| |
- Основание империи (1927-1929)
- Экспансия в Латинскую Америку (1929-1932)
- Покорение океанов (1932-1941)
- Военные годы (1942-1945)
- Послевоенные годы (1945-1957)
- Реактивная эра (1958-1980)
- Финансовые проблемы и банкротство (1980-1991)
Демобилизация. С окончанием Второй Мировой войны начался перевод Pan American на мирные рельсы. Ещё в начале 1945 с летающих лодок авиакомпании был снят камуфляж и они возобновили коммерческие операции. Спустя два дня после окончания войны в Европе было опубликовано первое послевоенное расписание. Ещё через несколько дней бизнесменам позволили выполнять деловые поездки. Затем это правило распространилось и на поездки другого рода, кроме туристических. Туристы же смогли воспользоваться услугами Pan American начиная с сентября 1945, когда завершилась война и в Тихоокеанском регионе. Первыми для туристских поездок были открыты Бермудские острова. 27 октября 1945 состоялся первый послевоенный коммерческий пассажирский рейс в Лондон.
Однако работы по военным контрактам авиакомпания прекратила не сразу. По окончании боевых действий Pan American участвовала в возвращении демобилизованных военнослужащих на родину. До конца августа продолжалось обучение бортмехаников военно-транспортной авиации US Navy. Всего в Pan American прошли такое обучение 1400 человек.
А техническое обслуживание самолётов US Army Air Transport Command продолжалось до конца 1945.
Внедрение DC-4. Одним из наиболее важных событий первых послевоенных лет стала замена на дальних магистралях летающих лодок колёсными авиалайнерами. Первым из них стал DC-4. Этот самолёт авиакомпания заказала ещё в 1940, однако начавшаяся вскоре война задержала его коммерческую эксплуатацию до окончания боевых действий. Правда, в годы войны персонал Pan American уже получил опыт применения этих машин. Пилоты успели полетать на военно-транспортной версии C-54, принадлежавшей USAAF, в том числе и на весьма дальних маршрутах, а техники освоили её наземное обслуживание.
По окончании войны большое число C-54 было приобретено на распродаже армейского имущества. После доработки в пассажирскую версию они стали применяться на ряде направлений. Первые DC-4 поступили в распоряжение Pan American в ноябре 1945. До конца года началась эксплуатация этого самолёта на трансатлантических рейсах в Великобританию и на маршруте Сан-Франциско - Гонолулу (первый рейс 16 ноября 1945). DC-4 позволил сократить время в пути в главный город Гавайских островов до 10 часов, вместо 20 на Boeing 314 и, вдобавок, снизить стоимость проезда с 278 до 195 долларов. Кроме того, в октябре 1945 один из DC-4 выполнил пробный рейс в Японию, Китай, Юго-Восточную Азию и Индию. Благодаря внедрению колёсных авиалайнеров Pan American решила отказаться от применения на трансокеанских трассах Boeing 314. Последний трансатлантический рейс этой летающей лодки состоялся в январе 1946.
В течение 1946 DC-4 стали применяться практически на всех латиноамериканских линиях Pan American. В результате их внедрения время полётов между Северной и Южной Америкой значительно сократилось. Частота рейсов на этих направлениях увеличилась почти в три раза, был открыт ряд новых маршрутов. Начались ежедневные беспосадочные рейсы между Майами и Пуэрто-Рико, Панамой и Кюрасо. В июле 1946 Латиноамериканское управление авиакомпании впервые связало прямыми рейсами Нью-Йорк (из аэропорта Ла-Гуардия) с рядом городов Латинской Америки.
DC-4 Pan American
DC-4 стал самым массовым поршневым самолётом авиакомпании Хуана Триппа. Через руки предприятия прошёл 91 экземпляр, причём последний из них был снят с эксплуатации в 1961. Правда, DC-4 оставался пассажирским флагманом Pan American недолго. Довольно скоро его перевели на второстепенные линии и грузоперевозки, а на основных магистралях стали применяться самолёты с герметичной кабиной, прежде всего, Lockheed Constellation.
Lockheed Constellation. Как и в случае DC-4 Pan American разместила заказ на этот авиалайнер ещё в период его разработки - в 1940. Причём сразу заказала 40 экземпляров, с расчётом начать их эксплуатацию в 1942 или 1943. Война помешала и этим планам. По её окончании - в сентябре 1945, пришлось заказ перезаключать. Правда, в более скромном виде - 23 экземпляра версии L-049. Их поставки начались 5 января 1946, а спустя месяц состоялся первый коммерческий рейс на Бермуды. С 14 февраля 1946 самолёты Атлантического управления Pan American начали ежедневно летать в Лондон, три раза в неделю в Лиссабон и два в Бельгийское Конго. В том же году был открыт ряд новых рейсов, в расписании появились Берлин, Брюссель, Франкфурт, Прага и Вена. В 1947 к ним добавились Стамбул и Карачи, африканский маршрут был продлён на юг - до Йоханнесбурга и Кейптауна. В 1948 Constellation стали летать Мюнхен и Дели.
В 1946 L-049 начало применять и Тихоокеанско-Аляскинское управление Pan American. Помимо выхода на линию Сан-Франциско - Гонолулу Constellation позволили с 1 июня 1946 возобновить регулярное сообщение по южно-тихоокеанскому маршруту - на остров Кантон, в столицу Фиджи Суву, центр Новой Каледонии Нумеа и новозеландский Окленд. В 1947 маршрут продлили до Сиднея. В начале 1947 возобновились регулярные рейсы и в западном направлении - из Гонолулу на острова Мидуэй, Уэйк, Гуам и далее в Манилу.
В 1947 флот пополнили пять экземпляров улучшенной версии L-749. 17 июня того же года Pan American первой в
мире начала выполнять кругосветные (точнее почти кругосветные) регулярные полёты. Рейс PA101
начинался в Сан-Франциско, затем следовал по маршруту Гонолулу
- Токио - Гонконг - Бангкок - Калькутта - Дели - Бейрут - Стамбул
- Франкфурт - Лондон, и заканчивался в Нью-Йорке. Время в пути
составляло 46 часов. Существовал и рейс PA102 - по тому же маршруту,
но в обратном направлении. К 1950 сеть международных линий Pan
American Airways, во многом благодаря Constellation, стала
глобальной.
17 июня 1947, Сан-Франциско. L-749 "Clipper America" перед первым кругосветным рейсом.
(источник - годовой отчёт Pan American за 1947)
Дальнейшее обновление флота. И всё-таки, принятие на вооружение Lockheed Constellation оказалось для Pan American промежуточным решением. Как и DC-4, этот самолёт создавался ещё по довоенным технологиям, которые за годы войны достигли значительного прогресса. Поэтому уже осенью 1945 авиакомпания Хуана Триппа разместила заказы на авиалайнеры послевоенного поколения.
Первым из них вышел на службу 40-местный Convair 240. Поставки этих самолётов начались 30 апреля 1948, всего Pan American получила 20 экземпляров. "Конвэйрлайнеры" работали на сравнительно коротких линиях, летая из Майами на острова Карибского моря и в некоторые пункты Мексики. Самый длинный маршрут Майами - Камагуэй - Кингстон - Барранкилья - Маракайбо - Каракас заканчивался в Южной Америке.
Pan American также планировала эксплуатировать 40-местный четырёхмоторный самолёт Republic RC-2 Rainbow обладавший более высокой расчётной скоростью (до 700 км/час) чем любой другой поршневой авиалайнер и дальностью до 6500 км. Авиакомпания Хуана Триппа заказала 6 таких самолётов и подала заявку ещё на 12 экземпляров. Однако производитель затянул разработку этой машины. К тому же создаваемый на базе разведывательного самолёта авиалайнер, при всём своём аэродинамическом совершенстве, имел узкий фюзеляж, не позволяющий создать достаточно удобств для пассажиров. Этот авиалайнер уступал Lockheed
Constellation и появившемуся тогда же DC-6 не только по комфорту, но и по ряду экономических характеристик. В результате заказ на Republic RC-2 Rainbow был аннулирован ещё до начала постройки прототипа.
Более удачным оказался созданный на базе военно-транспортного самолёта авиалайнер Boeing 377. Его скорость была на 100 км/час меньше, чем у Republic Rainbow, но зато он имел фюзеляж большого объёма, в котором удалось разместить просторный пассажирский салон. А на нижней палубе расположилась роскошная гостиная с баром, особо любимая воздушными путешественниками. Первый Boeing 377 Pan American получила в январе 1949, а всего авиакомпания эксплуатировала 20 самолётов этого типа. Их коммерческая эксплуатация началась 1 апреля 1949 рейсом Сан-Франциско - Гонолулу. Затем в столицу Гавайских островов начались полёты из Лос-Анджелеса и из других крупных городов тихоокеанского побережья США. 14 апреля 1949 Boeing 377 начал летать на Бермуды, а 2 июня в Лондон. В 1950 "Боинги" стали применяться на маршрутах в Австралию, Восточную Азию и Южную Америку, а в октябре 1951 вышли на кругосветный маршрут.
Гостиная Boeing 377
(источник -
National Air and Space Museum)
Но Boeing 377 не полностью устраивал авиакомпанию Хуана Триппа. Он отвечал соображениям престижа Pan American и пользовался спросом у богатых пассажиров, ценящих особую роскошь на борту. Однако эксплуатация этого авиалайнера обходилась очень дорого, к тому же сопровождалась рядом технических проблем. Для более массового применения требовался другой самолёт, которым стал DC-6. Pan American начала эксплуатацию этого авиалайнера на несколько лет позже других главных авиакомпаний США - первый самолёт поступил в феврале 1952. Но зато предприятие сразу получило новейшую модификацию DC-6B, созданную с учётом опыта эксплуатации предыдущих версий. Эти самолёты оказались эффективнее применявшихся на дальних маршрутах Lockheed Constellation и Boeing 377, почти полностью их заменив в 1956. Всего на службу Pan American поступили 45 DC-6B.
Грузоперевозки. По окончании Второй Мировой войны дальнейшее развитие получили коммерческие почтовые и грузовые перевозки. Первоначально Pan American применяла транспортные варианты DC-3 - C-47, C-49, C-53 и R4D, полученные на послевоенной распродаже армейского и флотского имущества.
В 1948 авиакомпания Хуана Триппа на подобных распродажах приобрела и 10 Curtiss C46F (позже добавились ещё два экземпляра), которые в основном применялись на грузоперевозках на Карибские острова, в Центральную и Южную Америку, вплоть до Бразилии. Здесь эти самолёты эксплуатировались до 1953. Их заменили снимаемые с пассажирских линий DC-4.
В 1954 - 1958 Pan American получила и пять новых экземпляров специализированной грузовой модификации DC-6A. Благодаря большой дальности полёта этой машины авиакомпания первой, в середине 1950х, начала коммерческие грузовые рейсы через Северную Атлантику.
Тогда же была введена услуга резервирования мест для грузов, подобная бронированию билетов на пассажирских перевозках.
Бортовое и наземное оборудование. В послевоенное время, наряду с освоением новых типов авиалайнеров, Pan American уделяла много внимания освоению новых материалов, приборов и оборудования, облегчающих эксплуатацию этих самолётов. В 1945 авиакомпания, совместно с нефтяной компанией Standard Oil, провела исследования по созданию пожаробезопасного высокооктанового авиатоплива. Полученный таким образом бензин оказался настолько устойчив к случайному возгоранию, что в него можно было бросить зажжённую спичку, не вызвав пожара.
Значительные усилия Pan American прилагала и модернизации оборудования для управления воздушным движением. В 1946 авиакомпания испытывала наземную радиолокационную систему GCA, позволяющую самолётам заходить на посадку в условиях плохой видимости. Эта система оказалась эффективной и в 1948 была допущена для штатного применения авиакомпаниями. Подобную же функцию выполняла система автоматического управления заходом на посадку Gyropilot, устанавливаемую одновременно с поставками DC-6B.
Pan American, совместно с компанией Sperry, разработала систему диагностики авиадвигателей, способную выявлять в полёте возникающие неисправности и облегчающую их техническое обслуживание на земле. Что, в свою очередь, сокращало простои самолётов по техническим причинам. С января 1949 эта система устанавливалась на всех авиалайнерах моделей Boeing 377 и Lockheed Constellation. На этих же самолётах было установлено новое навигационное оборудование, включающее приборы астронавигации, облегчающие полёты по трансокеанским маршрутам.
Авиакомпания Хуана Триппа также в числе первых внедрила обучение и тренировку пилотов на электронном авиасимуляторе. Симулятор Curtiss-Wright Dehmel позволял в значительной степени воспроизводить условия реального полёта. С его помощью авиакомпания экономила большие средства на сокращении числа тренировочных полётов, не в убыток для лётной квалификации пилотов.
Одной из первых Pan American стала применять в своей деятельности электронные вычислительные машины. Первый компьютер - IBM 705 вступил в строй в начале 1956, что позволило резко повысить скорость и точность обработки многочисленной корпоративной информации и получить от этого значительный экономический эффект. В 1957 терминалы компьютеризированной системы были установлены во всех офисах авиакомпании в США и Канаде.
Новый сервис. В этот период Pan American также внедряла новые методы работы с клиентами. В ноябре 1945 на дальних пассажирских рейсах начался показ кинофильмов. В конце 1940х была запущена система связи по бронированию билетов. Её сеть охватывала 56 офисов в США и за их пределами. Автоматизированная система обеспечивала оперативную информацию о наличии билетов практически на любом из рейсов.
Для повышения спроса на свои услуги авиакомпания Триппа работала по оптимизации и снижению тарифов. Прежде всего, в октябре 1946, снижению подверглись тарифы на международную почту. Затем началось существенное снижение тарифов и на пассажирских перевозках. Это стало возможным благодаря появлению на борту самолётов мест туристского класса. Здесь была более плотная компоновка, чем в первом классе, а кроме того, пассажирам не подавались горячие блюда. Но зато теперь перелёт могли себе позволить не только богатые пассажиры, но многие представители среднего класса, которые впервые получили возможность проводить отпуск заграницей.
Впервые туристский класс появился в сентябре 1948 на рейсах из Нью-Йорка в Пуэрто-Рико. За первые пять месяцев после введения данной услуги число регулярных пассажиров на этих рейсах более чем утроилось. Вскоре данная услуга распространилась на весь Карибский регион и Южную Америку. А с появлением DC-6B его стали применять и на трансатлантических рейсах. Для этого самолёты с 44 местами первого класса перекомпоновали в 82-местную версию, где большинство мест были туристского класса. Pan American первой запустила эту услугу на рейсах в Европу. Первый из них состоялся 1 мая 1952 из Нью-Йорка в Лондон. Тарифы здесь были снижены на 37%, данный сервис получил обозначение "Rainbow class".
Правда, это новшество удалось внедрить не сразу - первоначально британское правительство запретило
самолётам Pan American с компоновкой туристского класса производить посадку на территории
королевства (тогда вместо Лондона они стали летать в ирландские
аэропорты). Проблема исчезла лишь после того, как экономический класс появился
у других трансатлантических операторов. В декабре 1952 туристский класс появился на рейсах на Гавайи, а в 1953 на Ближний Восток и в Индию.
С мая 1954 авиакомпания начала продавать билеты на рейсы в рассрочку. Первоначально эта услуга предлагалась только американцам, но затем она распространилась и на граждан Пуэрто-Рико, Канады, Великобритании, Ирландии, Панамы и Австралии. В 1956 Pan American дополнительно ввела льготные тарифы для военнослужащих, отправляющихся в отпуск, а также для эмигрантов из Европы при их переезде в США.
Расширяя возможности воздушных путешествий для людей со скромным достатком, в 1956 авиакомпания запустила сервис экономического класса с тарифами примерно на 20% ниже туристского класса и на 40% ниже тарифов первого класса. Впервые экономический класс появился на рейсах в Пуэрто-Рико, а с 1 апреля 1958 эта услуга стала доступна и на трансатлантических маршрутах.
Конкуренция. Наряду с достижениями, работа Pan American в послевоенное время усложнилась ввиду роста конкуренции на рынке воздушных перевозок. Допуск на международные регулярные рейсы получили несколько авиакомпаний США. В Латинскую Америку начали летать American
Airlines, Braniff Airways, Chicago & Southern Air Lines, Eastern Air Lines, National Airlines и Western Air Lines, на Дальний Восток Northwest Air Lines, на Бермуды Colonial Airlines. На европейском
направлении серьёзными конкурентами стали TWA и American
Overseas Airlines. На трансатлантических линиях начали работать и несколько европейских авиакомпаний. В результате доля Pan American на перевозках через Атлантику в 1949 снизилась до 25,5%.
Другие потери были связаны с политическими событиями. Приход к власти Коммунистической партии Китая и провозглашение КНР в октябре 1949 закрыло для Pan American рынок континентального Китая и привело к ликвидации дочерней авиакомпании CNAC. Разжигание Холодной войны вызвало приостановку полётов в страны Восточной и Центральной Европы.
В ответ на открытие международного рынка для других авиакомпаний США Pan American пыталась получить допуск на ряд внутренних линий, но ей было в этом отказано. Удалось лишь расширить список американских городов, из которых авиакомпании Хуана Триппа было разрешено выполнять международные рейсы. К примеру, в 1946 начались рейсы из Хьюстона в Мексику и Центральную Америку, в 1948 из Бостона на Бермуды и в Испанию, в 1951 из Лос-Анджелеса в Гватемалу и Панаму. В 1953 стали выполняться рейсы на Гавайи из Сиэтла и Портленда, а в 1954 в Европу из Чикаго и Детройта. Тогда же начались прямые рейсы из Лос-Анджелеса в Рио-де-Жанейро и Сан-Паулу. В декабре 1955 были открыты грузовые перевозки в Латинскую Америку из Сан-Франциско и Лос-Анджелеса, а также из Хьюстона.
В 1949 Pan American удалось договориться с National Airlines о совместной эксплуатации маршрута Нью-Йорк-Майами, с дальнейшим его продолжением в страны Латинской Америки.
Хотя конкуренция на международных линиях во второй половине 1940х обострилась, Хуану Триппу удалось удержать завоёванные позиции и даже кое-что отыграть назад. В сентябре 1950 Трипп за 17 450 000 долларов перекупил у American Airlines её трансатлантическое подразделение American
Overseas Airlines. В результате Pan American получила дополнительные маршруты в Амстердам, Берлин, Гамбург, Глазго, Дюссельдорф, Копенгаген, Стокгольм, Осло, Хельсинки, и Рейкьявик. Флот авиакомпании пополнили восемь Boeing 377, семь Lockheed Constellation и три DC-4 бывшего конкурента.
В этот период у Pan American было ещё одно важное приобретение - в 1946 авиакомпания купила сеть отелей InterContinental Hotels, расположенных в важных транспортных узлах. Эта сеть и далее продолжала развиваться под названием Pan American
InterContinental. К концу 1957 в этой сети работали 14 отелей, располагавших 3929 номерами.
Военные контракты. Хотя по окончании Второй Мировой войны Pan American полностью переключилась на коммерческую деятельность, она, как и другие крупные авиакомпании США, оставалась в резерве военного ведомства страны. Периодически, по мере необходимости, компания Хуана Триппа выполняла работы по контрактам с Пентагоном.
К примеру, в 1948-1949 Pan American участвовала в т.н. "Берлинском воздушном мосту". Необходимость этой операции возникла после того, как США, Англия и Франция провели в своих зонах оккупации сепаратную денежную реформу. В результате огромная масса старых рейхсмарок хлынула в советскую зону, угрожая обрушить её экономику. В ответ советское командование закрыло границы с западными зонами, всвязи с чем Западный Берлин оказался в сухопутной изоляции. Тогда для снабжения своих войск и местного населения западные державы организовали доставку грузов по воздуху. Участие Pan American в данной операции заключалась в доставке необходимых грузов в западногерманские аэропорты, откуда в Берлин их переправляли самолёты военно-транспортной авиации США. Хотя авиакомпания Триппа не имела допуска на полёты в сам Западный Берлин, её пилоты успели сделать туда пять рейсов. Правда за это они затем получили взыскания.
Когда в 1950 на Корейском полуострове вспыхнула гражданская война, Pan American приняла участие в экстренных транстихоокеанских воздушных перевозках. Кроме снабжения театра военных действий, авиакомпания занималась доставкой на родину раненных и отслуживших военнослужащих США. В течение трёх с лишним лет Корейской войны Pan American была основным гражданским подрядчиком USAF в этих перевозках. До октября 1953 самолёты оператора перевезли более 14 000 военнослужащих, 3630 тонн почты и 10 433 тонны грузов военного назначения.
В год окончания войны в Корее Pan American получила от USAF контракт на техническое обслуживание ракетной базы в районе мыса Канаверал. С этой целью в составе авиакомпании было создано новое подразделение Guided Missiles Range Division. Кроме самого ракетного полигона оно обслуживало цепочку вспомогательных баз, протянувшихся через Багамские острова, Доминиканскую Республику и Пуэрко-Рико.
Ареал работы подразделения Guided Missiles Range Division
(источник - годовой отчёт Pan American 1954)
Авиакомпания Хуана Триппа поучаствовала и в создании первых постоянных баз в Антарктиде. С этой целью в октябре 1957 Boeing 377 доставил на Шестой континент команду Антарктического мобильного строительного батальона US Navy, приземлившись на льду в проливе Мак-Мердо. Pan American стала первой западной коммерческой авиакомпанией, выполнившей рейс в Антарктиду.
Время в пути. Как и прежде, одним из методов повышения эффективности работы Pan American было сокращение продолжительности рейсов и увеличение оборота авиатехники. В первую очередь это достигалось за счёт ввода в эксплуатацию более скоростных авиалайнеров. Таким самолётом стал DC-7, скорость которого была выше на 70км/час, чем у DC-6B. Поставки этих авиалайнеров в Pan American начались в мае1955 (модификация DC-7B). Благодаря повышенной скорости время полёта из Нью-Йорка в Лондон сократилось на 1 час 15 минут, а из Нью-Йорка в Париж на полтора часа.
Но главным достоинством DC-7 была не скорость, а увеличенная дальность, особенно у модификации DC-7C, пополнившей флот авиакомпании Триппа в апреле 1956. Эти самолёты могли преодолевать трансатлантические трассы без промежуточных посадок для дозаправки не только в восточном, но и в западном направлении. Благодаря чему в расписании появились прямые беспосадочные рейсы Лондон - Нью-Йорк и Париж - Нью-Йорк. Это ещё более уменьшило время в пути, из которого можно было исключить почти часовые технические остановки. А в восточном направлении самолёт без посадки преодолевал маршрут Нью-Йорк - Рим. В октябре 1957 DC-7C побил прежний рекорд этого маршрута, потратив на рейс 11 часов 30 минут. Беспосадочные рейсы из Нью-Йорка также стали выполняться во Франкфурт-на-Майне.
В течение 1956 - 1957 DC-7 стали применяться на тихоокеанских и латиноамериканских линиях. В сентябре 1957 они проложили трансполярные маршруты из Сан-Франциско в Лондон и Париж. DC-7C преодолевал эти трассы за 19 часов. "Семёрки" были задействованы и на кругосветных маршрутах. В 1957 - 1958 на службе в Pan American одновременно находились 34 самолёта DC-7.
DC-7C Pan American
Наряду с внедрением более скоростных и дальних авиалайнеров Pan American применяла и другие методы сокращения продолжительности рейсов. Открытые японцами в период Второй Мировой войны струйные течения (устойчивые воздушные потоки над Тихим океаном в восточном направлении) позволили сократить время в пути из Токио в Гонолулу с 18 до 11 часов. При определённой сноровке экипажи Pan American умудрялись преодолевать эту трассу ещё быстрее. Так в 1953 экипажу Марка Орра (Mark Orr) это удалось сделать за 9 часов 48 минут.
Другим приёмом было использование метеорадаров. В течение 1954 - 1957 радарами Bendix был оснащён весь флот DC-6 и DC-7. В первую очередь они предназначались для заблаговременного выявления грозовых фронтов по курсу с обходом их по безопасным трассам. Но экипажи Pan American научились с помощью радаров находить просветы в грозовых фронтах, что позволяло им минимально отклоняться от намеченного маршрута.
Но эти методы были лишь промежуточным решением. Настоящий прорыв наступил на следующем этапе, когда Pan American начала эксплуатацию реактивных авиалайнеров.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------
Далее - Реактивная эра (1958-1980) Pan American World Airways |
