла и Портленда. Всего за первый год действия закона в расписании предприятия появилось 17 новых городов и ряд прямых маршрутов.
   Для выполнения полётов по расширенной почти на 50% сети потребовались новые самолёты. Кроме дополнительного числа Boeing 727-200 и DC-8-62 флот пополнили и новые Boeing 747. К началу 1980 число этих авиалайнеров увеличилось с одного до семи - одного Boeing 747SP, трёх Boeing 747-200B и такого же количества Boeing 747-100. С учётом экземпляров, взятых в кратковременную аренду, общее число эксплуатировавшихся в Braniff International широкофюзеляжных "Боингов" достигло 11.

   Авиакомпания также стала применять сверхзвуковые авиалайнеры. Впервые сверхзвуковым транспортом Braniff International заинтересовалась в 1964, разместив заказ на пару Boeing SST. Позже в портфель заказов добавились три "Конкорда". Правда, эти заказы не были реализованы - сверхзвуковой Boeing 2707 так и не увидел свет, а "Конкорды" не попали в компанию Хардинга Лоуренса по ряду других причин. Но 3 марта 1977 Braniff International подписала контракт с British Airways и Air France на совместную эксплуатацию принадлежащих им "Конкордов" на территории США. Первый рейс состоялся 12 января 1979.
   Здесь использовалась такая схема - экипажи British Airways вылетали на "Конкорде" из лондонского аэропорта Хитроу, а пилоты Air France из парижского аэропорта им. Шарля де Голля, доставляя пассажиров в вашингтонский аэропорт им. Даллеса. Здесь управление авиалайнерами переходило в руки экипажей Braniff International, которые заканчивали рейс в аэропорту Даллас/Форт-Уэрт. Правда, на этом участке "Конкорды" летели на дозвуковой скорости, поскольку сверзвук в воздушном пространстве США для них был запрещён. При полётах в Европу схема повторялась в обратном порядке.
   Однако, несмотря на престижные соображения, эксплуатация "Конкордов" в Braniff International оказалась убыточной. Выигрыш времени, по сравнению с другими авиалайнерами, составлял для воздушных путешественников всего 5–10 минут, но при этом стоимость билетов была намного выше. В результате между Вашингтоном и Далласом эти авиалайнеры летали полупустыми - зачастую на борту было не более 15 пассажиров. Из-за огромных финансовых потерь в конце мая 1980 Braniff International эксплуатацию "Конкордов" прекратила, заменив их на Boeing 747. Как бы то ни было, Braniff International по сей день является единственным американским авиаперевозчиком, эксплуатировавшим сверхзвуковые пассажирские самолёты.

   В 1978, году принятия закона о дерегулировании, авиакомпания получила максимальную в своей истории чистую прибыль - 45,23 млн долларов. Но затем начались финансовые проблемы. Они были связаны не только с эксплуатацией "Конкордов". Стремительное расширение маршрутной сети и крупные закупки авиатехники не окупались доходами от коммерческой деятельности, поскольку ужесточились конкуренция между операторами. Чрезмерными оказались и затраты на строительство новой штаб-квартиры авиакомпании в аэропорту Даллас/Форт-Уэрт. Значительный, почти в два раза, рост цен на топливо пробил дополнительную брешь в бюджете перевозчика. В результате в 1979 вместо прибыли Braniff International имела чистый убыток в 44,33 миллиона долларов.
   Дальше было только хуже - в 1980 чистый убыток достиг уже 107,49 миллионов долларов. Предприятие было вынуждено прекратить выплату процентов акционерам и производить расчёты по долгам. Хотя в ноябре 1980 впервые начались беспосадочные полёты из Далласа в канадские Торонто и Монреаль, авиакомпании пришлось отменить беспосадочные рейсы в континентальную Европу, закрыть маршруты в Восточную и Юго-Восточную Азию. На 23,3% - до 11 500 человек, был сокращён персонал. Ввиду неутешительных итогов года последовал и организационный вопрос - в начале 1981 многолетний руководитель Braniff International Хардинг Лоуренс был отправлен в отставку, его заменил Джон Кейси.
   Однако новому руководству авиакомпании поправить положение не удалось, несмотря на получение согласия от кредиторов на отсрочку платежей и сокращение зарплат остававшегося персонала на 10%. Последняя мера вызвала грандиозный скандал, поскольку одновременно на 11,4% была повышена зарплаты топ-менеджерам из команды Кейси. Скандал вынудил произвести очередные перестановки в руководстве предприятия. Новым генеральным директором стал Говард Патнэм (Howard D. Putnam), ранее руководивший успешной Southwest Airlines. Он стал проводить курс жёсткой экономии, отменив все убыточные внутренние и международные маршруты и перейдя на обслуживание оставшихся только одним классом. Дальнейшим сокращениям подвергся персонал и флот. Однако эти меры оказались запоздалыми - по итогам 1981 убытки достигли 156,49 миллиона долларов, а общие долги выросли до 733 миллиона долларов.
   В результате 12 мая 1982 Braniff International отменила все рейсы и на следующий день объявила банкротство, став первой из классических американских авиакомпаний, прекративших деятельность после вступления в силу закона о дерегулировании. Пассажиры с нереализованными билетами оказались в положении утопающих, которых никто не собирался спасать. Флот авиакомпании был распродан, персоналу пришлось искать работу у других операторов или вне сферы воздушных перевозок. Южноамериканские маршруты Braniff International достались Eastern Air Lines, а внутренние линии были поделены между другими авиакомпаниями.
   Но на этом история бренда Braniff не закончилась. Это имя оказалось столь популярным, что уже в декабре 1983 в Далласе было основано новое предприятие под названием Braniff, Inc. Ему удалось создать маршрутную сеть, охватившую значительную часть территории США. Однако оно продержалось на рынке лишь около шести лет. Ещё менее долговечным оказался следующий оператор - основанный в 1991 Braniff International обанкротился уже в следующем году.

Руководители авиакомпании

последняя редакция 11.11.2024