1600 Smith Street, Houston, TX, 77002, USA

глобальные регулярные линии

1. Основатель
2. Компания
3. Новый владелец, новое название
4. Continental в годы войны
5. Послевоенная экспансия
6. Реактивная эра
7. Тихоокеанская эпопея
8. Широкофюзеляжный флот
9. Дерегулирование
10. Выход из кризиса
11. Авиакомпания в XXI веке
12. Слияние с United Airlines
    
13. Руководители компании

    Основатель. Среди создателей первых американских авиакомпаний были отставные военные пилоты. В их числе оказался и Уолтер Варни (Walter Thomas Varney). По окончании Первой Мировой войны он ушёл с военной службы, приобрёл подержанный Curtiss Jenny, на котором с 1919 выполнял обзорные полёты над заливом Сан-Франциско, а также обучал желающих лётному мастерству. Позже он примкнул к числу барнстормеров - пилотов, зарабатывающих на жизнь демонстрацией воздушных трюков.
    После принятия в 1925 первого закона о воздушной почте Варни удалось получить контракт на маршрут CAM-5 - Элко (Невада) - Бойсе (Айдахо) - Паско (штат Вашингтон). Для обслуживания этого маршрута он основал свою первую авиатранспортную компанию Varney Air Lines, которая начала перевозки 26 апреля 1926. Это предприятие просуществовало всего четыре года - 30 июня 1930 его за два миллиона долларов приобрела корпорация United Aircraft & Transport Corp., после чего оно стало частью авиакомпании United Air Lines.
    Но Варни не ушёл из бизнеса авиаперевозок. В 1931 он вместе с бывшим пилотом Varney Air Lines Франклином Роузом (Franklyn Rose) в середине 1931 года основал компанию Varney Speed Lanes (позже ставшую Varney Speed Lines) , купил шесть скоростных самолётов Lockheed 9 Orion, на которых стал выполнять рейсы из Сан-Франциско в Лос-Анджелес. Расстояние между двумя крупнейшими городами Калифорнии авиалайнеры покрывали за 1 час 58 минут. Поэтому линия вполне заслуженно была названа "Самой быстрой авиалинией в мире". В 1932 самолёты начали летать и в другие города Калифорнии - в Голливуд, Окленд, Сакраменто. Однако вторая авиакомпания Уолтера просуществовала ещё меньше, чем первая. Катастрофа одного из самолётов и последовавшие за ней судебные иски заставили 15 августа 1933 закрыть предприятие.
    Варни и на этот раз не успокоился. В следующем году он создал третью авиакомпанию - оказавшуюся гораздо более жизнеспособной, чем предыдущие.

     Компания. У Varney Speed Lines кроме калифорнийского подразделения существовало и юго-западное (Varney Speed lines Inc. Southwest Division). Оно получило шанс на дальнейшее существование после т.н. "Почтового скандала", когда прежние почтовые контракты были разорваны, а затем перераспределены заново. Варни удалось получить новый почтовый контракт на маршрут Эль-Пасо - Альбукерке - Санта-Фе - Лас-Вегас - Пуэбло (Колорадо). Финансировать данный проект взялся его партнёр Луис Мюллер (Louis Н. Mueller). В Эль-Пасо была создана база предприятия, а для работы на маршруте были приобретены три Lockheed 5 Vega (позже их количество увеличилось до девяти).
  Первый рейс состоялся 15 июля 1934, его выполнил пилот Джесс Э. Харт (Jess E. Hart), доставивший 100 писем из Эль-Пасо в Пуэбло. Трасса получила название "The Trail of the Conquistadores" ("По следам конкистадоров"). Вне почтового контракта между Пуэбло и Денвером выполнялись пассажирские перевозки.
  7 декабря 1934 авиакомпания сменила название на Varney Air Transport. Маршрут, на котором работала третья компания Уолтера Варни, в сети авиалиний США имел второстепенное значение. Но на него имелся устойчивый спрос благодаря тому, что он пересекался с трансконтинентальной линией TWA в Альбукерке, а Эль-Пасо был промежуточным пунктом для подобной линии American Airlines. Кроме того, из Эль-Пасо можно было попасть в столицу Мексики на самолётах оператора Aerovias Centrales.

     Новый владелец, новое название. В 1936 к Varney Air Transport присоединился пилот и предприниматель Роберт Сикс (Robert Forman Six), ранее работавший в CNAC. 5 июля 1936 он приобрёл 40% акций предприятия (благодаря ссуде тестя - руководителя небезызвестной фармацевтической компании Pfizer). Вслед за этим он скупил оставшиеся акции и на многие годы стал определять её дальнейший путь. У Сикса имелись амбициозные планы превратить Varney Air Transport в одну из ведущих авиакомпаний США, что ему впоследствии и удалось. В то же время Варни покинул созданное им предприятие.
    8 июля 1937 Сикс переименовал авиакомпанию в Continental Air Lines. Новый владелец начал обновление флота, купив три Lockheed 12, и продлил маршрут из Пуэбло до Денвера, купив эту трассу у Wyoming Air Service. 31 октября Сикс перенёс в Денвер штаб-квартиру авиакомпании, который стал центром её расширяющейся маршрутной сети. 3 февраля 1938 Сикс сменил Мюллера на посту генерального директора Continental Air Lines, став не только фактическим, но и официальным руководителем предприятия. (Мюллер при этом получил почётный пост председателя правления Continental Air Lines, который занимал до 28 февраля 1966.)
    В ноябре 1938 Сикс подал заявку на приобретение невостребованного маршрута из Пуэбло в Уичито (Канзас), но из-за бюрократических проволочек смог начать полёты только 5 июля следующего года. К тому времени флот авиакомпании пополнился ещё несколькими скоростными самолётами - одним Lockheed L-10 и двумя Lockheed 14. В конце года Continental Air Lines получила ещё две "Супер Электры", которые заменили Lockheed 12 на главном маршруте Эль-Пасо - Денвер. В 1940 начали поступать еще более вместительные самолёты Lockheed 18 Lodestar. Продолжала расширяться и маршрутная сеть. 15 декабря 1941 она была продлена до Талсы, Оклахома. Однако за восемь дней до этого США вступили во Вторую Мировую войну, что внесло серьёзные изменения в дальнейшую деятельность авиакомпании.

     Continental в годы войны. С началом войны часть персонала Continental Air Lines была мобилизована, в том числе её генеральный директор Роберт Сикс. Вместо него авиакомпанию временно возглавил Терри Дринкуотер (Terrell "Terry" Drinkwater), исполнительный вице-президент. В июле 1942 правительство реквизировало половину флота Lockheed 18 Lodestar.
       Впрочем, оставшийся персонал и флот авиакомпании также был привлечён к выполнению заданий военного ведомства США. 16 февраля 1942 был заключён договор с ВВС США (USAAF) на модернизацию тяжёлых бомбардировщиков Boeing B-17 Flying Fortress. Первоначально эта работа проводилась в ангаре United Air Lines в аэропорту Денвера. Затем был создан собственный центр по ремонту и модернизации боевых самолётов. Кроме B-17 здесь производилась доработка истребителей North American P-51 Mustang и стратегических бомбардировщиков Boeing B-29. Всего за годы войны в Continental Air Lines прошли доработку около 1000 B-17.
       Кроме работ по модернизации военной авиатехники авиакомпания выполняла и военные перевозки. В марте1942 по контракту с Air Transport Command оператор начал выполнять грузовые чартерные рейсы по трансконтинентальному маршруту Сан-Франциско - Гаррисбург (Пенсильвания).

      Несмотря на мобилизацию большей части ресурсов Continental Air Lines, в годы войны авиакомпания продолжала и коммерческие перевозки. Кроме уже имеющихся маршрутов в конце 1942 оператор получил допуск на маршрут Денвер - Топика - Канзас-Сити. Рейсы на этой линии начались 1 июля 1943. Затем возобновилась работа на линии Эль-Пасо - Талса. Произошло это 15 октября 1943. Тогда же в авиакомпанию вернулись реквизированные Lockheed 18. В мае 1944 начались полёты по маршруту Хоббс (Нью-Мексико) - Мидленд - Одесса - Биг-Спринг - Сан-Анджело - Сан-Антонио.
    В июне 1944 Continental Air Lines вновь, после демобилизации, возглавил Роберт Сикс. Вскоре после этого флот Continental Air Lines стали пополнять Douglas C-47. Благодаря начавшейся распродаже излишков военного имущества авиакомпания получала их по низким ценам. Демобилизованные транспортные самолёты отправлялись на базу оператора в Денвер, где их дорабатывали под перевозку пассажиров. Первый самолёт под гражданским обозначением  DC-3 вступил в строй 22 декабря 1944. К середине следующего года число доработанных "Дакот" достигло 11. Благодаря внедрению этих самолётов впервые в истории авиакомпании доход от пассажирских перевозок превысил субсидии от почтового ведомства.
    К концу войны Continental Air Lines получила значительную прибыль от модернизации боевых самолётов и перевозок в интересах военного ведомства. Это позволило расширить маршрутную сеть. 1 июля 1945 начались регулярные пассажирские рейсы из Денвера в Канзас-Сити. Но основная маршрутная экспансия происходила уже по окончании Второй Мировой войны.

   Послевоенная экспансия. Дальнейшее расширение маршрутной сети продолжилось в 1946. 5 марта начались полёты из Хоббса и Эль-Пасо в Талсу, а 16 июля прямые рейсы из Денвера в Оклахома-Сити. Общее число обслуживаемых пунктов достигло 22. К тому времени DC-3 полностью заменили на линиях Lockheed 18.
    В 1948 начались поставки более современных и комфортабельных авиалайнеров Convair 240. Первый из них поступил 23 июля, на регулярных линиях "Конвэйрлайнер" начал работать 15 декабря 1948. Эти самолёты обслуживали маршруты между наиболее важными городами Среднего Запада США.
    В 1949 Continental Air Lines, вслед за Capital Airlines, стала пионером по внедрению на самолётах экономического класса (он тогда назывался "Coachclass"). Здесь стоимость билета рейса Денвер - Канзас-Сити составляла 22 доллара, что было доступно большему числу клиентов, чем прежде. Наряду с обновлением флота авиакомпания первой в стране внедрила в службу управления полётами радары. К 15 октября 1950 ими была полностью оборудована маршрутная сеть оператора.
    В 1951 в расписании Continental Air Lines появился Хьюстон. Тогда же было подписано соглашение с American Airlines о совместной эксплуатации линии, связывающей этот техасский мегаполис с Лос-Анджелесом и Сан-Франциско. Маршрут получил название "Arrow Service". Авиакомпания Сикса доставляла пассажиров в Хьюстон или Эль-Пасо, а дальше они продолжали полёт на самолётах American. Таким образом Continental Air Lines, оставаясь пока региональным оператором, вышла на национальный уровень.
    Работа на магистральной линии "Arrow Service" потребовала применения соответствующей авиатехники. Первоначально применялись DC-6B авиакомпании American Airlines, но в 1953 Continental арендовала пару собственных самолётов этого типа. Обновление коснулось и регионального флота. В 1953 началась замена Convair 240 на более вместительный Convair 340, а в феврале 1956 Continental стала первым оператором Convair 440.
    Между тем маршрутная сеть продолжала расширяться. В 1953 начались полёты из Эль-Пасо в Сент-Луис, прямые рейсы из Талсы в Канзас-Сити, по соглашению с United Air Lines началась работа на маршрутах, связывающих Талсу с Сиэтлом и Портлендом. Также на DC-6. В результате покупки в том же году авиакомпании Pioneer Air Lines (окончательно поглощённой 1 апреля 1955) к сети Continental Air Lines добавились 16 пунктов в Техасе, включая Даллас, и Нью-Мексико.
    В 1955 авиакомпания Сикса получила право на эксплуатацию маршрута Чикаго - Лос-Анджелес (в Continental обозначался как "Gold Carpet Service"). Но работа на нём началась только в апреле 1957, после приобретения авиалайнеров DC-7B. Между двумя мегаполисами выполнялись как прямые рейсы, так и с промежуточными посадками в Денвере или Канзас-Сити. Уже в конце мая следующего года на этот маршрут вышел Vickers Viscount модификации V.812. Высокий уровень обслуживания на турбовинтовых самолётах привлёк пассажиров - через четыре месяца после начала работы "Вайкаунтов" на долю Continental Airlines (так в 1958 стала называться авиакомпания) приходилось более 43% рейсов первого класса из Денвера в Лос-Анджелес и Чикаго и около 30% между Канзас-Сити и Лос-Анджелесом. Но это была лишь подготовка к перевооружению флота настоящими реактивными авиалайнерами.

     Реактивная эра в Continental Airlines началась 19 апреля 1959, когда авиакомпания получила первый Boeing 707-100. Она стала одним из первых коммерческих операторов этого самолёта. 8 июня "Боинг" вышел на беспосадочную трассу Чикаго - Лос-Анджелес. В августе реактивные авиалайнеры начали летать в Чикаго и Лос-Анджелес из Канзас-Сити и Денвера. В 1961 добавились рейсы из Хьюстона в Лос-Анджелес напрямую, или с промежуточными посадками в Сан-Антонио, Эль-Пасо и Финиксе. В 1962 реактивные авиалайнеры пришли на ближне- и среднемагистральные линии. Здесь с 3 июня начали работать Boeing 720. Лос-Анджелес стал важным узловым пунктом Continental Airlines, всвязи с чем в 1963 сюда из Денвера переехала штаб-квартира авиакомпании.
    Внедрение более производительной реактивной техники позволило Continental Airlines значительно увеличить объёмы перевозок. На это также повлияла и тарифная политика авиакомпании. Роберт Сикс считал, что рост доходов предприятия зависит не столько от повышения тарифов, сколько от увеличения трафика. Что, в свою очередь, зависит от увеличения спроса, которого можно достичь за счёт привлечения менее обеспеченных клиентов. Введение тарифов эконом-класса на маршруте Чикаго - Лос-Анджелес в 1962 показало правильность такого решения. В дальнейшем эта практика была продолжена, благодаря чему путешествовать на самолёте стали те, кто не мог себе этого раньше позволить.
   С поступлением Boeing 707 турбовинтовые "Вайкаунты" были переведены на региональные трассы. Большинство этих линий охватывали города штатов Оклахома, Канзас, Техас, Нью-Мексико. В двух последних часто бывают высокие температуры. "Вайкаунты" хорошо зарекомендовали себя на этих трассах, так же как при полётах с высокорасположенных аэродромов. В то же время началась распродажа поршневого флота. Причём DC-3 дослужил до апреля 1966 - в то время он применялся на челночной линии Девер - Колорадо-Спрингс.
   С выходом на магистральные линии Continental Airlines прекратила обслуживание ряда малых городов, передав эти маршруты другим операторам. Так, в 1962 в Central Airlines были переданы десять маршрутов из Денвера и Талсы. А в 1963 авиакомпания Сикса отказалась от 14 местных маршрутов в Техасе, Нью-Мексико и Колорадо в пользу Frontier Airlines и Trans-Texas Airways.
   Между тем продолжалось перевооружение флота. Во второй половине 1960х на линии Continental Airlines вышли реактивные авиалайнеры второго поколения. Первым был DC-9-10, эксплуатация которого началась в апреле 1966. Этот самолёт заменил "Вайкаунты" на линиях средней и малой протяжённости. В мае 1968 начались поставки Boeing 727. Это был один из самых массовых авиалайнеров Continental Airlines - через руки авиакомпании прошли 136 экземпляров. Предприятие Сикса также собиралось использовать сверхзвуковые авиалайнеры. В 1963 были заказаны три Concorde, а в 1968 авиакомпания вложилась в создание Boeing 2707. Однако сверхзвуковые Боинги так и не были созданы, а от Конкордов Continental Airlines отказалась в начале 1970х.
   Во второй половине 1960х в сети Continental Airlines появились новые пункты назначения - Сиэтл, Портленд, Сан-Франциско, Новый Орлеан, Остин. Получила развитие наземная инфраструктура. В июне 1968 в Чикаго был сдан в эксплуатацию один из крупнейших в мире терминалов для грузоперевозок, была введена в строй компьютеризированная система бронирования SONIC 360. Обновился фирменный стиль оператора, в 1968 была внедрена, пожалуй, самая привлекательная расцветка самолётов с использованием красного, оранжевого и золотого цветов, более строгий по форме, но очень удачный логотип. Благодаря продуманному менеджменту авиакомпании удавалось прибыльно работать на протяжении ряда лет.
   Однако не все планы 1960х удалось реализовать. Неудачей закончилась попытка поглотить одну из главных авиакомпаний США National Airlines. Сделка была заключена в декабре 1961, однако дорогу Сиксу перешёл Льюис Майтаг, владелец Frontier Airlines.

      Тихоокеанская эпопея. Ряд лет Сикс подавал заявки на маршруты из Калифорнии на Гавайские острова, и далее в Восточную и Юго-Восточную Азию. Однако в ноябре 1963 Civil Aeronautics Board в очередной раз отклонил эти заявки.
   Тем не менее Сиксу удалось добиться своего, правда, окольным путём. В начале 1960х США втянулись в вооружённый конфликт в Южном Вьетнаме. Для регулярного снабжения находившегося там американского контингента возможностей USAF не хватало, поэтому военное командование прибегло к помощи коммерческих авиакомпаний. В их числе оказалась Continental Airlines, с которой в мае 1964 был заключён контракт на переброску американских войск на Дальний Восток и обратно. Для этих целей были приобретены два Boeing 707-320C, начавших работу по контракту 4 сентября 1964. Сначала рейсы выполнялись с калифорнийских авиабаз Тревис, Нортон и Эль-Торо, потом добавились базы МакГуайр в Нью-Джерси и Келли в Техасе. Пунктами назначения были Токио, Тайбэй, Окинава, авиабаза Кларк (Филиппины), Сайгон, Бангкок, Дананг и Камрань. Полёты на Дальний Восток были довольно интенсивными, только за 1967 авиакомпания выполнила 1323 рейса в обоих направлениях.
   Для работы в самом Индокитае 1 сентября 1965 во Вьентьяне была создана дочерняя авиакомпания Continental Air Services. Её основой стало приобретённое Сиксом авиационное подразделение строительной фирмы William Bird & Sons, Inc. Там служили 22 самолёта и вертолёта, самыми крупными из которых были Curtiss C-46 и Douglas C-47. Для расширения объёмов перевозок Сикс арендовал для Continental Air Services пару "Геркулесов".
   Полёты на Дальний Восток по военным контрактам продолжались около десяти лет - до победы местных антиамериканских сил. В самом Индокитае кроме Continental Air Services    работала ещё одна "дочка" Continental Airlines, носившая название Air Alliance. Она была создана для оказания помощи базирующейся в Пномпене авиакомпании Khmer Akas (Cambodia Air).

   В апреле 1967 Continental Airlines удалось получить допуск ещё на один тихоокеанский маршрут - на острова Микронезии. В самой Микронезии в мае 1968 была создана  авиакомпания Air Micronesia, в которой Continental Airlines сначала получила долю в 31%, а затем стала её полным собственником. С базы на Гуаме эта авиакомпания (в 1980х сменившая название на Continental Air Micronesia) выполняла рейсы на Гавайи, а также в Океанию, Австралию, Восточную и Юго-Восточную Азию.
   Опыт, полученный на контрактных полётах, позволил Continental Airlines наконец получить разрешение на коммерческие рейсы на Гавайские острова. 9 сентября 1969 начались регулярные рейсы на Гавайи из Лос-Анджелеса, а 1 ноября из Чикаго. Кроме того, в этом же направлении стали летать из Сиэтла, Портленда и Финикса.

      Широкофюзеляжный флот. Доходы от военных контрактов заметно улучшили финансовое положение авиакомпании. Их хватило для перевооружения флота новейшей авиатехникой - прежде всего, широкофюзеляжными авиалайнерами. Continental Airlines стала третьим, после Pan American и TWA, оператором Boeing 747-100. Первый самолёт этого типа авиакомпания получила 18 мая 1970. Его эксплуатация началась 26 июня на маршруте Чикаго - Гавайи. В сентябре 1970 "Джамбоджет" начал также применяться на магистрали Чикаго - Лос-Анджелес.
     Весной 1972 флот пополнил и первый DC-10-10. Его первый рейс состоялся 1 июня 1972 на маршруте Чикаго - Денвер - Лос-Анджелес. Если Boeing 747-100 продержался в Continental Airlines всего несколько лет (на что в значительной степени повлиял топливный кризис 1973-1974), то широкофюзеляжный Дуглас стал базовым самолётом авиакомпании. Кроме DC-10-10 здесь нашла применение версия DC-10-30. Через руки предприятия прошло 16 самолётов первой модификации и 33 второй. Часть из них затем были доработаны для грузоперевозок.
     С целью более эффективного использования авиатехники в 1973 авиакомпания решила ограничиться двумя типами самолётов - DC-10 и Boeing 727. Остальные модели были сняты с эксплуатации - DC-9-10 в 1975, Boeing 720 и Boeing 747-100 в 1976.

     Наряду с обновлением флота Continental Airlines в 1970е продолжала маршрутную экспансию. В 1973 авиакомпания Сикса договорилась об обмене маршрутами с Western Airlines. В результате был получен доступ к пунктам на Аляске. С 1 июня 1974 DC-10 Continental Airlines стали выполнять рейсы между Хьюстоном и Анкориджем, а Boeing 727-200 Western Airlines между Далласом и Анкориджем. Оба рейса выполнялись с промежуточной посадкой в Сиэтле.
     В том же 1974 Continental Airlines, наконец, получила доступ и на Атлантическое побережье США - 1 февраля открылся маршрут Хьюстон - Майами. Позже в расписании появились и другие флоридские города - Форт-Лодердейл и Сент-Питерсберг. В 1976 маршрутная сеть пополнилась новым пунктом и на тихоокеанском побережье - 21 мая начались рейсы из Денвера в Сан-Диего.

   Дерегулирование - приобретения и утраты. В 1978 в США был принят закон о дерегулировании деятельности авиакомпаний. Он позволил значительно расширить возможности по открытию новых маршрутов, и дал больше свободы в области тарифной политики. Но в то же время он породил множество проблем, в течение следующих полутора десятков лет не раз угрожавших существованию Continental Airlines.
    Либерализация маршрутной политики позволила уже 13 октября 1978 начать регулярные пассажирские рейсы из США в Восточную Азию по маршруту Лос-Анджелес - Гонолулу - Гуам - Тайбэй. 29 апреля следующего года в расписании появился Гонконг, а 1 мая 1979 DC-10 приступил к обслуживанию линии в Австралию и Новую Зеландию. Правда, австралийские власти не сразу согласились допустить регулярные полёты компании Сикса в свою страну. Уговорить австралийское правительство удалось лишь после угрозы ограничения или даже запрета на рейсы в США авиакомпании Qantas Airways.
     Дерегулирование позволило открыть несколько новых направлений и внутри США - из Хьюстона в Вашингтон и Нью-Йорк, из Денвера в Ньюарк. В расписании также появились Солт-Лейк-Сити, Лас-Вегас, Пенсакола, Луисвилл, Орландо и Тампа. Теперь сеть линий Continental Airlines охватывала практически всю континентальную часть США. Стали выполняться регулярные рейсы на морские курорты Мексики - в Акапулько, Пуэрто-Вальярту, Мансанильо, Мериду, Косумель и Канкун.
     Однако реализовать удалось не все планы. К примеру, сорвалось объединение с авиакомпанией Western Airlines. CAB отклонил несколько заявок, поданных Continental Airlines с1978 по 1981.
     Дерегулирование открыло новые возможности не только для Continental Airlines, но и для других операторов, обострив конкуренцию на ряде маршрутов. Так, Pacific Southwest Airlines из Сан-Диего и Southwest Airlines из Далласа, благодаря низким накладным расходам (в том числе более низким зарплатам персонала) могли позволить себе более низкие тарифы на перевозки. В результате Continental Airlines стала нести крупные убытки. В 1979 они составили 13,185 миллионов, в 1980 27 миллионов, а в 1981 чистые убытки достигли 34,7 миллионов долларов. Значительно сократились объёмы перевозок.
    Для покрытия убытков правление авиакомпании решило избавиться от непрофильных активов. Так в 1980 были проданы два отеля на островах Трук и Палау. Была пересмотрена структура маршрутов. Часть из них была закрыта, структура других пересмотрена. Маршрутная сеть изменилась с линейной на звёздообразную, основу которой составляли несколько центров - Денвер, Хьюстон и Эль-Пасо. Среди других мер было сокращение персонала и снижение зарплаты оставшихся сотрудников. Это вызвало длительную забастовку бортпроводников авиакомпании в 1980, а дополнительным негативным фактором стала забастовка американских авиадиспетчеров в 1981.

    Сложным положением Continental Airlines воспользовался техасский предприниматель Френк Лоренцо (Francisco A. Lorenzo), владелец Texas Air Corporation. В 1981 он скупил акции авиакомпании, в конце года став её полновластным хозяином. 1 июня 1982 Лоренцо объединил Continental Airlines с другим своим владением - авиакомпанией Texas International Airlines. После этого потенциал Continental Airlines значительно вырос. В наследство от Texas International оператор получил ряд внутренних маршрутов, а также линии из США в Мексику. Флот увеличился с 70 до 112 самолётов, однако в основном за счёт устаревающих DC-9-15 и DC-9-30. Одним из результатов слияния стал перенос в 1983 штаб-квартиры Continental Airlines из Лос-Анджелеса в Хьюстон.
    Однако финансовые инъекции Лоренцо не смогли улучшить ситуацию. Продолжался конфликт администрации с профсоюзами. В ответ на сокращение зарплат в августе 1983 началась новая забастовка пилотов и бортпроводников. Лоренцо же 24 сентября объявил техническое банкротство, чтобы под защитой 11й статьи Федерального кодекса о банкротстве провести реструктуризацию предприятия. В тот же день прекратились полёты внутри страны, была уволена подавляющая часть сотрудников (8000 из 12 000), почти в два раза сократился флот воздушных судов. Были расторгнуты все трудовые контракты, и введены новые, более низкие ставки заработной платы. К концу года перевозки внутри страны частично возобновились, однако в расписании осталось только 25 пунктов. Значительно снизились объёмы перевозок. Если в 1982 Continental Airlines перевезла 13 181 000 пассажиров, то в 1983 9 978 000, грузооборот соответственно уменьшился с 281 до 202 миллионов тонно-километров.
     Крайне непопулярные меры всё-таки позволили спасти авиакомпанию. В 1984 впервые с начала дерегулирования она получила прибыль в размере 50 миллионов долларов. К 1985 численность персонала авиакомпании почти достигла бывшего уровня, хотя теперь её сотрудники стали получать почти в два раза меньше. Постепенно восстановилась маршрутная сеть, появились новые направления. В 1985 объём пассажирских перевозок превысил докризисный уровень, а в 1986 Continental Airlines вышла из состояния банкротства.
  Вновь начал пополняться флот. В 1985 в Continental Airlines появился широкофюзеляжный авиалайнер A300B4. За год до этого оператор заказал новейшие среднемагистральные самолёты Boeing 737-300. Однако судебные власти заблокировали приобретение этих самолётов самой авиакомпанией. Чтобы обойти запреты в октябре 1984 в Лос-Анджелесе было создано дочернее предприятие Continental West Airlines. Первый Боинг поступил сюда в октябре 1985. А после снятия запретов в 1986 этот, фактически фиктивный, оператор был поглощен материнской авиакомпанией. Boeing 737Classic стал одним из самых массовых самолётов Continental Airlines - через руки предприятия прошли 132 экземпляра (65 Boeing 737-300 и 67 Boeing 737-500).
  В тот же период Лоренцо приобрёл несколько авиакомпаний. Главный приобретением стали магистральные авиакомпании PEOPLExpress (незадолго до этого купившая обанкротившегося оператора Frontier Airlines) и New York Air. Их интеграция в Continental Airlines состоялась 1 февраля 1987. В авиакомпанию вернулись Boeing 747, ранее принадлежавшие PEOPLExpress. Эти самолёты стали выполнять трансатлантические рейсы из Ньюарка в Париж и Лондон. Затем в расписании появились Франкфурт, Мадрид и Мюнхен. В тот же период были приобретены несколько региональных операторов - Britt Airways, Provincetown-Boston Airlines, Rocky Mountain Airways. Это позволило сформировать собственную региональную сеть Continental Express. В январе 1988 была запущена программа для лояльных пассажиров One Pass.
  Лоренцо также приобрёл одну из авиакомпаний "Большой четвёрки" - Eastern Air Lines. Это предприятие, ранее возглавляемое космонавтом Френком Борманом, не стало частью Continental Airlines, продолжая работать под собственным брендом. Тем не менее, Texas Air Corporation стал крупнейшим авиатранспортным холдингом США, контролируя 20% пассажировместимости авиалайнеров страны. К концу десятилетия Continental Airlines стала третьей по величине авиакомпанией в США и седьмой в мире. В марте 1990 авиакомпания договорилась с властями Денвера о строительстве нового аэропорта, обещав его взять в аренду на 20 лет.

  Однако стремительное расширение авиакомпании имело и теневую сторону. В результате поглощения ряда операторов авиакомпания получила разношёрстный флот, затруднявший его эксплуатацию. Стиль управления Лоренцо с нещадной эксплуатацией персонала привёл к падению морального духа сотрудников авиакомпании. Качество работы престижного прежде предприятия значительно ухудшилось.
  Для покрытия чрезмерных расходов пришлось продать активы Eastern Air Lines на сумму около 700 миллионов долларов и более чем в два раза сократить её персонал. Итогом правления Лоренцо стало банкротство и ликвидация Eastern Air Lines. Такой же сценарий чуть было не постиг и Continental Airlines, но в апреле 1990 совет директоров отстранил магната от контроля над оператором. Летом того же года значительная доля активов Лоренцо была приобретена авиакомпанией SAS, с которой ещё в октябре 1988 Continental Airlines сформировала международный альянс . В январе 1991 Texas Air Corporation был переименован в Continental Airline Holdings.
  Однако резкое повышение цен на авиатопливо - на 300%, после захвата Саддамом Хусейном Кувейта, стало дополнительным негативным фактором. В результате 3 декабря 1990 Continental Airlines вторично объявила техническое банкротство под защитой главы 11. Парадоксально, но и в этом статусе авиакомпания продолжала инвестировать в различные проекты. В феврале 1991 был произведён ребрендинг с внедрением нового фирменного стиля с сине-серой расцветкой самолётов и эмблемой, символизирующей земной шар. В том же году были приобретены 64 слота в нью-йоркском аэропорту Ла-Гардия, откуда были запущены 44 новых рейса - главным образом - на Востоке США. А в 1993 сделан крупный заказ на 92 новых самолёта моделей Boeing 737Classic, Boeing 757, Boeing 767 и Boeing 777.
  В значительном мере реализации таких проектов помогли инвестиции Air Partners of Texas и авиакомпании Air Canada в размере 450 миллионов долларов. В рамках этих инвестиций с Air Canada был заключён договор о стратегическом партнёрстве, включавший совместное использование кодов и создание совместной программы для часто летающих пассажиров, совместное наземное обслуживание, совместные закупки и т.п. Оздоровлению финансового положения также помогло заключение 2 августа 1993 контракта с USAF на военные перевозки в рамках программы Гражданского резервного воздушного флота. Хотя Continental Airlines вышла из состояния технического банкротства, но продолжала нести убытки с шансом снова попасть в подобную ситуацию или даже потерпеть фактическое банкротство. Выйти из кризиса удалось лишь в 1994, что в значительной мере было связано со сменой руководства.

     Выход из кризиса. В октябре 1994 новым генеральным директором Continental Airlines стал Гордон Бетьюн (Gordon M. Bethune), ранее занимавший крупные посты в корпорации Boeing. Бетьюн разработал план реорганизации авиакомпании под названием Go-Forward, который включал в себя укрепление кадрового состава и морального климата на предприятии, улучшения качества и работы, оптимизации флота и маршрутной сети.
     В рамках реализации первого пункта Бетьюн нанял новую управленческую команду, демократизировал правила в штаб-квартире авиакомпании (ликвидация привилегированных мест на автостоянке, демонтаж излишних камер видеонаблюдения, уменьшение числа помещений с ограниченным доступом).
     Борьба за качество работы включала повышение регулярности полётов, сокращение потерь багажа пассажиров и ряд других мероприятий. Только благодаря сокращению потерь багажа авиакомпания экономила до 6 миллионов долларов (поскольку за доставку каждого потерянного чемодана приходилось платить службе FedEx по 50 долларов). Сэкономленные средства шли на премии сотрудникам, что стимулировало их на более добросовестную работу. В рамках повышения качества обслуживания пассажиров бизнес-классы Boeing 747 и DC-10 на дальнемагистральных рейсах оборудовались новыми креслами, превращаемыми в спальные места и оборудованными индивидуальными видеосистемами.
     Оптимизация флота заключалась в сокращении числа применяемых типов самолётов с 15 до четырёх с одновременной заменой устаревающих моделей на более современные. В 1994 начались поставки Boeing 757-200, в 1998 флот пополнили Boeing 777-200 и Boeing 737NG. Чуть позже - в 2000, поступили первые Boeing 767-200 и Boeing 767-400. Continental Airlines первой среди авиакомпаний оборудовала свои самолёты системой прогнозирования сдвига ветра. Была пересмотрена маршрутная сеть, закрыты убыточные направления и в то же время запущены рейсы на более перспективных маршрутах.
     В результате один из худших операторов среди главных авиакомпаний США, превратился в передовое образцовое предприятие. Если 1994 авиакомпания закончила с убытками в 204 миллионов долларов, то в следующем году она получила рекордную за свою историю прибыль 225 миллионов долларов. А по обработке багажа пассажиров она оказалась лучшей среди 10 крупнейших авиакомпаний США.

    В отличие от Френка Лоренцо, агрессивно поглощавшего других операторов, новое руководство осуществляло маршрутную экспансию за счёт установления партнёрских отношений с другими авиакомпаниями. В 1994 было заключено стратегическое партнёрство с Alitalia, что позволило связать Ньюарк с Римом. 13 марта 1997 заключено соглашение о совместном использовании кодов и маркетинге с Virgin Atlantic Airways открывшее Continental Airlines доступ в Лондон из ряда американских городов - Ньюарка, Нью-Йорка (JFK), Вашингтона, Лос-Анджелеса, Сан-Франциско, Бостона, Майами и Орландо, а также из Орландо в Манчестер.
    В 1996 подписано код-шеринговое соглашение с TACA International Airlines, позволившее получить доступ к рейсам Grupo TACA в Центральную и Южную Америку. В результате, в расписании появились Санто-Доминго, Кали, Гуаякиль, Кито, Панама-Сити. Позже на этом направлении появились и другие маршруты. В немалой степени благодаря договорам о сотрудничестве с чилийской авиакомпанией Avant Airlines (договор подписан 17 декабря 1998) и панамской Copa Airlines (10 июня 1999). Такой же эффект на тихоокеанском и дальневосточном направлениях имели договора с China Airlines и Asiana Airlines, подписанные в 1996, с EVA Air и Hawaiian Airlines в 1997.
    Важным шагом стало соглашение о маркетинге и код-шеринге с Air France. Оно было подписано ещё 16 октября 1996, однако из проблем межгосударственных отношений в области воздушного транспорта было реализовано только в июне 1998. Соглашение позволило начать совместное использование маршрутов Ньюарк - Париж и Хьюстон - Париж. Кроме того, оно открыло доступ Continental Airlines в другие города Франции, а также Германии, Бельгии, Дании, Швеции, Норвегии, Швейцарии, Австрии и Финляндии.
    Continental Airlines наладила партнёрство и с Аэрофлотом. Договор с ним был подписан 15 января 1997. Российский оператор на пять лет предоставил Continental Airlines половину мест на маршруте Ньюарк - Москва.
    Continental Airlines также сотрудничала с другими американскими авиакомпаниями. Благодаря договору с World Airways, заключённому в 1996, появилась возможность отправлять пассажиров в Йоханнесбург, Тель-Авив, Дублин и Шеннон. В апреле 1999 код-шеринговое соглашение было подписано с Alaska Airlines. Расширялось сотрудничество с региональными операторами, которые были включены в работу сетей Continental Express и Continental Connection. Но наиболее существенным стало стратегическое партнёрство с Northwest Airlines. 26 января 1998 два главных оператора США объявили о создании "глобального стратегического альянса". Авиакомпании обменялись активами, были объединены программы для лояльных пассажиров, согласованы расписания, налажено совместное обслуживание авиатехники и т.п.
    Кроме указанных выше новых маршрутов в конце 1990х Continental Airlines стала работать и по другим направлениям. Так в 1997 авиакомпания начала летать в Бразилию, в 1998 открылись беспосадочные рейсы из Ньюарка в Каракас, а также из Хьюстона на Арубу, в 1999 из Ньюарка в Глазго, Цюрих и Тель-Авив, из Кливленда в Лондон, из Хьюстона в Токио.
    Под руководством Гордона Бетьюна развивалась и наземная инфраструктура авиакомпании. В 1997 была осуществлена реконструкция терминалов в Хьюстоне и Кливленде. В 1998 был сдан ангар для технического обслуживания широкофюзеляжных авиалайнеров. В 1999 Continental Airlines первой в США, наряду с America West Airlines, внедрила продажу электронных билетов.

     Авиакомпания в XXI веке. Continental Airlines успешно встретила начало нового века. Доходы предприятия за 2000 составили 9,9 млрд долларов. Она стала авиаперевозчиком №1 на трансконтинентальном рынке США и №2 на маршрутах между США и Латинской Америкой. Авиакомпания выполняла больше трансатлантических рейсов из Нью-Йорка, чем любой другой оператор. Её флот был одним из самых молодых в отрасли. Авиакомпания имела три крупных базы в аэропортах Ньюарк-Либерти, Кливленд Хопкинс и Хьюстон - Джордж Буш, из которых расходились густые сети линий как внутри страны, так и за её пределы. Для удобства пассажиров в 2001 в аэропорту Ньюарк-Либерти был открыт новый терминал, связанный с железной дорогой монорельсом. Что позволяло добраться до Манхэттена всего за 20 минут - быстрее и дешевле, чем на такси.
    В партнёрстве с рядом региональных авиакомпаний работали сети Continental Express (реактивные авиалайнеры) и Continental Connection (турбовинтовые авиалайнеры). На 31 января 2002 Continental Airlines обслуживала 123 пункта внутри США и 93 за их пределами, в том числе 15 европейских городов, семь городов Южной Америки, Тель-Авив на Ближнем Востоке, Гонконг и Токио в Восточной Азии. Дочерняя авиакомпания Continental Micronesia со своей базы на Гуаме выполняла рейсы в 8 городов Японии (больше чем любая другая авиакомпания США), а также в ряд аэропортов Восточной, Юго-Восточной Азии и Океании.
    В последующие годы авиакомпания открыла ещё ряд новых маршрутов. В 2003 в расписании появились рейсы Ньюарк - Женева, Ньюарк - Порт-оф-Спейн и Хьюстон - Мауи. В 2004 добавились маршруты Ньюарк - Эдинбург, Ньюарк - Осло, Хьюстон - Монтего-Бей, Хьюстон - Порт-оф-Спейн, Ньюарк - Ванкувер, Гонолулу - Нагоя. В 2005 из Ньюарка начались рейсы в Пекин, Дели, Бристоль, Белфаст, Берлин, Гамбург, Стокгольм, из Хьюстона в Буэнос-Айрес. В 2006 самолёты Continental Airlines начали регулярно летать в Копенгаген и Кёльн, в 2007 в Афины и Мумбай. В марте 2009 начались беспосадочные рейсы между Ньюарком и Шанхаем, в ноябре между Хьюстоном и Эдмонтоном, в декабре между Гуамом и Фиджи. По пассажиро-километражу Continental Airlines стала четвёртой по величине авиакомпанией США. Её маршрутная сеть охватывала все населённые регионы мира, кроме Африки. В конце 2009 Continental Airlines, вместе с дочерними авиакомпаниями, выполняла 2423 ежедневных рейса, обслуживала 130 внутренних и 132 международных направления.
    В первом десятилетии XXI века расширилось международное сотрудничество Continental Airlines. В октябре 2001 было подписано код-шеринговое соглашение и введена взаимная программа для часто летающих пассажиров с KLM. В 2003 подобная же программа стала выполняться совместно с Virgin Atlantic. В том же году подписан код-шеринг с CommutAir и SkyWest, подписано соглашение об альянсе с Aeromexico. И, наконец, 13 сентября 2004 года Continental вступила в глобальный альянс SkyTeam, что открыло ей доступ ко всей сети состоящих в альянсе авиакомпаний - 658 маршрутам и 390 аэропортам мира.
   В эти годы продолжалось обновление флота. Поставки дополнительного количества Boeing 777-200 позволили к 2005 снять с эксплуатации устаревающие DC-10. В 2001 начались поставки Boeing 737-900. Вместе с дополнительным количеством Boeing 737-800, эти самолёты позволили в 2006 полностью заменить менее эффективные авиалайнеры линейки MD-80, а в 2009 Boeing 737-300 и Boeing 737-500. В 2001 - 2009 Continental Airlines также получила 20 Boeing 757-300. Continental Airlines была одним из первых заказчиков Boeing 787 и лишь задержка с их созданием помешала авиакомпании получить "Дримлайнеры".
   Помимо поставок новых самолётов производилась модернизация имевшегося флота с целью улучшения эксплуатационных характеристик авиалайнеров. Так с 2004 началась установка винглет на Boeing 737-700, Boeing 737-800 и Boeing 757-200, что позволило сократить расход топлива на 5%. Модернизированные самолёты оснащались новейшими бортовыми системами развлечений, а также оборудованием, позволяющим пассажирам пользоваться в полёте компьютерами и другими персональными электронными устройствами. Доработанные Boeing 757-200 стали эксплуатироваться на малозагруженных дальних магистралях, где было не выгодно применять более вместительные Boeing 777-200. Continental Airlines стала первой авиакомпанией Северной Америки, выполнявшей полёты с перспективным биотопливом. Первый такой эксперимент состоялся в январе 2009.

     Слияние с United Airlines. Однако наряду с достижениями первое десятилетие XXI века принесло Continental Airlines ряд новых проблем. Стагнация американской экономики в начале века и события 11 сентября 2001 принесли существенный ущерб отрасли авиаперевозок. На это накладывалось ужесточение конкуренции с низкотарифными операторами, быстрый рост цен на авиатопливо и ряд других факторов. Для удержания на плаву авиакомпания проводила реструктуризацию бизнеса, избавляясь от непрофильных активов и избыточных мощностей. Оператору пришлось пойти на сокращение заработной планы и пособий для большинства персонала. По сравнению с другими полносервисными авиакомпаниями США, потерпевшими техническое или даже реальное банкротство, положение Continental Airlines выглядело лучше. Однако из девяти лет прибыльными оказались лишь три года - 2003, 2006 и 2007.
    Финансовый кризис 2008 и последовавшая за ним глобальная рецессия не позволили развить успех, несмотря на некоторое снижение цен на топливо. Авиакомпании пришлось пойти на сокращение персонала и дальнейшее сокращение заработной планы. Для поправки дел также были проданы акции Copa Airlines.
    Возникшие проблемы стимулировали консолидацию полносервисных авиакомпаний США. В течение первого десятилетия XXI века произошло несколько слияний. В этой связи было бы логично объединить ресурсы Continental Airlines с Northwest Airlines, с которой уже ряд лет существовало стратегическое партнёрство. Однако в апреле 2008 оператор из Миннеаполиса договорился об объединении с Delta Air Lines, так что пришлось искать другие варианты. Выбор пал на United Airlines.Переговоры с United Airlines начались в конце 2007. Они то активизировались то затухали, поскольку у United Airlines был вариант слияния с US Airways. Но в итоге оба оператора договорились.
    В рамках подготовки к слиянию Continental Airlines вышла из глобального альянса SkyTeam и 27 октября 2009 присоединилась к Star Alliance, в котором состоит United Airlines. 2 мая 2010 Continental Airlines и United Airlines заключили соглашение о слиянии, предусматривающие объединение бизнеса как "слияние равных". В июле 2020 сделка получила одобрение Европейского союза, а 27 августа того же года слияние одобрило Министерство юстиции США и, наконец, 17 сентября 2010 сделку одобрили акционеры обеих авиакомпаний. В результате 1 октября 2010 был создан United Continental Holdings, в котором оба оператора получили статус дочерних компаний. Вскоре после этого - 22 декабря 2010, произошло объединение Continental Airlines и Continental Micronesia в единое предприятие.
    В течение 2011 произошло объединение касс по продажи билетов, стоек регистрации в аэропортах, выходов к самолётам. Одновременно самолёты Continental перекрашивались в цвета United Airlines. Объединению подверглись региональные сети United Express, Continental Express и Continental Connection. 30 ноября 2011 предприятия получили единый сертификат авиаперевозчика, чем официально завершили слияние. Последний генеральный директор Continental Airlines Джеффри Смайсек стал руководителем объединённого предприятия, а штаб-квартира обосновалась в Чикаго.
    Но фактически объединение завершилось лишь в следующем году. 17 февраля 2012 произошло слияние программ для лояльных пассажиров OnePass и MileagePlus в пользу последней из них. 3 марта объединились системы бронирования и состоялся переход на единый веб-сайт United.com. В тот же день был выполнен последний рейс Continental. Самолёт вылетел из Финикса под кодом "Continental Flight 1267", а прибыл в Кливленд как "United Flight 1267". На этом история Continental Airlines завершилась. Остаётся заметить, что United Airlines унаследовала сразу две авиакомпании, созданные Уолтером Варни - одну в 1930 году, вторую спустя 82 года.
    Хотя Continental Airlines уже нет, следы её существования можно видеть по сей день. Нынешний логотип United Airlines и расцветка её самолётов в значительной мере сходны с символикой поглощённого предприятия.

Руководители авиакомпании

последняя редакция 19.01.2022