47, Victoria Street, Westminster, UK; 25-27, Old Queen Street, London, UK;

1. Подготовка
2. Авиакомпания
3. Регулярные рейсы
4. Второй год работы
5. Проблемы 1921
6. Дальнейшая деятельность
7. Интеграция в Imperial Airways
8. Руководители авиакомпании

   Подготовка. В 1918 - 1919 в Великобритании появился ряд авиакомпаний. Однако большинство из них оказались бумажными. Лишь немногие реально занимались авиаперевозками. Причём, в основном это были операторы, созданные производителями авиатехники.
   Среди них заметное место занимала авиакомпания Фредерика Хендли-Пэйджа (Sir Frederick Handley Page) - авиаконструктора и владельца фирмы Handley-Page, Ltd. В годы войны его предприятие выпускало тяжёлые бомбардировщики H.P.O/400 - лучше других летательных аппаратов подходившие для перевозки пассажиров. А поскольку по окончании войны королевские ВВС отказались от крупного заказа на эти машины, производитель сделал ставку на превращение их в авиалайнеры. К тому времени он уже имел опыт применения этих самолётов для транспортировки пассажиров - в последний год войны на двух H.P.O/400 установили 12 сидений. С апреля 1918 эти машины использовались для перевозки военных пилотов на континент и обратно - правда, без каких-либо удобств.

Фредерик Хендли-Пейдж

   По окончании войны для перевозки пассажиров были доработаны ещё три бомбардировщика. Здесь удобств было больше. На самолётах установили более удобные сиденья, пассажирская кабина имела внутреннюю отделку и окна, обеспечивающие естественное освещение и обзор того, что делается за бортом. Эти самолёты служили в RAF, с января по сентябрь 1919 они применялись для перевозки британских чиновников и почты между Лондоном и Парижем в период международной конференции в Версале. В январе 1919 эти самолёты также стали перевозить дипломатическую и военную почту в Кёльн.
   Ещё 4 экземпляра остались на фирме. В апреле 1919 их доработали более существенным образом. Топливные баки разместили в гондолах двигателей. В фюзеляже были оборудованы две пассажирских кабины - одна на шесть, другая на восемь пассажиров. Кабины получили электрическое освещение и отопление, имелся багажный отсек. В носовой кабине были по два прямоугольных окна с каждой стороны, а кормовой - по три. Комфорт этих самолётов почти не уступал пульмановским вагонам.
   Когда в конце апреля 1919 британское правительство разрешило воздушные перевозки гражданским организациям и частным фирмам Великобритании, компания Хендли-Пэйджа оперативно воспользовалась новыми возможностями. 30 апреля она зарегистрировала три доработанных H.P.O/400 (получили бортовые номера G-EAAE, G-EAAF, G-EAAG), а 2 мая четвёртый (G-EAAW).
   1 мая 1919 состоялся первый коммерческий рейс одного из этих самолётов - G-EAAE. Он вылетел с заводского аэродрома в лондонском предместье Криклвуд в Манчестер с десятью пассажирами. Машину пилотировал подполковник Уильям Шолто Дуглас (William Sholto Douglas), спустя десятилетия возглавивший авиакомпанию British European Airways. В полёте Дугласу пришлось бороться с сильными встречными ветрами, но спустя три часа ему удалось достичь пункта назначения. На следующий день планировалось из Манчестера лететь дальше в Эдинбург с грузом почты - специальным изданием газеты Daily Mail. Однако погода ухудшилась ещё больше и пилоту пришлось повернуть назад.
   Почту в Шотландию удалось доставить только 5 мая - её сбросили с самолёта на парашютах над Карлайлом, Данди, Абердином, Монтрозом и Эдинбургом. Парашютом в этом рейсе решил воспользоваться и один из пассажиров - майор Орд-Лис, спрыгнув над Абердином. Почтово-пассажирские рейсы продолжались и в последующие дни. Всего, по данным производителя, за 14 майских рейсов были перевезены 76 пассажиров и 18 650 фунтов (8459 кг) грузов и почты.

   Авиакомпания. Майские рейсы носили экспериментальный характер. Но они позволили понять, что требуется для налаживания регулярных воздушных перевозок. Было решено создать специализированное предприятие, получившее название Handley Page Transport. Оно было зарегистрировано 14 июня 1919 в качестве дочерней компании фирмы Handley-Page, Ltd. Уставной капитал авиакомпании составил 200 000 фунтов стерлингов. Предприятие возглавил сам владелец фирмы Handley-Page, Ltd. совместно с братом Теодором (Theodore Page). Управляющим авиакомпанией был назначен Джордж Хамфери (George Woods Edward Humphery).
   С 5 июня 1919 по выходным дням выполнялись пробные рейсы из Криклвуда на морской курорт Борнмут. Правда, особого успеха они не имели, поскольку на такой короткой дистанции удобнее было ездить на поездах.
   Одновременно фирма Хендли-Пейжда проводила дальнейшую доработку H.P.O/400. Систему проволочных расчалок, скрепляющих конструкцию фюзеляжа, заменили стальными трубами, что облегчало передвижение по кабине. Пространство для пассажиров и грузов было также увеличено за счёт перемещения топливных баков из фюзеляжа в гондолы двигателей. По каждому борту кабины было восемь прямоугольных окон, вход осуществлялся через дверь по левому борту в задней части кабины.
   Доработанная конструкция получила обозначение H.P.O/700, позже H.P.O/7. Первый экземпляр с бортовым K-162 (затем G-EAGN) полетел 5 июля 1919. Было изготовлено шесть экземпляров, однако затем их экспортировали в Китай и Южную Африку. Для собственных же нужд Handley Page Transport под стандарт H.P.O/7. был доработан борт G-EAAF.
   В течение лета 1919 Handley Page Transport выполняла пробные рейсы и по международным направлениям. 15 июля состоялся первый полёт в Париж, а 19 августа в Брюссель. Но это была лишь подготовка к регулярным пассажирским перевозкам. Они стали возможны с 25 августа, когда в Великобритании был снят запрет на международные гражданские полёты.

   Регулярные рейсы. Первым регулярным направлением Handley Page Transport стал Париж. Первый коммерческий рейс во французскую столицу был выполнен 25 августа 1919. На борту H.P.0/400 были 11 журналистов, каждый из которых заплатил за рейс по 15,75 фунтов стерлингов. Пилот Лесли Фут (Ernest Leslie Foot) вылетел в 8.20, надеясь прибыть в Париж первым. Однако Фута опередил D.H.4A авиакомпании Aircraft Transport & Travel. Хотя он вылетел на 50 минут позже, но приземлился в аэропорту Ле-Бурже на 1 час 35 минут раньше. Регулярные рейсы в Париж начались 2 сентября 1919. Первый из них выполнил пилот Шолто Дуглас. Полёты выполнялись три раза в неделю. Из Лондона самолёты вылетали по вторникам, четвергам и субботам, из Парижа по понедельникам, средам и пятницам.
   Рейсы выполнялись в сотрудничестве с французским оператором Compagnie des Messageries Aériennes. В течение первых пяти недель - до 4 октября, авиакомпания Handley Page Transport выполнила 15 рейсов в каждую сторону, перевезя 219 пассажиров и около 2700 кг почты и грузов. Этими же рейсами французским подписчикам доставлялись номера газеты The Times.
   23 сентября 1919 Handley Page Transport открыла второй коммерческий маршрут Лондон - Брюссель. Эту линию открыл пилот со звучной фамилией Шекспир. В столице Бельгии самолёты приземлялись на аэродроме Эвере. Рейсы по этому направлению также выполнялись три раза в неделю. Планировалось также организовать сообщение с Амстердамом. Однако от этой идеи пришлось отказаться из-за неготовности местного аэродрома. В планах также было открытие линий в Лион, Турин, Марсель, Флоренцию, Рим, а также в Бриндизи, откуда, по договору с судоходной компанией P&O, путешественники могли попасть в Египет и Индию. Но и этот план не был в то время реализован.
   С 11 октября авиакомпания впервые начала кормить пассажиров на борту самолёта. Правда, эта услуга предоставлялась ещё не в современном виде. Заказавшему еду путешественнику предлагалась корзина с провиантом (шесть бутербродов, шоколадка и фрукты), закреплённая на стенах самолёта. Однако, редко кто пользовался этой услугой, поскольку почти весь полёт авиалайнер болтало, отчего большинство пассажиров тошнило.
   Помимо регулярных пассажирских рейсов в столицы соседних государств в первую неделю октября 1919 экипажам авиакомпании пришлось выполнять и другие задачи. Во время забастовки британских железнодорожников пилоты Handley Page Transport в течение четырёх дней занимались перевозкой почты через пролив Ла-Манш. В среднем продолжительность этих рейсов составляла полтора часа.
   Авиакомпания продолжала выполнять полёты и зимой 1919 - 1920. Однако из-за плохой погоды рейсы выполнялись редко. Тем не менее, на линии Лондон - Париж со 2 сентября 1919 года по 15 января 1920 года были перевезены 652 пассажира и 8300 кг грузов. Самолёты Handley Page Transport выполнили здесь 155 рейсов и налетали 60 000 км. На линии Лондон - Брюссель с 26 сентября 1919 года по 15 января 1920, соответственно, 255 пассажиров и 11 000 кг грузов, налётано 40 000 км. А всего с 1 мая 1919 года по 15 января 1920 года компания Handley Page перевезла 4044 пассажира и 20 100 кг грузов. Её самолеты преодолели 117 000 км.
   У Хендли-Пейджа имелись и более грандиозные планы. В сентябре 1919 он получил концессию на почтовые и пассажирские перевозки в Южной Америке на маршруте Ресифи - Буэнос-Айрес. Планировалось доставить морским транспортом в Бразилию 24 H.P.O/400 в разобранном виде с последующей сборкой на месте эксплуатации. Однако возникли политические разногласия, сорвавшие реализацию данной сделки.

  Второй год работы. Средняя продолжительность полётов на маршруте Лондон - Париж составляла 2 часа 30 минут, а весь рейс длился на час дольше. Это было вызвано тем, что аэропорт отправления Криклвуд не имел таможенной службы. Поэтому самолётам приходилось делать промежуточную посадку в Хаунслоу. Здесь проходила проверка пассажиров и самолётов, что затягивало время в пути. Данная нелепость была устранена 17 февраля 1920, когда в Криклвуде были размещены таможенные службы. Ещё раньше - 10 января 1920, Handley Page Transport предложила часто летающим пассажирам ещё одно удобство - 120ти фунтовые абонементы на 12 рейсов в Париж, что также сокращало время на оформление билетов.
   В апреле 1920 на службу в авиакомпанию поступила грузопассажирская модификация H.P.O/400 под обозначением H.P.O/11. Почти не отличаясь от H.P.O/7, она имела усиленную конструкцию. Кроме того, в 1920 несколько H.P.O/400 оборудовали радиостанциями Marconi AD 2 с радиусом действия около 80 км. До конца года радиоаппаратурой были оборудованы все британские авиалайнеры. Стали применяться самолёты и других производителей - в основном Airco DH.4A и DH.9B.
   Пополнение флота было весьма кстати, поскольку в мае 1920 авиакомпания Хендли Пейджа, благодаря более низким тарифам, перехватила у Aircraft Transport & Travel почтовый контракт на маршрут Лондон - Париж. 19 июля почтовые рейсы стали выполняться и в Брюссель. В 1920 был открыт ещё один маршрут - из Лондона в Амстердам. Коммерческие полёты на этой линии начались 6 июля. Они выполнялись совместно с авиакомпанией KLM. 26 июля открылись почтовые перевозки Лондон - Амстердам - Роттердам.

фрагмент расписания Handley Page Transport - лето 1920
(полное расписание здесь)

   Однако к осени 1920 Handley Page Transport начала испытывать серьёзные проблемы. Расходы на эксплуатацию линии Лондон - Амстердам не компенсировались доходами от продажи билетов, а правительство Великобритании не желало субсидировать этот маршрут. Поэтому 30 октября полёты здесь прекратились. Соперничество с французскими авиакомпаниями и Aircraft Transport & Travel, а также недостаточное субсидирование привели к тому, что 17 ноября 1920 прекратились полёты и на линии Париж - Лондон.
   В 1920 Хендли-Пейдж планировал организовать воздушные перевозки в Южной Африке и Индии. С этой целью в феврале в Кейптауне была основана авиакомпания Handley Page South African Transport Ltd, а в июне в Калькутте Handley Page Indo-Burmese Transport Company. Однако и на этот раз планы международной экспансии оказались сорванными. Единственным результатом данных мероприятий стала продажа магарадже Такур Сахибу из Морви H.P.0/11 с роскошной отделкой пассажирского салона. Неудачей закончилась и попытка организации в США почтово-пассажирской линии Нью-Йорк - Чикаго. По требованию корпорации Wright 10 июля 1920 в Нью-Йоркский суд наложил бессрочный запрет на деятельность American Handley Page Corporation.

  Проблемы 1921. Финансовые неурядицы Handley Page Transport привели к тому, что 28 февраля 1921 авиакомпания приостановила воздушные перевозки. Между прочим, данная проблема затронула всю отрасль авиаперевозок Великобритании.
   Это заставило правительство страны пересмотреть отношение к гражданским воздушных операторам. Если прежде министр авиации Уинстон Черчилль считал, что британские авиакомпании должны опираться исключительно на свои силы, то теперь он согласился субсидировать авиаперевозчиков. 19 марта авиакомпаниям была выделена временная субсидия Министерства авиации в размере 88 200 фунтов стерлингов. Из этой суммы Handley Page Transport получила 25 000 фунтов стерлингов, что позволило уже на следующий день возобновить полёты на маршруте Лондон - Париж.
   Однако эти субсидии оказались недостаточными. Авиакомпания продолжала нести убытки, которые не могли компенсироваться доходами материнской фирмы, поскольку по окончании войны резко сократились военные заказы. Единственным доходным предприятием оставалась основанная Хендли-Пейджем Aircraft Disposal Company, занимавшаяся утилизацией самолетов военного времени и запчастей, которые руководитель Handley-Page, Ltd купил у правительства по заниженным ценам. В 1921 значительная часть активов этого предприятия использовалась для поддержки Handley Page Transport.
   Кроме Фредерика Хендли-Пейджа в делах Aircraft Disposal Company участвовала инженерно-консультационная фирма Ogilvie and Partners, руководство которой предложило для поправки дел провести реорганизацию предприятия. Она была проведена в июне 1921, при этом, по требованию Ogilvie and Partners, произошла смена руководства авиакомпании. Незадолго до этого - 27 мая 1921, штаб-квартира и база Handley Page Transport были переведены из Криклвуда в новый лондонский аэропорт Кройдон.
   В 1921 авиакомпания начала эксплуатацию нового самолёта - Handley Page W.8. С учётом опыта эксплуатации H.P.O/400 и H.P.O/7 он был существенно доработан специально для применения на регулярных пассажирских линиях. Этот самолёт был создан ещё в 1919, однако на линиях Handley Page Transport появился только осенью 1921. Первый рейс W.8 был выполнен 21 октября в Париж.
   В это время рейсы во французскую столицу выполнялись ежедневно, кроме воскресенья. Самолёты вылетали из аэропорта Кройдон в 12.30 и прибывали в Ле Бурже в 15.30. Обратный вылет был в 12.45 с прибытием в Лондон в 15.30. Стоимость проезда составляла 6 фунтов стерлингов 6 шиллингов, билет в оба конца продавался за 13 фунтов. За 1921 Handley Page Transport выполнила на этой линии 413 рейсов, перевезла 2817 пассажиров, 7560 кг грузов, 747 кг почты.

  Дальнейшая деятельность. Убедившись, что временные субсидии не дали ожидаемых результатов, с 1 апреля 1922 британское правительство стало выделять основным британским авиакомпаниям постоянные субсидии. Сумма субсидии на три года составила 200 000 фунтов стерлингов на закупку и техническое обслуживание авиалайнеров. Кроме того, выделялось по 3 фунта стерлингов за каждого перевезённого пассажира и столько же за фунт перевезённой почты и грузов.
   Но при этом операторам запрещалась жёсткая конкуренция на одних и тех же маршрутах. Субсидии на авиатехнику распространялись только на самолёты, спроектированные и построенные в Великобритании. А директорами субсидируемых авиакомпаний могли быть только британцы.
   Спустя полгода - 1 октября 1922, условия субсидирования были пересмотрены. Теперь каждый оператор мог работать только на одном из назначенных маршрутов. По этой схеме Handley Page Transport стала монополистом на маршруте Лондон - Париж. Для работы на этой линии правительство дополнительно выделило авиакомпании 15 000 фунтов стерлингов.
   Более щедрое субсидирование облегчило условия работы авиакомпании. Они позволило приобрести ей новые 12-местные самолёты Handley Page W.8b. Всего было поставлено три экземпляра, они пополнили флот в мае 1922. Полёты по расписанию W.8b начали 16 мая. С новой авиатехникой объёмы перевозок существенно выросли. Так, в августе 1922 авиакомпания побила прежние рекорды, за одну неделю перевезя из Лондона в Париж 260 пассажиров. В тот период Handley Page Transport выполняла по два ежедневных рейса в каждом направлении.
     В 1923 объёмы перевозок продолжали расти. Если в апреле 1922 на маршруте Лондон - Париж было перевезено 258 пассажиров, то в апреле 1923 - 669 пассажиров. В июле 1923 этот показатель достиг 1200 пассажиров. В целом за этот год на линии Лондон - Париж авиакомпания перевезла 7179 пассажиров.
     Для удовлетворения растущего спроса авиакомпания провела доработку флота. Handley Page W.8 был оснащён более мощными двигателями Rolls-Royce, а вместимость W.8b увеличилась до 14 пассажиров. Вернулся на регулярную службу и один из H.P.O/11 с бортовым номером G-EATH. 16 августа 1923 пилот Роберт Макинтош (Robert Henry Mcintosh) выполнил на этой машине первый рейс по маршруту Лондон - Париж - Базель - Цюрих. В том же месяце эта линия стала работать регулярно. Причем отрезок Париж - Лондон продолжали обслуживать W.8 и W.8b, а дальнейший путь выполнял H.P.O/11. Первоначально он летал в Цюрих три раза в неделю - в понедельник, среду и пятницу, а в обратном направлении во вторник, четверг и субботу. С 5 октября 1923 полёты в Цюрих стали ежедневными Рейсы в Цюрих субсидировались правительствами Великобритании и Швейцарии.

  Интеграция в Imperial Airways. В начале февраля 1923 года парламентский комитет по субсидиям гражданской авиации представил правительству Великобритании отчёт, согласно которому субсидирование существующих авиакомпаний нецелесообразно, поскольку это только способствует конкуренции между ними и вызывает двойные или даже тройные расходы правительства. Причём гражданская авиация по-прежнему работала с убытками. В качестве выхода из тупика предлагалось объединить все независимые авиакомпании в единую структуру.
     Первоначально воздушные операторы встретили это предложение в штыки. Но после нескольких месяцев ожесточённых переговоров 3 декабря 1923 Министерству авиации удалось убедить Handley Page Transport и других субсидируемых операторов о слиянии их в единую государственную авиакомпанию. Первоначально она была названа Imperial Air Transport Company, затем Imperial Airways. Интеграция субсидируемых авиакомпаний завершилась 31 марта 1924. Вся инфраструктура Handley Page Transport, включая три самолёта Handley Page W.8b и один O/11, была передана в новое предприятие. Джон Барретт-Леннард - генеральный директор Handley Page Transport, вошёл в состав совета директоров Imperial Airways.

Руководители компании

1. George E. Woods Humphery - 1919-1921
2. W. A. Bristowe - 1921-1921
3. John Barrett-Lennard - 1921-1924

1. Полетика Н.В. "Гражданская авиация важнейших капиталистических стран". М.1936
2. Flight / Flight International, 1919 - 1961
3. Allen O.E. "The Airline Builder (The Epic of Flight)". Time-Life. Alexandria, VA. 1981
4. Barnes C.H. "Handley Page Aircraft since 1907". London. 1976
5. Bluffield R. "Imperial Airways.The Birth of the British Airline Industry". London. 2009
6. Flight, 1919-1924
7. Golden Years of Aviation
8. L'Annee aeronautique, 1919-1924
9. Le Fana de l'Aviation, 2009 №3 ,
10. Lotnik, 1923 №3,
11. Ord-Hume A.W.J.G. "Imperial Airways From Early Days to BOAC". London. 2010
12. R E G Davies "British Airways: An Airline and Its Aircraft: Volume I: 1919-1939" Paladwr Press. McLean, VA. 2005
13. Smyth M.J. "The Airline Encyclopedia 1909–2000". Oxford. 2002
14. The Aeroplane, 1919-1922

последняя редакция 05.02.2021