167, rue de Silly, Billancourt, Seine, France
4, rue Edouard, VII. Paris, France

1. Пробные полёты
2. Коммерческие линии
3. Интеграция в Air France
4. Руководители авиакомпании

 Пробные полёты. По окончании Первой Мировой войны перед братьями Фарман, как и перед другими производителями авиатехники, встала проблема - что делать дальше. На крупные военные заказы в послевоенное время рассчитывать не приходилось, а выпускать боевые самолёты, не имевшие спроса, было бессмысленно. В то же время возник спрос на воздушные перевозки, что породило первые французские авиакомпании. Сначала Фарманы присоединились к основанной Луи Бреге Compagnie des Messagerieв Aériennes, но затем решили создать собственное авиатранспортное предприятие. 8 февраля 1919 года братья Анри, Морис и Дик Фарман (Henri, Maurice, Dick Farman) вместе с банкирами Шарлем и Дезире Пелабон (Charles et Désiré Pelabon) основали авиакомпанию Lignes Aériennes Farman.
  Для этого у братьев имелись более существенные основания, чем у других авиаконструкторов. Если другие производители в начале 1919 в основном занимались доработкой боевых самолётов в транспортные, то фирма Société des Aéroplanes Henri et Maurice Farman к тому времени создала полноценный авиалайнер Farman F 60 Goliath.
  Первые пробные полёты "Голиафа" с пассажирами состоялись в начале 1919. 8 февраля самолёт под управлением пилота Люсьена Боссутро (Lucien Bossoutrot) и механика Ломбе (Lhombé) доставил 11 военнослужащих из парижского пригорода Туссю-ле-Нобль на британский аэродром Кенли, а затем в лондонский аэропорт Кройдон. 12 февраля Боссутро и механик Гера (Guératz) совершили перелёт из Парижа в Брюссель с 13 пассажирами, в числе которых были Анри Фарман с женой, сотрудники фирмы Farman, несколько французских и бельгийских офицеров и журналистов.
  С 22 марта 1919 была сделана попытка поставить рейсы из Парижа в Брюссель на регулярную основу. Однако они выполнялись нечасто - раз в неделю или даже раз в две. В третьем рейсе 6 апреля состоялась первая в истории воздушного транспорта таможенная проверка пассажиров и их багажа в брюссельском аэропорту. Надёжность опытного "Голиафа" ещё не позволяла сделать эти перевозки по-настоящему регулярными. Так, в одном из рейсов в Брюссель отказал двигатель, что вынудило Боссутро посадить самолёт около железной дороги. Пассажиры пересели на поезд, а пилот, после замены двигателя, продолжил полёт в Брюссель.
  Кроме Брюсселя Lignes Aériennes Farman выполняла пробные и специальные полёты и по другим направлениям. В июле 1919 состоялось несколько спецрейсов в ознаменование победы в Первой Мировой войне по маршруту Париж - Версаль - Сен-Жермен по цене 500 франков с пассажира.  12 - 13 августа 1919 состоялся пробный рейс в Копенгаген, с промежуточной ночной посадкой в Утрехте с двумя пассажирами на борту. Прибыв в Копенгаген, Farman F 60 (второй опытный экземпляр) несколько дней выполнял обзорные полёты с пассажирами.
  В те же дни Боссутро на первом опытном образце "Голиафа" предпринял попытку выполнить дальний перелёт из Парижа в Дакар. Вылет из Парижа состоялся 11 августа. На первом этапе самолёт за 18 часов 23 минуты без промежуточных посадок достиг Касабланки (расстояние 1872 км), установив новый рекорд дальности по прямой. Однако из-за отказа одного из двигателей самолёт выполнил вынужденную посадку возле деревни Кайор, не долетев до Дакара 250 км.
  Таким образом, в 1919 Lignes Aériennes Farman выполнила ряд перелётов, пробных и прогулочных полётов, налетав 120 000 км.

   Коммерческие линии. Пробные полёты по разным направлениям позволили накопить опыт и 1 июля 1920 Lignes Aériennes Farman начала регулярное обслуживание линии Париж - Брюссель. К тому времени авиакомпания братьев Фарман получила официальный статус - 7 мая 1920 она была зарегистрирована под названием S.G.T.A. Société Générale de Transports Aeriens, но продолжала пользоваться коммерческим брендом Lignes Farman. Официальная регистрация позволила предприятию получать правительственные субсидии, что было немаловажно в таком рискованном тогда бизнесе, как воздушные перевозки. Наряду с Farman F 60 здесь летал двухмоторный самолёт Farman F-50P. Кроме того, выполнялись внутренние почтовые рейсы по маршруту Париж - Суассон - Реймс - Шато - Тьерри - Париж, где применялся Farman F 40.
   17 мая 1921 линия Париж - Брюссель была продлена до Амстердама. Рейсы на ней выполнялись ежедневно, кроме воскресенья. На линии работали еще две авиакомпании - Compagnie des Messageries Aériens и бельгийское предприятие S. N. E. T. A. Доля компании братьев Фарман на этом маршруте была следующей -
- число рейсов - 238 (22%),
- число перевезённых пассажиров - 873 (55%),
- количество перевезённых грузов - 6247 кг (44%),
- почтовые перевозки - 67 кг (21%).
   Правда, в декабре 1921 работа S.G.T.A. приостановила работу на этом маршруте, уступив его CMA (с одновременным вхождением в совет директоров авиакомпании - конкурента двух членов правления компании Farman).
   В том же году флот пополнил новый авиалайнер, выпущенный материнской фирмой - Farman F 70, рассчитанный на 4 пассажира. Всего авиакомпания эксплуатировала пять самолётов этого типа. Кроме того, в 1921 -1923 авиакомпания получила учебно-тренировочные самолёты Farman F 71 и Farman F 80.

Farman F 70
(источник Icare, №82)

  Между тем, в 1923 произошла реорганизация гражданской авиации Франции. Путём объединения Compagnie des Messageries Aériens и Compagnie des Grands Express Aériens возник новый оператор Air Union, который сосредоточился на перевозках между Парижем и Лондоном. В то же время Lignes Farman получила возможность летать из Парижа в Женеву и Цюрих. А в 1924 она возобновила регулярное обслуживание маршрута Париж - Брюссель - Амстердам.
  В тот же период материнская фирма разработала две модели авиалайнеров - четырёхмоторный F 3X, позже переименованный в F 121, и трёхмоторный F 4X, позже F 120. Оба получили имя "Jabiru" в честь обитающего на Американском континенте крупного аиста. Самолёты имели довольно неуклюжий внешний вид и невысокие лётные характеристики. В 1925 четвёрка F 4X вышла на линию Париж - Цюрих, однако вскоре две машины были потеряны и самолёт сняли с линий. В 1926 - 1928 четыре F 121 некоторое время успели поработать на линии Париж - Брюссель - Амстердам.
  Более удачным оказался одномоторный 8-местный авиалайнер F 170, также получивший имя "Jabiru". Этот самолёт и его усовершенствованная 9-местная версия F 170bis применялись на линии Париж - Брюссель - Амстердам.
  Нормализация отношений с Германией в мае 1926 позволила открыть ещё две линии - 12 мая Париж - Кёльн - Гамбург - Копенгаген, а 26 мая Париж - Кёльн - Берлин. С 1928 полёты в столицу Германии также выполнялись по маршрутам Париж - Кёльн - Ганновер - Берлин и Париж - Саарбрюккен - Франкфурт - Берлин. В марте 1928 был открыт и прямой беспосадочный маршрут Париж - Берлин. Полёты в Германию выполнялись совместно с Deutsche Luft Hansa. Здесь также применялся авиалайнер F 170 и его дальнейшее развитие F 173.
  9 сентября 1929 маршрут из Парижа в Копенгаген был продлён до Мальмё. Здесь рейсы выполнялись три раза в неделю. До 6 октября этот 815-километровый маршрут эксплуатировался как экспериментальный, но летом 1930 он открылся снова. В дальнейшем Lignes Farman планировала продлить этот маршрут до Стокгольма и Осло.
  Lignes Farman также планировала продлить линию из Берлина в Варшаву, затем в страны Прибалтики и начать полёты в СССР. С этой целью 21 мая 1929 был выполнен перелёт из Парижа в Москву. Однако продолжения и здесь не последовало.

Схема линий Lignes Farman в 1929
(крупное изображение)
сплошной жирной линией обозначены регулярные маршруты авиакомпании
сплошной тонкой линией обозначены линии авиакомпаний - партнёров
пунктирная линия - чартерные маршруты

  В конце 1920х фирма Farman продолжала оснащать своё дочернее предприятие новыми моделями авиалайнеров.
  В 1928 в авиакомпанию поступила пара Farman F 180 "Oiseau Bleu" - F-AIMX и F-AIVR (в расписании авиакомпании за 1929 имеется фотография ещё одного экземпляра - F-AIRZ), с роскошным салоном на 24 пассажира, в задней части салона располагался бар. В случае эксплуатации самолёта на ночных рейсах здесь могли располагаться три кровати. F 180 должны были применяться на линии Париж - Берлин. Но, насколько известно, из-за технических проблем на коммерческих перевозках самолёты не применялись. F-AIVR был уничтожен штормом 19 декабря 1929 на аэродроме Туусю-ле-Нобле, а F-AIMX, хотя и числился в авиакомпании до 1933, налетал всего 87 часов.
  Совсем другая судьба была у двух других моделей - F 190 и F 300, появившихся в 1929. Первая из них - подкосной моноплан на четыре пассажира, в основном применялась как аэротакси. Авиакомпания эксплуатировала девять самолётов этого типа. Вторая модель - трёхмоторный высокоплан, по схеме напоминающий популярный в то время авиалайнер Fokker F.VII/3m, в начале 1930х стала основным самолётом Lignes Farman. В 1931 количество F 300 достигло 12 экземпляров - половины численности флота авиакомпании. Этот самолёт эксплуатировался на всех основных линиях оператора, в том числе и на самой дальней Париж - Мальмё.
  Новая техника позволила к 1932 увеличить частоту полётов. Например, из Парижа в Берлин до семи рейсов в неделю, а в Брюссель до десяти. С 30 апреля 1930 рейсы в Берлин стали выполняться и в ночное время. Протяжённость маршрутной сети в 1932 достигла 3173 км.

   Интеграция в Air France. В начале 1930х гражданскую авиацию Франции, как и экономику страны в общем, затронул мировой экономический кризис. А поскольку местные авиакомпании в значительной степени существовали за счёт субсидий, то в условиях кризиса французское правительство решило принять меры с целью экономии государственных средств. Оно сократило сумму дотаций, ввело в советы директоров авиакомпаний своих людей и приняло ряд других мер.
  Но этого оказалось недостаточно. Поэтому, по инициативе министра авиации Франции Пьера Кота (Pierre Cot), 14 апреля 1933 было принято решение об объединении этих операторов, в том числе и Lignes Farman. В случае несогласия владельцев предприятий договоры о субсидиях аннулировались. Поскольку лишение субсидий грозило авиакомпаниям банкротством, их руководителям пришлось с правительством согласиться. В результате 17 мая 1933 был создан концерн SCELA - Societe Centrale pour l’Exploitation de Lignes Aeriennes, S.A., куда кроме Lignes Farman вошли Air Orient, Air Union и CIDNA (позже к ним присоединилась Aeropostale). 30 августа 1933 завершилась интеграция предприятий в состав этого концерна, который вскоре получил обозначение Air France.

Руководители компании

1. Lucien Rougerie - 1920 - 1924

1. Полетика Н.В. "Гражданская авиация важнейших капиталистических стран". М.1936
2. Air-Britain Archive, 2003-2017
3. Allen O.E. "The Airline Builder (The Epic of Flight)". Time-Life. Alexandria, VA. 1981
4. Aviation, 1926-1930
5. Bulletin de la navigation aerienne, 1920
6. Esperou R. "Histoire Du Transport Aérien Français". Saint Malo. 2008
7. Flight, 1919-1932
8. Icare, №82, 173, 203
9. L'Année aéronautique, 1919-1933
10. l'Aeronautique, 1919-1933
11. Le Fana de l'Aviation, Hors 3,
12. Smyth M.J. "The Airline Encyclopedia 1909–2000
13. The Aeroplane, 1919 August 27,

последняя редакция 28.04.2023