47, Victoria Street, Westminster, UK;
25-27, Old Queen Street, London, UK;
London Airway Terminus, Victoria, London, S.W.I, UK

1. Трудный старт
2. Европейские линии
3. Первые имперские трассы
4. Обновление флота
5. Дальше на восток
6. Через Атлантику
7. Слияние с British Airways (1)
8. Руководители авиакомпании

   Трудный старт. В начале 1920х регулярные пассажирские и почтовые перевозки в Европу выполняли несколько британских авиакомпаний - Handley Page Transport, Instone Air Line и Daimler Airway. Они существовали благодаря правительственным субсидиям. Однако выделяемые средства расходовались неэффективно, поэтому комитет по субсидиям британского парламента предложил объединить все независимые авиакомпании в единую структуру. После длительных ожесточённых споров правительству удалось убедить этих операторов, а таже British Marine Navigation Company, занимавшуюся перевозками на Нормандские острова, о слиянии. Оно произошло 31 марта 1924, в результате чего возникла первая национальная авиакомпания Великобритании, первоначально названная British Aircraft Transport Service, но затем переименованная в Imperial Airways.
   Первоначальный капитал нового предприятия составил 1 миллион фунтов стерлингов. Кроме того, Британское правительство обещало предоставлять ему субсидии в таком же размере в течение последующих 10 лет. Первым генеральным директором авиакомпании был назначен бывший руководитель Handley Page Transport Джордж Вудс-Хэмфри (George E. Woods Humphery), а представители других бывших авиакомпаний вошли в совет директоров предприятия. Председателем правления был избран Эрик Геддес (Sir Eric Campbell Geddes), а управляющим директором подполковник Фрэнк Сирл (Frank Searle).
   От своих предшественников Imperial Airways унаследовала сеть линий на Нормандские острова и в континентальную Европу, а также принадлежавший им флот. Правда, из этого флота исправными были только 13 самолётов, в том числе 7 de Havilland D.H.34, один Vickers Vimy Commercial, 2 Supermarine Sea Eagle и 3 Handley Page W8b. Первоначальный персонал предприятия составили 260 человек, в том числе 19 пилотов.
   Однако с лётным персоналом у новой авиакомпании возникли серьёзные проблемы. Пилоты резко возражали против требования генерального директора строго следовать расписанию. Кроме того, они не были удовлетворены предложенным им жалованием. Прежде они получали 450-550 фунтов стерлингов в год плюс 10 шиллингов за лётный час, а Вудс-Хэмфри предложил им 100-200 фунтов стерлингов в год плюс 2 пенни за каждую налётанную милю. На таких условиях пилоты отказывались заключить с Imperial Airways договор.
   На переговоры с пилотами ушёл почти целый месяц, в течение которого самолёты простаивали на земле. Полёты начались только 26 апреля 1924, после того как руководству авиакомпании удалось найти компромисс с лётным персоналом. Первый коммерческий рейс состоялся из лондонского аэропорта Кройдон в Париж. Его выполнил капитан Робертсон (Capt. H. S. Robertson). на D.H.34 с бортовым G-EBCX.
   1 мая Sea Eagle восстановил связь Саутгемптона с островом Гернси. 2 мая возобновились рейсы на маршруте Лондон - Кёльн, 3 мая Лондон - Брюссель - Кёльн и Лондон - Остенде - Кёльн. 2 июня совместно с Deutsche Aero-Lloyd началась работа на линии Лондон - Амстердам - Ганновер - Берлин, а 17 июня вновь открылся маршрут Лондон - Париж - Базель - Цюрих. К концу первого календарного года работы Imperial Airways перевезла 11 395 пассажиров.
   В течение первого года существования Imperial Airways были централизованы разрозненные службы прежних авиакомпаний - ремонтные мастерские, офисы по продаже билетов и т.п, были стандартизированы методы работы персонала, что позволило сократить накладные расходы. В результате транспортная авиация Великобритании стала работать более эффективно, чем прежде.

   Европейские линии. Освоив наследство предшественников, Imperial Airways стала двигаться дальше. Прежде всего авиакомпания занялась обновлением флота, поскольку доставшиеся в наследство самолёты не позволяли ей вести прибыльную деятельность. Первым новым авиалайнером стал трёхмоторный самолёт Handley Page W.8f. С 3 ноября 1924 он некоторое время применялся на линии Лондон - Париж. В январе 1926 последовал Handley Page W.9, а в марте Handley Page W.10. Но это был лишь промежуточный вариант, поскольку указанные самолёты были лишь развитием уже устаревающего типа Handley Page W8b.
   Благодаря значительным субсидиям Imperial Airways могла заказывать производителям создание самолётов, соответствующих её потребностям. Первым из них был 20-местный авиалайнер Armstrong Whitworth AW.154 Argosy, начавший работу на линии Лондон - Париж 16 июля 1926. Это был первый самолёт авиакомпании, на котором с мая 1927 пассажиров обслуживали стюарды. Кроме бóльших удобств для пассажиров, самолёт имел более низкую себестоимость перевозок, что позволило авиакомпании снизить тарифы и привлечь новых клиентов. В дальнейшем Argosy стали летать из Лондона в Брюссель, Кёльн и Базель.
   По заказу Imperial Airways была изготовлена и летающая лодка Short S.8 Calcutta. C 24 сентября по 4 октября 1928 она выполняла пробные рейсы на линии Ливерпуль - Белфаст, а также заменила Supermarine Sea Eagle на трассе, соединяющей Саутгемптон с Нормандскими островами. Правда, здесь Calcutta применялась недолго - в апреле 1929 она была переведена на средиземноморский маршрут, о чём ниже....
   Imperial Airways также принимала участие в испытаниях транспортных самолётов, в создании которых были заинтересованы авиационные власти страны. В их числе были Supermarine Swan, Avro Andover, D.H.54 и Vickers Vanguard.
   Развивалась и наземная инфраструктура. 30 января 1928 вступил в строй обновлённый аэропорт Кройдон, ставший основной базой Imperial Airways.

   Продолжая открытие новых линий, Imperial Airways договорилась с ABA о совместной эксплуатации трассы Лондон - Мальмё. Этот маршрут открылся 15 мая 1925. Британская авиакомпания обслуживала участок Лондон - Амстердам, а шведская Амстердам - Копенгаген - Мальмё. Амстердам стал узловым пунктом и для маршрута Лондон - Амстердам - Франкфурт - Мюнхен, открытого 17 августа 1925. Здесь по договору с Imperial Airways отрезок пути из Амстердама до Мюнхена обслуживало курируемое Гуго Юнкерсом предприятие Europa Union. С июля 1927 авиакомпания начала выполнять летние рейсы на французский курорт Ле-Туке, а с марта 1928 в Канны.
   В то же время прекратилось обслуживание Нормандских островов из Саутгемптона. Всвязи с небольшим спросом и низкой рентабельностью 28 февраля 1929 было принято решение закрыть эту линию. Авиакомпания также пыталась открыть маршрут Лондон - Дублин, однако не получила разрешение правительства Ирландии.
  Неудачей закончилась и попытка организовать внутренние линии на основной территории Великобритании. 16 июня 1930 открылся маршрут Лондон - Бирмингем - Манчестер - Ливерпуль. Его целью было связать провинциальные города страны с континентальными линиями из лондонского аэропорта Кройдон. Полёты выполнялись три раза в неделю. Этот маршрут пользовался спросом, однако погодные условия на трассе заставили её закрыть уже 20 сентября того же года. Пробные рейсы на других маршрутах не показали преимущества перед разветвлённой железнодорожной сетью страны, но обходились существенно дороже. Вдобавок и здесь воздушному сообщению препятствовала погода.
  Imperial Airways также занималась нерегулярными перевозками. С этой целью в начале 1928 было создано чартерное подразделение. В основном оно занималось сезонными перевозками на популярные курорты. Кроме того, в 1929 - 1932 выполнялись получасовые обзорные полёты над Лондоном. Первоначально такое удовольствие стоило две гинеи, но в 1931 тариф снизили до 30 шиллингов. Однако у оператора появились более эффективные конкуренты - такие как Surrey Flying Services, что вынудило обзорные полёты прекратить. Впрочем, чартерные и увеселительные полёты по заказам авиакомпания выполняла и впредь.

Европейские линии Imperial Airways в 1930
источник

   Первые имперские трассы. Хотя воздушные рейсы в другие европейские страны были самым быстрым средством передвижения из островной Великобритании на континент, их обслуживание не было основной задачей Imperial Airways. В соответствии с названием главной целью авиакомпании было создание воздушной сети, оперативно связывающей метрополию с обширной Британской империей. В качестве основных направлений были выбраны маршруты в Австралию, Южную Африку и, в перспективе, трансатлантические.
  Для начала производились разведывательные полёты для оценки возможностей существующей техники, определения требований к будущим авиалайнерам и наземной инфраструктуре.
  Первый из этих полётов состоялся с 10 ноября 1924 года по 17 марта 1925 из Лондона до Рангуна и обратно. На самолёте de Havilland D.H.50 с бортовым G-EBFO его выполнил экипаж Алана Кобхэма (Alan John Cobham) - пилот и А.Б. Эллиота (A.B Elliott) - бортинженер, а в качестве пассажира летел директор гражданской авиации страны Сефтон Бранкер (William Sefton Brancker). За 4 месяца экспедиция не без приключений преодолела по воздуху 28 970 километров.
  Год спустя - с 16 ноября 1925 по 13 марта 1926, Кобхэм и Эллиот вместе с фотографом Эммотом (B.W.G. Emmott) на том же D.H.50 G-EBFO разведали Африканский маршрут между Лондоном и Кейптауном. Спустя три месяца Кобхэм и Эллиот снова отправились на том же самолёте на восток, на этот раз достигнув Австралии. Рейс из Лондона в Мельбурн и обратно продолжался с 30 июня по 1 октября 1926.

  Эти полёты дали ценную информацию, однако для коммерческих рейсов в азиатские и африканские владения Великобритании требовались самолёты большей вместимости. Таким самолётом стал de Havilland D.H.66 Hercules. Первый авиалайнер этой модели поступил в Imperial Airways 18 декабря 1926. С 27 декабря 1926 по 8 января 1927 самолёт выполнил первый пробный рейс из Лондона в Дели. А 7 января 1927 началась регулярная почтово-пассажирская служба.
  Правда, Иран запретил полёты над своей территорией из-за отказа Великобритании предоставить право Junkers Luftverkehr Persien регулярно летать между Тегераном в Багдадом. Всвязи с чем рейсы Imperial Airways ограничивались отрезком Каир - Газа - Багдад - Басра. Сначала полёты выполнялись раз в две недели, а с 13 апреля 1927 стали еженедельными. За первый год работы линии самолёты Imperial Airways налетали 215 700 км. До ноября 1927 они перевезли 1133 пассажира и 46 736 кг почты. Средняя загрузка бортов составила около 70%.
  В 1929 иранский запрет был снят и 30 марта начались рейсы в Карачи. Первоначально пассажиры летели из Лондона через Париж в Базель на Argosy, откуда скорым поездом ехали до Генуи, где их ждала летающая лодка Short S.8 Calcutta. Она доставляла воздушных путешественников через Средиземное море в Александрию, по пути делая промежуточные посадки в Остии, Неаполе, на острове Корфу, в Афинах и Тобруке. Затем переезд на поезде в Каир, откуда пассажиры на D.H.66 летели в Карачи.
  Однако во второй половине 1929 Италия потребовала, чтобы Imperial Airways обслуживала Средиземноморскую линию совместно с оператором SANA Societa Anonima Navigazione Aerea, с разделом доходов и согласованием расписаний. Однако британская авиакомпания отказалась, всвязи с чем 31 октября 1929 итальянцы запретили ей доступ в свои гидропорты.
  Пришлось применить другой вариант - 2 ноября Argosy начали доставлять пассажиров из Лондона в Салоники (через Кёльн, Нюрнберг, Вену, Будапешт, Белград и Скопье), где происходила пересадка на Short Calcutta вылетающую в Александрию. Однако уже 16 ноября сложные зимние метеоусловия на гористом Балканском полуострове заставили закрыть и этот маршрут. Зимой 1929 - 1930 пассажиры летали из Лондона только до Парижа или Кёльна, откуда поездом добирались до Афин, где пересаживались на Short Calcutta. 12 апреля 1930 полёты из Лондона в Грецию возобновились (за исключением железнодорожного отрезка Скопье - Салоники), но снова были приостановлены в сентябре. К тому времени - 30 декабря 1929 Восточная магистраль была продлена до столицы Британской Индии Дели.
    В мае 1931 Италия вновь разрешила полёты Imperial Airways на участке Генуя - Остия - Неаполь - Корфу. Но вскоре руководство британской авиакомпании решило, что для сокращения времени в пути отрезок от Парижа до Бриндизи выгодней преодолевать ночным поездом. Новый маршрут был открыт 17 октября 1931. Ещё более время сократилось после перенаправления средиземноморского отрезка из Александрии в Хайфу.

   Следующим пунктом стало открытие Трансафриканской магистрали. Её освоение также складывалось непросто. Хотя Кобхэм летал на юг Африки ещё в 1925 - 1926, и хотя большая часть маршрута находилась под контролем Великобритании, подготовка трассы для регулярных полётов заняла много времени. Подготовленные было посадочные площадки в тропической Африке быстро зарастали джунглями. Враждебное отношение к англичанам ряда африканских племён и возражения правительства Южно-Африканского Союза также сильно тормозили начало перевозок.
   Как бы то ни было, в 1929 - 1930 были проведены пробные рейсы, позволившие в 1931 открыть первую очередь трансафриканской магистрали. Она соединила Каир и город Мванза в Танганьике на берегу озера Виктория. Первый рейс был выполнен на Argosy G-EBOZ "City of Arundel" 28 февраля 1931. По пути самолёт делал промежуточные посадки в Асьюте, Луксоре, Асуане, Вади-Халфа, Карейме, Хартуме, Кости, Малакале, Джубе, Порт-Белле и Кисуму. Первоначально пассажиров возили лишь до Хартума, дальше только почту. 9 - 21 декабря 1931 был выполнен рождественский почтовый рейс D.H.66 из Лондона в Кейптаун. 20 января 1932 почтовые рейсы до Кейптауна стали регулярными, тогда же пассажиров стали возить до Найроби. И. наконец 27 апреля 1932 пассажирское сообщение открылось по всему маршруту. Рейсы в обоих направлениях стали выполняться еженедельно. Полёт по всему маршруту протяжённостью 12 900 км занимал 11 дней, по пути делались остановки в 28 промежуточных пунктах - в некоторых из них с ночёвками в отелях.

Имперские линии Imperial Airways в 1931
(пунктиром отмечена трасса Кисуму - Кейптаун открытая в 1932)
источник

   Обновление флота. К началу 1930х авиатехника Imperial Airways в значительной мере износилась и морально устарела. Поэтому перед авиакомпанией стал вопрос перевооружения флота самолётами нового поколения.
  Первым из них стал авиалайнер Handley Page H.P.42, поступивший в авиакомпанию 5 июня 1931. Несмотря на громоздкий внешний вид он имел неплохие лётные характеристики, а по уровню комфорта оказался одним из лучших авиалайнеров 1930х. Часть самолётов применялось на европейских линиях, в основном на маршруте Лондон - Париж (с 11 июня 1931), другие эксплуатировались на Восточной имперской трассе (с конца 1931), заменив здесь D.H.66.
  Для Трансафриканской магистрали был разработан самолёт Armstrong Whitworth A.W.15. Подобно H.P.42 это был четырёхмоторный самолёт, но в отличие от биплана компании Handley Page он являлся монопланом достаточно прогрессивной по тем временам аэродинамической схемы. Однако этот самолёт оказался менее удачным, поскольку имел малую вместимость, низкую скорость и высокие эксплуатационные расходы. Некоторое время эти самолёты обслуживали европейские линии Лондон - Брюссель и Париж - Базель - Цюрих. а 5 января 1933 вышли на Трансафриканскую магистраль. Однако вскоре большую часть этой трассы стал обслуживать H.P.42, а четыре A.W.15 были перенаправлены на индийские маршруты.
  Обновление коснулось и Средиземноморского отрезка имперских трасс. Здесь "Калькутту" заменил более скоростной и устойчивый к морской коррозии, к тому же более комфортабельный Short S.17. Маршрут Бриндизи - Александрия этот самолёт начал обслуживать 5 мая 1931.

Handley Page H.P.42

Armstrong Whitworth A.W.15

Short S.17
 

  Дальше на восток. Освоив трассу в Британскую Индию, Imperial Airways продолжила продвижение дальше на восток с целью установить регулярное сообщение с Австралией.
   Первый экспериментальный почтовый рейс состоялся 4 - 25 апреля 1931. Из Лондона до Карачи он прошёл по стандартной схеме. 13 апреля с этой почтой вылетел из Карачи D.H.66 G-EBMW "City of Cairo" который, совершив перелёт через Дели, Калькутту, Рангун, Бангкок, Сингапур, 19 апреля достиг острова Тимор. Однако здесь самолёт потерпел аварию возле города Купанг. Почту подобрал австралийский пилот Чарльз Кингсфорд-Смит, который на своём Fokker F-VII/3m Southern Cross доставил её в город Дарвин. Откуда она долетела до Мельбурна на самолёте местной авиакомпании Q.A.N.T.A.S. Вслед за этим состоялся и обратный рейс с теми же участниками, но теперь Кингсфорд-Смит передал корреспонденцию Imperial Airways в городе Акьяб, Бирма. Вместо разбившегося "City of Cairo" в Карачи её доставил другой D.H.66 G-AARY "City of Karachi". В Лондон эта почта прибыла 14 мая.
   В мае 1931 был выполнен ещё один пробный почтовый рейс, но следующая попытка была предпринята лишь в 1933. В немалой степени это было связано с новыми проблемами на Восточной имперской трассе. В 1932 правительство Ирана вновь запретило авиакомпании выполнять полёты на своей территорией. Поэтому часть маршрута пришлось перевести на Аравийский полуостров. С 1 октября 1932 из Басры самолёты летели в Британскую Индию через Кувейт, Бахрейн, Шарджу и Гвадар. Попутно на отрезке Восточного (и Африканского) маршрута между Александрией и Каиром, где раньше путешественникам приходилось пересаживаться на поезд, с 11 февраля 1933 начали летать самолёты Imperial Airways.
   Следующий пробный рейс в Австралию состоялся с 29 мая по 23 июня 1933 по маршруту Лондон - Париж - Рим - Афины - Каир - Карачи - Рангун - Бангкок - Сингапур - Батавия - Кепанг - Дарвин - Брисбен. Его выполнил экипаж Дж. В. Прендергаста (J. V. Prendergast) и  Х. Дж. Брэкли (H. G. Braekley) на AW.15 G-ABTL "Astraea". Затем они побывали в Сиднее, Калькутте и Мельбурне, откуда вылетели 2 июля в обратный перелёт. Этот исследовательский рейс протяжённостью 37 706 км и продолжительностью 219 часов 37 минут завершился 16 июля в Карачи.
   Между тем 21 июня 1933 для организации регулярного сообщения дальше на восток была создана авиакомпания Indian Transcontinental Airways - совместное предприятие Imperial Airways (24% акций), Indian National Airways (25%) и правительства Индии (51%). Сюда Imperial Airways передала несколько AW.15, которые с 7 июля 1933 начали выполнять регулярные рейсы Карачи - Джодхпур - Дели - Канпур - Аллахабад - Асансол - Калькутта. 23 сентября линия была продлена до Рангуна (через Акьяб), а 18 декабря 1933 до Сингапура (через Бангкок).
   И, наконец, 8 декабря 1934 официально была открыта регулярная почтовая линия между Великобританией и Австралией. Из Сингапура линия была продлена до Брисбена. До февраля 1935 здесь летали AW.15 британского оператора, затем этот отрезок стали обслуживать de Havilland D.H.86 авиакомпании Qantas Empire Airways. С 7 апреля 1935 здесь началась и перевозка пассажиров. Рейсы выполнялись еженедельно. Маршрут Лондон - Брисбен длиной 20 519 км в то время был самой протяжённой регулярной воздушной трассой в мире. Перелёт занимал 12 суток, но это было на 20 суток короче, чем по морю.

   Хотя установление регулярной связи с Австралией была главной задачей Imperial Airways в середине 1930х, сотрудники предприятия работали и по другим направлениям. Так в феврале 1936 начались рейсы из Лондона в Западную Африку. Трасса была проложена из Хартума в Кано (Нигерия), 15 октября того же года она была продлена до Лагоса, а 11 октября 1937 до Аккры. Здесь, как и на маршруте Сингапур - Брисбен, применялись D.H.86. Эти же самолёты 14 марта 1936 открыли ещё один маршрут - Пенанг - Гонконг. Ещё раньше скоростной авиалайнер D.H.86 начал применяться и в Европе - в апреле 1935 он вышел на линии Лондон - Брюссель - Кёльн - Прага - Вена - Будапешт и Лондон - Рим - Бриндизи.

   Наряду с открытием новых трасс Imperial Airways не забывала о модернизации флота. Однако её выбор был ограничен только моделями британского производства. Субсидируемое правительством предприятие не имело права приобретать "иномарки". В этой связи её стали обходить конкуренты. Так, на восточной магистрали усилилось соперничество с голландской авиакомпанией KLM, запустившей в мае 1935 на линии Амстердам - Батавия высокопроизводительный скоростной авиалайнер DC-2.
  Решение этой проблемы заключалось в разработке по заказу авиакомпании скоростной летающей лодки Short S.23 и колёсного авиалайнера A.W.27 Ensign. Imperial Airways разместила крупный заказ на 28 экземпляров первого типа и 12 второго. Кроме того, было заказано несколько экземпляров скоростного авиалайнера D.H.91, которые с ноября 1938 применялись на европейских линиях.
  Short S.23 был введён в эксплуатацию в октябре 1936 (поставлено 24 самолёта), A.W.27 два года спустя (12 экземпляров). Регулярная эксплуатация Short S.23 (С-class) началась 6 февраля 1937 на маршруте Саутгемптон - Александрия, а с 6 июня этот гидроплан стал работать на Трансафриканской трассе (Саутгемптон - Дурбан).
   Первым маршрутом A.W.27 Ensign была линия Лондон - Париж (с 24 октября 1938). Затем колёсный авиалайнер стал применяться и на других европейских маршрутах. Однако попытка использовать Ensign на Восточной магистрали оказалась неудачной. В конце 1938 три самолёта вылетели в Австралию с грузом рождественской почты. Однако до места назначения не долетел ни один. Из-за многочисленных неисправностей первая машина была снята с маршрута в Афинах, вторая дотянула до Карачи, третья поломалась в Индии. Самолёты пришлось отправить на доработку и на Восточной трассе Imperial Airways они больше не применялись.
   С другой стороны, Short S.23 оказался подходящим и для этого маршрута. После нескольких пробных рейсов в Австралию и Новую Зеландию в декабре 1937 - июле 1938 гидроплан начал регулярно летать по Восточной трассе с 4 августа 1938. В Карачи эти самолёты летали пять раз в неделю, а в Сингапур три раза. Из Сингапура в Сидней полёты также выполнялись три раза в неделю - также на S.23 авиакомпании Qantas Empire Airways. Благодаря более высокой скорости и отсутствия пересадок с одного самолёта на другой время в пути на имперских магистралях существенно сократилось. К тому же S.23 оказались более эффективными самолётами. Но этим их достоинства не ограничились. Авиалайнеры этого типа позволили Imperial Airways начать перевозки через Атлантический океан.

   Через Атлантику. Помимо колоний и доминионов на Востоке и в Африке, Великобритания в 1930х обладала рядом владений в Западном полушарии. Особую важность также представляла организация надёжной воздушной связи с США. Работы по налаживанию такой связи Imperial Airways начала в 1933. Велись переговоры с правительствами Канады, Ньюфаундленда и США, авиакомпаниями Pan American Airways и Canadian Airways. Но к реализации этих планов удалось приступить лишь во второй половине десятилетия, когда появилась подходящая авиатехника.
    Сначала была решена более простая задача - установление регулярной связи между США и Бермудскими островами. С этой целью 22 августа 1936 на Бермудах была создана дочерняя авиакомпания Imperial Airways (Bermuda), от имени которой 25 мая 1937 на Short S.23 G-ADUU "Cavalier" был выполнен первый пробный рейс из административного центра Бермуд Гамильтона в гавань Нью-Йорка Порт-Вашингтон. В тот же день состоялся рейс из Нью-Йорка в Гамильтон гидроплана Sikorsky S.42B авиакомпании Pan American Airways.
    16 июня 1937 рейсом Imperial Airways началось совместное регулярное обслуживание этой линии (Pan American совершила первый регулярный рейс двумя днями позже). Первоначально операторы выполняли по одному рейсу в неделю, а 25 августа увеличили это число до двух. Из-за опасности обледенения гавани Порт-Вашингтон 17 ноября 1937 конечным пунктом в США стал находящийся южнее Балтимор. В весенне-летний период самолёты вновь стали летать в Порт-Вашингтон. Регулярные рейсы на этом маршруте продолжались до 21 января 1939 года, когда G-ADUU "Cavalier" был потерян из-за обледенения.

Схема маршрута Бермуды - США
(источник R E G Davies "British Airways: An Airline and Its Aircraft")

   Параллельно с запуском маршрута Бермуды - США Imperial Airways выполняла подготовительные работы к открытию трассы из Великобритании в Северную Америку. 5 - 8 июля 1937 состоялся пробный рейс S.23 G-ADHM Caledonia по маршруту Фойнс (Ирландия) - Ботвуд (Ньюфаундленд) - Монреаль - Порт-Вашингтон. 16 июля гидроплан вернулся на свою базу. Затем последовала серия полётов между Фойнсом и Ботвудом. 1 - 2 августа 1937 перелёт через Атлантику выполнил S.23 G-ADUV Cambria, 17 - 18 августа снова Caledonia, а 29 августа Cambria. И, наконец, 15 - 16 сентября Caledonia. В принципе, полёты были успешными, хотя машины летали без полезной нагрузки.
   Но для беспосадочных рейсов через Атлантику этим самолётам со значимой полезной нагрузкой не хватало дальности. Поэтому было принято решение о дозаправке самолётов в воздухе. Первые опыты по дозаправке в воздухе были проведены в январе 1938 на доработанном гидроплане S.23 G-ADUV Cambria, дозаправка которого проводилась с летающего танкера A.W.23. Затем Imperial Airways получила пять S.30 - модификацию с увеличенной почти в два раза дальностью. Четыре из этих машин имели оборудование по дозаправке в воздухе. Это позволило 5 августа 1939 начать почтовые рейсы из Саутгемптона в Нью-Йорк через Монреаль. Дозаправка самолётов выполнялась над Фойнсом и Ботвудом летающими танкерами Handley Page H.P.54 Harrow. Один из них базировался в Фойнсе, два других в Ботвуде. До начала Второй Мировой войны было выполнено восемь таких рейсов.
   Однако эти мероприятия скорее носили экспериментальных характер. Приступить к полноценным коммерческим трансатлантическим перевозкам Imperial Airways так и не довелось.

    Слияние с British Airways (1). После объединения в 1924 основных операторов Великобритании, в стране продолжали существовать и другие предприятия гражданской авиации. Однако Imperial Airways стала монополистом на рынке регулярных пассажирских и почтовых перевозок. Впрочем, эти перевозки носили специфический характер. Приоритет отдавался обслуживание имперских трасс и высокопоставленных пассажиров. Однако имелся спрос на перевозки в некоторых районах Великобритании, на ближайшие к ней острова и в ряд пунктов континентальной Европы. Инфраструктура 1920х ещё не позволяла делать такие перевозки безубыточными. Но в начале 1930х появилось новое поколение авиалайнеров, способных сделать такие перевозки рентабельными. В результате возник ряд новых операторов, обслуживающих более широкий круг путешественников.
   Первые независимые регулярные авиакомпании появились в 1931, а к 1935 в Великобритании уже существовали два десятка таких операторов. Свою дочернюю компанию для внутренних перевозок, под названием Railway Air Services, в марте 1934 создала и Imperial Airways. Попутно происходил процесс консолидации небольших операторов, в результате которого возникло несколько крупных независимых авиакомпаний, крупнейшей из которых стала British Airways. К концу 1937 она, благодаря правительственным субсидиям и отказу от монопольного статуса Imperial Airways, уже обладала обширной сетью линий в континентальную Европу и Скандинавию.
   Впрочем, конкуренция двух авиакомпаний на европейском рынке продлилась недолго. Поскольку обе зависели от правительственных дотаций, государство оказывало сильное влияние на их деятельность. В феврале 1938 Комиссия по гражданской авиации предложила координировать работу Imperial Airways и British Airways. Одним из результатов этого решения стала совместная эксплуатация линий Лондон - Париж и Лондон - Базель - Цюрих с 16 апреля 1939.
   12 июня 1939 в Британский парламент был внесён законопроект об объединении обоих операторов, а 4 августа он был одобрен королём Великобритании Георгом VI.

   Однако дальнейший процесс слияния затормозился, поскольку возникли более неотложные задачи, связанные с началом Второй Мировой войны. Для сокращения угрозы потери флота из-за налётов Luftwaffe 1 сентября 1939 все колёсные самолёты Imperial Airways (кроме трёх технически неисправных) перебазировались из Кройдона на аэродром Уитчёрч, возле Бристоля. В Бристоль была переведена и штаб-квартира авиакомпании. На следующий день регулярное сообщение с континентальной Европой было приостановлено. 9 сентября последовало перебазирование летающих лодок авиакомпании из Саутгемптона в Пул, а H.P.42 в Эксетер.
   Часть персонала и колёсных самолётов были мобилизованы для снабжения британских экспедиционных сил во Франции, а летающие лодки были приданы береговому командованию RAF для противолодочного патрулирования. Но в конце сентября 1939, когда на Европейском театре наступило затишье, возобновились и коммерческие рейсы. 22 сентября стали выполняться рейсы на D.H.91 из Великобритании в Египет, а 11 октября совместно с Air France было восстановлено движение на маршруте Лондон - Париж.
   Между тем процесс интеграции Imperial Airways и British Airways возобновился, завершившись 24 ноября 1939 созданием на их базе новой главной авиакомпании Великобритании BOAC - British Overseas Airways Corporation.

Руководители компании

1. George E. Woods Humphery - 1924 -1938
2. John Charles Walsham Reith -1938-1939

1. Полетика Н.В. "Гражданская авиация важнейших капиталистических стран". М.1936
2. Aeroplane Monthly, 1974 №№ 2-5
3. Air-Britain Archive, 1993
4. Allen O.E. "The Airline Builder (The Epic of Flight)". Time-Life. Alexandria, VA. 1981
5. Bluffield R. "Imperial Airways.The Birth of the British Airline Industry". London. 2009
6. Flight, 1924 - 1961
7. Golden Years of Aviation
8. Ord-Hume A.W.J.G. "Imperial Airways From Early Days to BOAC". London. 2010
9. Pan American Airways - корпоративные издания
10. R E G Davies "British Airways: An Airline and Its Aircraft: Volume I: 1919-1939" Paladwr Press. McLean, VA. 2005
11. Smyth M.J. "The Airline Encyclopedia 1909–2000". Oxford. 2002

последняя редакция 02.05.2022