| |
- Основание империи (1927-1929)
- Экспансия в Латинскую Америку (1929-1932)
- Покорение океанов (1932-1941)
- Военные годы (1942-1945)
- Послевоенные годы (1945-1957)
- Реактивная эра (1958-1980)
- Финансовые проблемы и банкротство (1980-1991)
В день атаки японской армии на Пёрл-Харбор несколько самолётов Тихоокеанского управления Pan American
Airways (Pacific Division) находились в рейсах. Martin M-130 NC14715 "Philippine Clipper" следовал по маршруту с острова Уэйк на Гуам. Получив сообщение об атаке Гуама, он вернулся на Уэйк, однако и этот остров вскоре подвергся нападению. При этом были убиты 9 сотрудников Pan American, а самолёт получил более 60 пробоин. Тем не менее 8 декабря 1941 капитану Джону Гамильтону удалось поднять самолёт в воздух, эвакуировав 70 гражданских лиц и сотрудников авиакомпании в Пёрл-Сити на Гавайях, а 10 декабря вернуться на базу в аэропорту Трежер-Айленд.
Меньше повезло одиннадцати сотрудникам Pan American на Гуаме. Они попали в плен после захвата этого острова японцами 8 декабря. И совсем не повезло S-42 NC16735 "Hong Kong Clipper II". Спустя 6 часов после атаки на Пёрл-Харбор японская авиация потопила авиалайнер, готовящийся к вылету в Манилу, в гонконгском аэропорту Кай Так на полуострове Коулун. Команде этого самолёта удалось эвакуироваться в Калькутту на самолёте дочерней авиакомпании CNAC. К моменту взятия Гонконга японцами 12 декабря в Калькутту были эвакуированы 275 человек и 3 самолета.
Более везучим оказался Boeing 314A NC18611
"Anzac Clipper". 7 декабря 1941 был запланирован рейс гидроплана из Сан-Франциско на Гавайи. Но капитан Х. Ланье Тёрнер немного задержал вылет, чтобы послушать начало фортепианного концерта, который давала его дочь в Окленде. На задержку также повлияло интенсивное движение в аэропорту Трежер-Айленд. В результате Boeing 314A вылетел на 40 минут позже. Опоздание спасло самолёт, поскольку атака на Пёрл-Харбор началась как раз в то время, когда машина, согласно расписания, должна была прибыть на Гавайи. Получив радиосообщение об атаке, Тёрнер приводнился в безопасной гавани Хило, находящейся на большом расстоянии от Пёрл-Харбора.
По части приключений больше всего "повезло" экипажу другого Boeing 314A - NC18609 "Pacific Clipper". 7 декабря 1941 самолёт находился в
Нумеа, Новая Каледония. Гидроплан продолжил
запланированный рейс в новозеландский Окленд. Однако возвращаться домой
через Тихий океан было опасно, поэтому
машина отправилась в США западным путём. Взлетев из
Окленда 16 декабря, экипаж "Pacific Clipper", не имея навигационных карт, на свой страх и риск, зачастую используя низкокачественный автомобильный бензин, выполнил перелёт через Новую
Каледонию, Австралию, Нидерландскую Индию (где самолёт чуть не сбили
британские истребители), Цейлон, Британскую
Индию, Бахрейн, Северо-Восточную и Центральную Африку, Южную
Америку и Карибы. В Нью-Йорк самолёт прибыл 6 января 1942. Считается,
что это был
первый кругосветный (точнее, почти кругосветный) перелёт коммерческого
самолёта.
Карта "кругосветного" маршрута NC18609 "Pacific Clipper"
С вовлечением США во Вторую Мировую войну Pan American
Airways переключилась на работу по контрактам военного ведомства. Часть персонала и флота были мобилизованы. В сформированную 12 декабря 1941 службу U.S. Naval Air Transport Service было передано управление Pan American Pacific Division с двумя оставшимися Martin M-130 и всеми тихоокеанскими Boeing 314 (получившими армейское обозначение C-98). На военную службу также перевели три Boeing 307. Всего же в годы Второй Мировой войны на военных перевозках были задействованы 105 самолётов Pan American. Впрочем, все эти самолёты по-прежнему обслуживал персонал Pan American и летали на них пилоты этой авиакомпании. Самому Триппу было предложено возглавить военно-транспортную авиацию - US Army Air Transport Command в чине бригадного генерала. Однако руководитель Pan American
Airways от этой чести отказался, сославшись на отсутствие военных талантов.
Первое боевое задание выполнил Boeing 314A NC18612 "Capetown Clipper". 9 декабря 1941 эта летающая лодка отправилась в Калькутту с грузом шин и запасных частей истребителей Curtiss P-40 который затем на самолётах CNAC был переправлен в Рангун. (Там американская добровольческая группа Flying Tigers на этих истребителях участвовала в обороне столицы Бирмы). На пути в Индию летающая лодка преодолела Южную Атлантику, затем Африку, Ближний и Средний Восток.
В годы Второй Мировой Войны африканское и индийское направление стало одним из основных в деятельности мобилизованных экипажей Pan American. Для работы здесь были сформированы управления Pan American Africa и Pan American Air Ferries.
По договорённости с британским правительством самолёты Pan American Africa занимались снабжением англо-американских войск в Северной Африке. К примеру, в июле 1942 шесть DC-3 Pan American Africa доставили с западного побережья Африки через Хартум крайне необходимые взрыватели снарядов в Каир и Александрию, что в значительной мере позволило в битве при Эль-Аламейне остановить наступление германо-итальянских войск под командованием Роммеля.
В тот же период экипажи Pan American Air Ferries перегоняли к североафриканскому театру военных действий лёгкие бомбардировщики и разведчики Lockheed A-28 Hudson. Пилоты этого подразделения в мае 1942 также перегнали в Тегеран первую партию из 70 средних бомбардировщиков North American B-25C для ВВС РККА СССР. Всего за время существования Pan American Air Ferries состоялся перегон более 500 боевых самолётов. С 1 ноября 1942 перегон самолётов был передан в ведение USAAF Air Transport Command, однако многие рейсы по контракту продолжали выполнять пилоты Pan American.
Африканские операции также использовались для доставки на американские предприятия необходимого им сырья. Например, из Конго перевозился уран для атомного проекта "Манхэттен", из Южной Африки другие природные ресурсы для военной промышленности.
На юго-востоке Азии пилоты Pan American Africa (позже Africa Orient Division) продолжали снабжать боеприпасами и топливам группу Flying Tigers. В апреле - мае 1942 они участвовали в эвакуации военнослужащих и беженцев из города Мьичина в Северной Бирме в Индию. Во время этой операции из Бирмы были эвакуированы 3564 женщин, детей и раненых солдат.
Хотя оккупация японскими войсками островов Уэйк, Гуам и Филиппинского архипелага перерезала коммуникации Pan American на Дальний Восток, деятельность авиакомпании на Тихоокеанском театре была не менее активной, чем в Африке, на Ближнем Востоке и Бирме. В период Алеутской операции, начавшейся в июне 1942, в канадском Эдмонтоне была создана база, с которой самолёты Pan American (и ещё десяти других операторов) выполняли челночные перевозки в Кадьяк, а с апреля 1943 и в Датч-Харбор на Алеутах, перевозя туда войска, вооружение и боеприпасы.
Контрактные перевозки выполнялись и по более южным маршрутам - на Гавайи, остров Кантон, Новую Каледонию, в Новую Зеландию и Австралию. Кроме, того экипажи Pan American производили снабжение ряда других тихоокеанских пунктов, оказавшихся в период войны в изоляции. В районы боевых действий на Тихом океане доставлялись медикаменты, кровяная плазма, антималярийные и другие препараты, производили эвакуацию раненых. Для лучшей координации действий на этом театре в 1943 произошло объединение Аляскинского и Тихоокеанского управлений Pan American в Pacific- Alaska Division.
Кроме собственного флота для эвакуации раненых на Тихоокеанском театре военных действий Pan American применяла транспортную версию летающей лодки Consolidated PB2Y-3 Coronado. Эти самолёты могли перевозить до 25 лежачих раненых на носилках. PB2Y-3 Coronado принадлежали US Navy, а в авиакомпании Триппа эксплуатировались по контракту с Naval Air Transport Service.
Подготовка PB2Y-3 Coronado к очередному контрактному рейсу
(источник - годовой отчёт Pan American за 1943)
Среди других направлений военной деятельности Pan American важное место занимала Северная Атлантика. В феврале 1943 Atlantic Division было передано в U.S. Naval Air Transport Service. В это же время три Boeing 307 выполняли перевозки высокоприоритетных грузов между США и Южой Америкой по контракту с US Army Air Transport Command.
Помимо чисто военных перевозок в годы Второй Мировой войны авиакомпания выполняла спецрейсы с высокопоставленными пассажирами. Так, в июне 1942 Boeing 314 NC18604 "Atlantic Clipper" произвёл эвакуацию королевы Нидерландов Вильгельмины и её свиты из Европы в Шедиак, Нью-Брансуик. В январе 1943 президент США Франклин Рузвельт на другом "Боинге" - NC18605 "Dixie Clipper", проделал большую часть пути в Касабланку (до Батерста, Гамбия), где
вместе с премьер-министром Великобритании Черчиллем обсуждал стратегический
план продолжения войны. Авиалайнеры Pan American
Airways также использовались в качестве
персональных самолётов генерала Дуайта Эйзенхауэра, в то время главнокомандующего войсками западных союзников в Европе.
Большой опыт Pan American Airways по дальнемагистральным авиаперевозкам, особенно по трансокеанским перевозкам, был использован для обучения военных пилотов и штурманов. Оно было организовано в лётном училище авиакомпании в Майами.
В годы войны авиакомпания Хуана Триппа также привлекалась к развитию наземной инфраструктуры в интересах национальной обороны. По контракту с военным ведомством США Pan American строила и оборудовала аэродромы вдоль атлантического побережья Центральной и Южной Америки, затем на западном побережье Африки, и далее на восток, вплоть до Хартума. В Хартуме была создана база предприятия, откуда расходились маршруты к театрам военных действий в Северной Африке, а также на Ближний Восток и далее в Индию и через Гималаи в Китай (последний отрезок обслуживала дочерняя компания CNAC).
Хотя в период Второй Мировой войны значительная часть персонала и флота Pan American Airways были мобилизованы военным ведомством, авиакомпания продолжала и коммерческие перевозки. Практически они не прерывались на карибском и латиноамериканском направлениях. Более того, на некоторых маршрутах они даже расширились. Так, в 1942 рейсы между Майами и Буэнос-Айресом стали ежедневными, а регулярная связь с Зоной Панамского канала увеличилась до двух рейсов в день в каждом направлении. Кроме Майами полёты в Латинскую Америку стали выполняться из Нового Орлеана.
В 1942 году начались чартерные рейсы из Майами в Манаус. Помимо обычных перевозок они использовались для доставки в США бразильского каучука, столь необходимого для оборонной промышленности. В следующем году грузоперевозки между США и Латинской Америкой стали регулярными. В 1943 работавшие в этом регионе управления Pan American Eastern Division и Western Division были объединены в новую структуру Latin American Division. В следующем году сюда вернулись мобилизованные Boeing 307, а всего в 1944 было выполнено 49 913 регулярных рейсов.
Несмотря на боевые действия на Тихом океане, продолжали выполняться ежедневные рейсы между Сан-Франциско и Гонолулу. Первоначально самолёты авиакомпании летали с базы на острове Трежер-Айленд, а после того, как она была превращена в военно-морскую базу, они перебазировались в гавань для гидросамолетов аэропорта Сан-Франциско. С возвращением в авиакомпанию трёх Boeing 314 в 1943 коммерческие перевозки на Тихом океане получили дальнейшее развитие. В 1944 также возобновились коммерческие рейсы на Аляску. 1 января 1945 возобновилась и коммерческая служба Atlantic Division с рейсами в Великобританию и континентальную Европу.
cхема линий Pan American Airways в начале 1945
крупное изображение
(источник - годовой отчёт Pan American за 1944)
В годы войны Pan American Airways продолжала скупать активы зарубежных операторов. В декабре 1943 Трипп приобрёл 45% акций Bahamas Airways, в апреле 1944 40% Dominicana de Aviacion, а в декабре того же года увеличил долю в Mexicana de Aviacion до 56%. Правда, были и утраты - в декабре 1943 бразильские предприниматели выкупили у Триппа 42% акций Panair do Brazil, оставив американскому магнату 58%.
Таким образом к окончанию Второй Мировой войны структура империи Pan American Airways выглядела так -
- внутри самой авиакомпании Триппа было 4 оперативных управления -
- - Pacific- Alaska Division,
- - Latin American Division,
- - Atlantic Division,
- - Africa Orient Division,
- кроме указанных выше зарубежных предприятий в систему дочерних операторов входили Avianca, Uraba Medellin and Central Airways (UMCA), Cubana de Aviación, а также ассоциированные авиакомпании Panagra и CNAC.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------
Далее - Послевоенные годы (1945-1957)
Pan American World Airways |
