| |
- Основание империи (1927-1929)
- Экспансия в Латинскую Америку (1929-1932)
- Покорение океанов (1932-1941)
- Военные годы (1942-1945)
- Послевоенные годы (1945-1957)
- Реактивная эра (1958-1980)
- Финансовые проблемы и банкротство (1980-1991)
Атлантика, первая попытка. Амбиции Хуана Триппа не ограничивались Американским континентом.
Освоившись в Западном полушарии, руководитель Pan American Airways устремил свой взор за его пределы. Прежде всего в направлении Европы. Состояние авиационной техники в начале 1930х не позволяло начать беспосадочные коммерческие рейсы через Атлантический океан, но уже была возможность достигнуть Европы с рядом промежуточных посадок.
Здесь было два варианта -
1) Северный маршрут через Ньюфаундленд, Канаду, Гренландию, Исландию, Фарерские и Шетландские острова и далее в Великобританию и Скандинавию,
1) Южный маршрут через Бермудские и Азорские острова до Лиссабона и далее в другие страны Европы.
Для реализации этих вариантов в 1931 фирмам Игоря Сикорского и Глена Мартина была заказана разработка летающих лодок большой дальности и вместимости, а также началась разведка будущих трасс.
В 1932 были посланы две полярные экспедиции для проверки северного трансатлантического маршрута. Одна из них западное побережье Гренландии, другая на восточное. Почти год эти экспедиции ежедневно вели метеонаблюдения для оценки возможности регулярных полётов через крупнейший остров мира. В июле 1933 на нанятом у Maersk Line пароходе "Jelling" Pan American отправила ещё одну экспедицию для оценки метеоусловий не только Гренландии, но и Лабрадора, Баффиновой земли и Исландии.
9 июля 1933 из Нью-Йорка в том же направлении на поплавковом самолёте Lockheed Sirius NR-211 "Tingmissartog" отправился экипаж Чарльза и Энн Линдбергов.
В течение двух месяцев они проводили исследовательские полёты в канадской Арктике, Гренландии и Исландии. 23 - 26 августа с промежуточными посадками на Фарерских и Шетландских островах пересекли Атлантику и прибыли в Копенгаген. Затем посетили ряд городов Европы, побывали в Ленинграде (22 сентября), Москве (25 сентября). Они также проинспектировали базу летающих лодок в Саутгемптоне, а также подбирали место для подобной базы в Ирландии.
15 ноября Линдберги вылетели из Лиссабона на Азорские острова. А затем проследовали вдоль побережья Западной Африки с посещением Канарских островов и островов Зелёного Мыса. 6 декабря
они вылетели из Батерста (Гамбия) , пересекли Южную Атлантику и прибыли в бразильский Натал. Продолжая полёт над Южной Америкой и Карибскими островами 19 декабря 1933 чета Линдбергов вернулась в Нью-Йорк.
Схема перелёта Чарльза и Энн Линдберг, а также арктической экспедиции судна
"Jelling"
(взято из
R E G Davies "Charles Lindbergh: An Airman, His Aircraft, & His Great Flights" Paladwr Press. McLean, VA. 1997)
Арктические экспедиции Pan American и перелёт Линдбергов дали много полезной информации, однако не привели к открытию регулярных линий в Европу. Авиакомпанию остановили сложные метеоусловия на большей части северного маршрута и недостаточно развитая там наземная инфраструктура. Кроме того, возникли политические препятствия. Хотя Исландия и Дания (которой принадлежат Гренландия и Фарерские острова) разрешили авиакомпании выполнять воздушные перевозки через своё воздушное пространство, Великобритания и подконтрольные ей территории (Канада, Ньюфаундленд) подобного разрешения не дали. Очевидно потому, что британская гражданская авиация ещё не была готова к таким перевозкам. Исключался и южный маршрут из-за принадлежности той же Великобритании Бермудских островов. Португалия также не была готова предоставить Pan American право на промежуточную посадку на Азорах, поскольку уже дала исключительное право французским операторам. Поэтому Триппу пришлось на время экспансию в этом направлении отложить и сосредоточиться на тихоокеанских маршрутах.
Тихоокеанские линии. Экспансия на Дальний Восток продвигалась более успешно. Большой вклад в освоение дальневосточных маршрутов опять же внесли Чарльз и Энн Линдберги. С 27 июля по 19 сентября 1931 они по заданию Триппа совершили перелёт из Нью-Йорка через канадскую Арктику, Аляску, Камчатку, Японию в тогдашнюю столицу Китая Нанкин и далее в город Ханькоу (ныне часть города Ухань).
Данный маршрут был доступен для авиалайнеров начала 1930х, однако Трипп им не воспользовался. Этому помешали как сложные метеоусловия арктических регионов, так и запрет на регулярные полёты над Советским Дальним Востоком из-за нежелания правительства США признать СССР. Япония также отнеслась к предложению Триппа прохладно. Поэтому решили преодолевать Тихий океан намного южнее - через Гавайские острова и Филиппины и далее в Китай. Здесь Тихий океан намного шире Атлантики, однако по данному маршруту разбросано много островов, что способствовало созданию ряда пунктов для промежуточных посадок. Причём эти острова принадлежали или были подконтрольны США, что исключало политические проблемы.
Освоение южного маршрута происходило в несколько этапов:
-
1 апреля 1933 Трипп приобрёл контрольный пакет (45% акций) в китайской авиакомпании CNAC., что открыло доступ на линии этой страны;
-
14 - 16 августа того же года на принадлежащей Pan American Airways амфибии Sikorsky S-38 пилоты Уильям Груч (William S. Grooch) и Уильям Эмер (William Ehmer) выполнили пробный рейс Шанхай - Фучжоу - Гонконг - Манила;
- в августе 1934 Pan American получила первый экземпляр летающей лодки Sikorsky S-42, предназначенной для коммерческих трансокеанских рейсов;
- 1 марта 1935 В Аламеде на берегу залива Сан-Франциско открылось Тихоокеанское управление Pan American Airways (Pacific Division);
- в марте - июле 1935 состоялась экспедиция на арендованном судне North Haven, на борту были 44 авиатехника и 74 строителя, которые построили базы для приёма летающих лодок
в Гонолулу, на островах Мидуэй, Уэйк, Гуам и в Маниле;
-
16 - 17 апреля состоялся пробный рейс Sikorsky S-42 с бортовым NC823M, управляемого экипажем Эда Мусика (Edwin Charles Musick) из Сан-Франциско в Гонолулу, за 17 часов 46 минут самолёт без посадки преодолел над океаном 3700 км (обратный рейс 22 - 23 апреля);
- 12 - 15 июня 1935 экипаж Мусика на том же самолёте преодолел второй этап тихоокеанского маршрута, совершив пробный рейс Сан-Франциско - Гонолулу - остров Мидуэй (обратно 17 - 22 июня);
- 9 - 17 августа 1935 команда Мусика преодолела третий этап в пробном рейсе Сан-Франциско - Гонолулу - Мидуэй - остров Уэйк (обратно 21 - 28 августа);
- 5 - 13 октября 1935 под командованием Рода Салливана (Robert Oliver Daniel Sullivan) состоялся четвёртый пробный рейс - на этот раз из Сан-Франциско до острова Гуам;
- 9 октября 1935 Pan American Airways получила первый экземпляр летающей лодки Martin 130 NC14716, которой присвоили имя "China Clipper";
- 24 октября 1935 года, почтовое ведомство США заключило с Pan American контракт FAM-14 на перевозки почты через Тихий океан по цене два
доллара за милю;
- и, наконец, 22 - 29 ноября "China Clipper" под командованием Мусика выполнил первый рейс из Сан-Франциско в Манилу, Авиалайнер доставил на Филиппины 111 000 писем. Весь путь занял 59 часов 48 минут.
Таким образом была открыта первая регулярная коммерческая тихоокеанская линия .
Она позволила сократить время в пути через Тихий океан с нескольких недель до нескольких дней. Однако почти год здесь перевозили только почту, поскольку в местах промежуточных посадок ещё не были оборудованы пассажирские терминалы. Для их сооружения в 1936 судно North Haven отправилось во вторую экспедицию, во время которой на островах Мидуэй и Уэйк построены гостиницы, а также другие объекты для обслуживания воздушных путешественников. Это позволило с 21 октября 1936 начать на данном маршруте и пассажирские перевозки.
Схема перелёта Чарльза и Энн Линдберг в Китай в 1931(сплошная линия),
а также схема регулярной линии Сан-Франциско - Манила (пунктирная линия)
(взято из
R E G Davies "Charles Lindbergh: An Airman, His Aircraft, & His Great Flights" Paladwr Press. McLean, VA. 1997)
Хотя большую часть маршрута на Филиппины проложил Sikorsky S-42, на этой линии самолёт не эксплуатировался, поскольку он оказался менее эффективным, чем Martin 130. Но этому гидроплану удалось открыть регулярную линию в Китай - из Манилы в Гонконг. Первый почтовый рейс состоялся 21 апреля, а пассажирский 28 апреля 1937. В Маниле происходила стыковка трансокеанского рейса Martin 130 с рейсом Sikorsky S-42. С декабря 1939 в Гонконг летал Martin 130, а с февраля 1939 на тихоокеанской линии начал работать Boeing 314. Тогда же на острове Трежер-Айленд в заливе Сан-Франциско была открыта новая база гидропланов Тихоокеанского управления Pan American Airways.
В 1937 Sikorsky S-42 участвовал в прокладке второй тихоокеанской трассы - из Сан-Франциско в новозеландский Окленд.
Пробный рейс борта NC16734 под командованием Эда Мусика начался днем 17 марта в гавани Сан-Франциско. Вечером следующего дня он прибыл в Гонолулу, откуда 23 марта совершил перелёт на риф Кингман в центральной части Тихого океана, а оттуда в Паго-Паго - административный центр Американского Самоа. Завершающий отрезок пути до Окленда самолёт преодолел 29 - 30 марта 1937. 23 декабря 1937 состоялся второй пробный рейс, а 31 декабря начался первый регулярный. Однако регулярная служба на этой линии продолжалась недолго - 11 января 1938 NC16734 потерпел катастрофу возле Паго-Паго.
Наконец Атлантика. Ко времени освоения тихоокеанской трассы изменилась политическая ситуация, что позволило Pan American возродить планы покорения Атлантики. Великобритания получила самолёт Short S.23, способный конкурировать с Sikorsky S-42 и Martin 130. Поэтому англичане согласились предоставить американской авиакомпании право на открытия регулярных линий через свои владения, но на условиях паритета с британским оператором Imperial Airways.
Для работы на Атлантике в феврале 1937 в пригороде Нью-Йорка Порт-Вашингтон было начато строительство базы летающих лодок. 1 июня здесь же было сформировано атлантическое подразделение Pan American Airways, а 18 июня отсюда состоялся первый регулярный пассажирский рейс Sikorsky S-42 на Бермудские острова (за два дня до этого такой же рейс из Бермуд в Нью-Йорк выполнил Short S.23 Imperial Airways). Полёты в административный центр Бермуд Гамильтон выполнялись по контракту FAM-17 еженедельно - в летний период из гавани Порт-Вашингтона, в зимний из Балтимора. За первый год работы этой линии состоялся 101 парный рейс (туда и обратно), перевезено 2000 пассажиров, оборот линии составил 2 897 000 пассажиро-километров.
Используя гавань Гамильтона как промежуточный пункт, специально оборудованный Sikorsky S-42B, управляемый экипажем Гарольда Грея (Harold E.Gray) , 16 - 25 августа 1937 выполнил пробный рейс по маршруту Нью-Йорк - Бермуды - Азорские острова - Лиссабон - Марсель - Саутгемптон. Ранее - 3 - 6 июля 1937, этот же экипаж выполнил пробный рейс через Атлантику и северным маршрутом - из Нью-Йорка через Шедиак (Канада), Ботвуд (Ньюфаундленд), Фойнс (Ирландия) в Саутгемптон. В 1937 Pan American выполнила шесть пробных рейсов через Атлантику обоими маршрутами.
Но до начала регулярных рейсов пришлось подождать ещё почти два года - когда авиакомпания стала получать более эффективные летающие лодки Boeing 314 (первый экземпляр поставлен в Pan American 27 января 1939). Первый коммерческий рейс состоялся 20 мая 1939, его выполнил по южному маршруту экипаж капитана Ла Порта (Arthur E. La Porte) на борту NC18603 "Yankee Clipper". Самолёт доставил в Марсель 820 кг почты. Месяц спустя - 24 июня, экипаж Грея выполнил первый почтовый рейс и по северному маршруту.
Ещё через четыре дня впервые состоялся коммерческий пассажирский рейс. Экипаж Салливана доставил на Boeing 314 NC18605 "Dixie Clipper" в Саутгемптон двадцать два пассажира. Рейсы по каждому из трансатлантических маршрутов выполнялись еженедельно. Для работы на этом направлении внутри авиакомпании было создано управление Atlantic Division.
На других маршрутах. Наряду с освоением трансокеанских линий, Pan American Airways развивала инфраструктуру своей сети на Американском континенте. В этот период на линиях самой авиакомпании и её дочек появился ряд новых, более эффективных самолётов. Sikorsky S-42 использовался не только для открытия трансокеанских линий. Несколько экземпляров эксплуатировались на линиях в Южную Америку. Первый рейс S-42 из Майами в Рио-де-Жанейро состоялся 16 августа 1934. Регулярно летать по этому маршруту скоростные летающие лодки Сикорского начали осенью того же года.
В 1934 авиакомпания начала приобретать и колёсные авиалайнеры нового поколения - DC-2 и Lockheed L-10. Первые из них в основном передавались в дочерние авиакомпании - Panagra, Mexicana и CNAC, но часть самолётов эксплуатировалось в Западном подразделении Pan American, базируясь в Браунсвилле. Lockheed L-10 также в основном применялись в Латинской Америке, но несколько экземпляров летали на Аляске - в другой "дочке" Pacific Alaska Airways. Они позволили организовать на Аляске регулярное
пассажирское сообщение.
С января 1936 флот Карибского управления Pan American, а также Panagra и Panair do Brasil стали пополнять летающие лодки
Sikorsky S-43, а в 1937 Pan American получила первый DC-3. Более скоростные и более вместительные самолёты позволили сократить время в пути и увеличить объёмы перевозок.
DC-3 Pan American
Продолжала развиваться наземная инфраструктура. Уже в 1932 вся сеть транскарибских линий от Майами до Барранкильи была радиофицирована. Число метеостанций, оборудованных радиосвязью, увеличилось с 59 в 1932 до 145 в 1937. Число пунктов назначения за тот же период увеличилось с 135 до 211.
Сентябрь 1939 - декабрь 1941. Несмотря на боевые действия, всё сильнее разгоравшиеся в Старом Свете, страны Американского континента война ещё не затронула. Это позволило Pan American продолжить полноценный сервис и развитие своей инфраструктуры в Западном полушарии.
Одним из важных событий 1940 стало изменение маршрута из Майами в Рио-де-Жанейро и Буэнос-Айрес. Если прежде на рейсах из Майами применялись Sikorsky S-42, летающие вдоль Атлантического побережья Бразилии, то теперь от Белена до Рио-де-Жанейро использовались DC-3, летевшие почти по прямой линии над сушей. Это стало возможным благодаря постройке Pan American аэродрома в Баррейрасе в сентябре 1940, где "Дакоты" выполняли промежуточные посадки. Маршрут сократился примерно на 1500 километров, вследствие чего пассажиры экономили целые сутки.
В том же году Pan American Airways стала первым в мире оператором самолёта с герметичной кабиной. Летающий на больших высотах Boeing 307 также позволил спрямить некоторые маршруты. Первая трасса стратолайнера связала Майами с Зоной Панамского канала. Она стыковалась с южноамериканской сетью "Панагры", в результате рейсы в Буэнос-Айрес западным маршрутом сократились на 3,5 суток.
Сокращение продолжительности рейсов в главные города Южной Америки позволило увеличить частоту движения по этим направлениям с четырёх раз в неделю до семи.
Не менее важным событием стало налаживание регулярных пассажирских и почтовых авиаперевозок между США и Аляской. Первый рейс из Сиэтла в Джуно состоялся 20 июня 1940. Первоначально здесь работали гидропланы, но с ноября на маршрут вышли колёсные самолёты.
В то же время за пределами Америки
Pan American пришлось работать с учётом изменившейся политической и военной обстановки. После начала боевых действий в Европе трансатлантические маршруты сократились. С сентября 1939 конечным пунктом южной трассы стал Лиссабон, а северной Фойнс. 7 октября 1939, ввиду наступающей зимы и введённых воюющими державами запретов, полёты на северном маршруте прекратились.
Зато на южном число рейсов увеличилось до двух в неделю. Благодаря нейтралитету Португалии сюда продолжали летать самолёты всех воюющих между собой держав. Таким образом, Лиссабон стал важным пунктом по связи Америки с большей частью Европы. Как бы то ни было, к 20 декабря 1939 Boeing 314 выполнили 100 регулярных рейсов через Атлантику. Они перевезли 40 тонн грузов и почты и 1800 пассажиров. С 1940 здесь в основном возили почту. Часть трансатлантических рейсов стали выполняться через Африку и Южную Америку.
Рейсы из Сан-Франциско и Гонконг продолжались, однако полёты западнее Гонолулу стали зависеть от военных действий в Азиатско-Тихоокеанском регионе. С 12 июля 1940 возобновились почтовые рейсы в Новую Зеландию. Теперь они выполнялись на Boeing 314 по маршруту Сан-Франциско - Лос-Анджелес - Гонолулу - остров Кантон - Нумеа (Новая Каледония) - Окленд. Пассажирские рейсы на этой трассе открылись месяцем позже.
В мае 1941 начались регулярные рейсы из Манилы в Сингапур. Первоначально они чередовались с рейсами в Гонконг, но с сентября в оба пункта полёты выполнялись каждую неделю. Однако с 7 декабря 1941, после атаки японской военной авиации на Пёрл-Харбор, а также базы США на островах Уэйк и Мидуэй, коммерческие рейсы на Тихом океане прекратились. Теперь большая часть полётов авиакомпании стала выполняться для обслуживания военных нужд.
Boeing 314 Pan American в гавани Окленда
(источник - годовой отчёт
Pan American за 1940)
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------
Далее - Военные годы (1942-1945)
Pan American World Airways |
