One Grant McConachie Way, Vancouver International Airport, Vancouver, B.C. V7B1V1, Canada

30 января 1942

27 марта 1987 - интеграция в Canadian Airlines

1. Предыстория
2. Начало
3. Дальнемагистральные линии
4. Реактивная эра
5. Стремительный рост
6. Дерегулирование
7. Косолидация
8. Руководители компании
9. Статистика

    Предыстория. После создания в 1937 Trans-Canada Air Lnes структура воздушного транспорта Канады выглядела так - государственная авиакомпания, работающая на трансконтинентальных линиях страны, плюс ряд мелких частных региональных операторов, и т.н. "буш-операторов", выполняющих перевозки из основных центров в отдалённые и труднодоступные пункты. Эта картина устраивала не всех - было немало желающих нарушить монополию единственной национальной авиакомпании. Наиболее удачными оказались попытки Canadian Pacific Railway.
    Руководство этой железнодорожной компании стало проявлять интерес к авиации ещё в 1930, когда приобрела акции оператора Canadian Airways, Ltd.. в то время работавшего на западе и севере Канады. В 1937 Canadian Pacific Railway сделала попытку организовать трансконтинентальную авиалинию. Однако правительство страны ей отказало, отдав предпочтение Canadian National Railway с её проектом Trans-Canada Air Lnes. Пришлось Canadian Pacific Railway отступить, но лишь на время. Железнодорожники занялись изучением деятельности ряда наиболее перспективных региональных авиакомпаний и буш-операторов. Продолжалось сотрудничество и с Canadian Airways.
    С началом Второй Мировой войны, в которую Канада вступила как доминион Великобритании, Canadian Pacific Railway с подконтрольными ей авиатранспортными организациями была привлечена к созданию North Atlantic Ferry Organisation. Эта служба выполняла перегон боевых и военно-транспортных самолётов, произведённых в Канаде, в Великобританию и на другие театры военных действий.
    Canadian Pacific Railway участвовала в создании базы в монреальском аэропорту Дорвал, откуда начинались перегоночные маршруты. Отсюда 10 ноября 1940 в Великобританию стартовали семь первых самолётов -  Lockheed Hudson (военная версия Lockheed 14). Чтобы обеспечить регулярную работу этой службы, в 1941 были созданы промежуточные базы в Ньюфаундленде, Гренландии, на Бермудах, Азорах и в Западной Африке. Тогда же выполнялись пробные рейсы через Тихий океан в Манилу.
  Хотя участие в North Atlantic Ferry Organisation требовало значительных усилий, руководство железнодорожной компании не забывало и о проектах в области коммерческих авиаперевозок. В 1940 она начала скупку наиболее перспективных активов, а в следующем году стала обладательницей контрольного пакета акций Canadian Airways. Тогда же была приобретена авиакомпания Mackenzie Air Service. Оба оператора стали работать под единым брендом United Air Services. Это структура стала ядром, на базе которого была создана вторая национальная авиакомпания Канады.

   Начало. Авиакомпания Canadian Pacific Air Lines была основана 30 января 1942 в качестве дочернего предприятия Canadian Pacific Railway. В её состав вошли следующие ранее независимые операторы -

• Canadian Airways, которая в это время базировалась в Виннипеге
• Quebec Airways, Монреаль
• Dominion Skyways, Монреаль
• Arrow Airways, Ла Пас (Манитоба)
• Wings Ltd., Виннипег
• Prairie Airways, Мус Джоу (Саскачеван)
• Yukon Southern Air Transport, Эдмонтон
• Ginger Coote Airways, Ванкувер
• Staratt Airways, Гудзон (Онтарио)
• Mackenzie Air Services, Эдмонтон

   В наследство от этих авиакомпаний Canadian Pacific Air Lines получила ряд маршрутов от Атлантического до Тихого океана и от границы с США до канадского Заполярья, а также флот из 77 самолётов. Кроме того ей досталась значительная наземная инфраструктура в аэропортах, и ряд лётных училищ. Возглавил новое предприятие Грант МакКоначи (George Williams Grant McConachie), бывший генеральный директор Yukon Southern Air Transport.
   Это ещё не было интегрированное предприятие. Хотя линии Canadian Pacific Air Lines простирались по всей огромной территории Канады, они не были связаны в единое целое, а представляли собой шесть разрозненных сетей на северо-западе Канады, а также в более восточных провинциях - в основном в Квебеке и Манитобе. Флот также получился весьма разношёрстным. Он состоял из 14 различных типов самолётов. Среди них были Junkers W.33 и W.34, D.H.84 Dragon, D.H.89A Dragon Rapid, Lockheed 14H, Lockheed 18, Beech 18, Barkley-Grow T8, Noorduyn Norseman, Bellanca 66-76, Fairchild 82. Кроме того у канадского Министерства боеприпасов были взяты в аренду 5 Boeing 247D.
   После создания Canadian Pacific Air Lines деятельность Canadian Pacific Railway по службе North Atlantic Air Ferry была переведена в новоиспечённую авиакомпанию. Экипажи предприятия перегоняли через Атлантику транспортные самолёты С-47, С-54 и бомбардировщики B-17, получая значительный опыт дальних перевозок. С 1943 они также участвовали в военно-транспортных операциях. Кроме того авиакомпания занималась снабжением строительства шоссе США - Аляска длиной 2700 км.
   Работы по государственным заказам составляли почти 90% деятельности Canadian Pacific Air Lines. Но авиакомпания не забывала и о коммерческой деятельности. Продолжалась работа на уже существующих линиях. Большая часть этих перевозок выполнялась из Эдмонтона на западе и севере Канады. Основные работы проводились в округах Юкон и Макензи. Немалую долю составляли полёты для обеспечения деятельности горнорудных разработок и золотых копей в Манитобе и Онтарио. Функционировало несколько пассажирских линий: Монреаль - Квебек, Ванкувер - Виктория, Ванкувер - Уотерхауз, Виннипег - Ред Лейк, Эдмонтон-Уотерхауз, Эдмонтон - Норман Уэлз и др.
   Одновременно происходила консолидация разрозненных предприятий в единое целое. Она началась уже в 1942, когда для персонала была введена единая форма. Проводилось строительство новых полос, ангаров, и складов. Параллельно происходила унификация флота, сокращение типов используемых самолётов. Одной из первых Canadian Pacific Air Lines проявила интерес к только что появившимся транспортным вертолётам, однако в дальнейшем их не использовала.
   На послевоенной распродаже военного имущества Canadian Pacific Air Lines приобрела 17 С-47, которые были конвертированы  в 28-местную пассажирскую версию. Кроме того у Royal Canadian Air Force авиакомпания приобрела четыре PBY-5A Canso (так назывались Consolidated Catalina канадского производства) для рейсов в населённые пункты, где не могли приземляться Дакоты. Впрочем, благодаря активному строительству аэродромов в послевоенные годы, DC-3 вскоре вытеснили эти амфибии с большинства линий. В эти же годы активно применялись Lockheed 18, особенно на западе Канады. Одно время эти самолёты даже присутствовали на логотипе авиакомпании.
   В 1947 Canadian Pacific Air Lines удалось получить довольно прибыльную линию Ванкувер - Калгари, Правда, за это Trans-Canada Air Lnes пришлось отдать маршрут Ванкувер - Виктория. В 1948 авиакомпания открыла свою первую международную пассажирскую линию из Ванкувера в Фэрбенкс (Аляска) через Уайтхорс (Юкон). В то же время руководство Canadian Pacific активно работало над реализацией гораздо более амбициозных планов.

   Дальнемагистральные линии. По окончании Второй Мировой Canadian Pacific Air Lines решила использовать опыт, накопленный на службе North Atlantic Air Ferry, для выхода на международный рынок. В 1946 Грант МакКоначи подал в канадское правительство заявку на право организации дальнемагистральных перевозок. Однако авиакомпании пришлось столкнуться с препятствиями со стороны конкурента. Trans-Canada Air Lnes, имевшая мощную правительственную поддержку, добилась того, что Canadian Pacific Air Lines не дали разрешения на трансатлантические рейсы в Лондон и Париж. По этой же причине дочке Canadian Pacific Railway ограничили доступ на такие прибыльные маршруты, как Торонто - Нью-Йорк и Ванкувер - Торонто.
   Но главную авиакомпанию Канады в то время не интересовали перевозки через Тихий океан, чем воспользовалась Canadian Pacific Air Lines. В 1948 она получила монопольное право на маршруты в Гонконг и Австралию. Тогда же для работы на этих маршрутах у фирмы Canadair были заказаны четыре авиалайнера North Star. Самолёты поступили в апреле - июле 1949. Это позволило 10 июля 1949 совершить первый рейс из Канады в Австралию по маршруту Ванкувер - Сан-Франциско - Гонолулу - Фиджи - Сидней. Первый дальний рейс Canadian Pacific Air Lines продолжался 37 часов. Регулярные полёты на этом маршруте начались 13 июля. 19 сентября 1949 открылась вторая трансокеанская трасса из Ванкувера в Гонконг. Она проходила через Анкоридж, алеутский остров Шейма и Токио. Успешная организация дальних трансокеанских маршрутов позволила Canadian Pacific Air Lines войти в число основных международных авиакомпаний. В апреле 1949 предприятие было принято в организацию IATA.
  North Star обслуживали тихоокеанские трассы до 1951, когда их заменили DC-4. Тогда же на маршруте в Сидней появилась промежуточная посадка в новозеландском Окленде. В апреле 1953 здесь начали работать более комфортабельные авиалайнеры DC-6B. Позже в том же году DC-6 выполнил первый беспосадочный рейс из Ванкувера в Токио.
  Хотя первоначально у Canadian Pacific Air Lines были другие планы. Она собиралась использовать на тихоокеанских трассах два реактивных авиалайнера модификации D.H.106 Comet 1A. Контракт на поставку этих самолётов был подписан 15 декабря 1949. Однако первый полученный самолёт при перегоне с завода потерпел катастрофу в Карачи 3 марта 1953. После этого авиакомпания не рискнула вывести оставшуюся "Комету" на линии. Этот самолёт был продан BOAC. Правда, в ноябре 1953 Canadian Pacific Air Lines заказала 3 экземпляра D.H.106 Comet 2 , но они не были поставлены.
  В 1953 Canadian Pacific Air Lines приобрела несколько DC-6A для применения на грузовых линиях в Северную Канаду. Но не получив разрешения на их открытие, авиакомпания была вынуждена в следующем году продать их Northwest Airlines. Разрешение на грузоперевозки удалось выбить лишь в начале 1955, но теперь здесь стали применять Curtiss C-46, купленные у Flying Tiger.
   В начале 1950х обновление флота коснулось и внутренних линий. На ряде направлений место DC-3 заняли более вместительные самолёты DC-4. В декабре 1952  начали поступать более комфортабельные Convair 240 с герметичной кабиной. Эксплуатация этих авиалайнеров на линиях началась 2 февраля 1953 рейсом Ванкувер - Сандспит (Британская Колумбия). В дальнейшем Конвэйры связали Ванкувер с к Эдмонтоном и Калгари, а также соединили эти центры с другими важными пунктами Британской Колумбии, Альберты и Юкона. Convair 240 эксплуатировались и на международном маршруте, связывающим Эдмонтон и Фэйрбенкс (Аляска). Применение этих самолётов позволило организовать качественное обслуживание пассажиров экономическим классом, что привлекло менее обеспеченных клиентов.

  С получением DC-6 Canadian Pacific Air Lines продолжила осваивать новые дальние линии. В октябре1953 начались рейсы в Южную Америку по маршруту Ванкувер - Мехико - Лима. Перед этим - в апреле 1953, пробный рейс на этой линии выполнил DC-4. 1 июня 1956 данный маршрут продлили до Буэнос-Айреса, а с 23 сентября 1957 самолёты Canadian Pacific Air Lines начали летать в Сантьяго-де-Чили.
  Другим важным событием этого периода стало открытие рейсов через Северный полюс. Трансполярный маршрут авиакомпания освоила ещё в 1951 при полётах в Японию. Это были рейсы по переброске американских и канадских солдат, участвовавших в Корейской войне. Общим счётом было выполнено 703 рейса в обоих направления, доставивших в Японию 39 313 военнослужащих.
  Регулярные же коммерческие полёты через полюс начались в 1955. Canadian Pacific Air Lines стала второй после SAS авиакомпанией мира, освоившей перевозки такого рода. 12 апреля состоялся пробный рейс Ванкувер - Лондон, а 3 июня открылась трасса Ванкувер - Эдмонтон - Сондрестромфьорд - Амстердам. В 1957 появились маршруты из Торонто и Монреаля в Лиссабон и Мадрид. В 1959 Canadian Pacific Air Lines исследовала маршрут через Южный полюс, намериваясь выполнять рейсы в Южную Америку через новозеландский Окленд.
  Большую часть десятилетия здесь применялись  DC-6B, но в 1958 на дальние магистрали авиакомпании вышли Bristol 175 Britannia. Их  эксплуатация на линиях началась 1 июня 1958 рейсом из Ванкувера в Амстердам. Кстати, это был первый рейс турбовинтового авиалайнера через Северный полюс. Затем "Британнии" начали летать и по другим направлениям. 1 марта 1960 линия Торонто - Монреаль - Лиссабон - Мадрид была продлена до Рима.
  Долгое время на магистральных линиях внутри Канады существовала безраздельная монополия Trans-Canada Air Lnes. Но в начале 1959 канадское правительство разрешило здесь частичную конкуренцию. Это поволило Canadian Pacific Air Lines 4 мая 1959 открыть трансконтинентальную линию Ванкувер - Виннипег - Торонто - Монреаль. Данный сервис получил название Canadian Empress. Здесь, как и на международных линиях, применялись Bristol Britannia.
  Занимаясь экспансией на дальнемагистральных маршрутах,  Canadian Pacific Air Lines в то же время сокращала присутствие на региональных линиях. Так. в 1960 все береговые маршруты в провинции Британская Колумбия она передала авиакомпании B.C. Airlines.
  Bristol Britannia был первым самолётом Canadian Pacific Air Lines с газотурбинными двигателями. Но настоящая реактивная эра началась тремя годами позже.

   Реактивная эра. Поставки реактивных авиалайнеров в Canadian Pacific Air Lines начались 25 марта 1961, когда авиакомпания получила первый DC-8-43. 31 марта того же года этот самолёт начал эксплуатироваться на линии Ванкувер - Эдмонтон - Амстердам - Рим. На следующий день реактивный "Дуглас" стал применяться и на внутренней континентальной линии Ванкувер - Виннипег - Торонто - Монреаль.
   Внедрение  реактивной техники на внутриканадском маршруте сопровождалось тарифной войной с Trans-Canada Air Lnes. Она началась в 1962, когда государственная авиакомпания повысила тарифы для пассажиров экономического класса. Но Canadian Pacific Air Lines отказалась следовать такому примеру, поскольку у неё была лицензия всего на один ежедневный рейс. В то время как Trans-Canada Air Lnes не имела ограничений. Трения между двумя главными канадскими операторами существовали и на трансатлантических маршрутах. Такая конкуренция лишь способствовала увеличению доли на канадском рынке зарубежных операторов.
   В этой связи в конце 1964 канадское правительство поставило обоим оператором ультиматум - либо прекращение тарифной войны, либо слияние. Ни одна из авиакомпаний терять самостоятельности не хотела, поэтому к лету 1965 они договорились проводить согласованную тарифную политику. Кроме того авиакомпании разделили сферы влияния на международном рынке. Государственной авиакомпании, которая теперь называлась Air Canada, отходили все европейские маршруты, кроме тех, где уже работала Canadian Pacific Air Lines, а также карибские направления. На долю Canadian Pacific Air Lines оставались тихоокеанские и латиноамериканские маршруты, а также Амстердам и Южная Европа (где добавились Афины). В том же году частная авиакомпания начала выполнять рейсы в Амстердам из Торонто и Монреаля. Кстати, ещё до заключения этого соглашения Canadian Pacific Air Lines и Trans--Canada Air Lnes, несмотря на острую конкуренцию, удалось договориться о совместном обслуживании DC-8.
   В 1967 произошла частичная либерализация внутреннего рынка. Правительство Канады разрешило Canadian Pacific Air Lines удвоить свою долю на трансконтинентальной линии - с 9% до 20%. Это позволило открыть второй рейс из Ванкувера в Монреаль. На этот раз с промежуточными посадками в Калгари, Эдмонтоне, Виннипеге и Торонто. Появились и новые международные маршруты. В 1966 была открыта беспосадочная линия из Торонто до Гонолулу, а в январе 1967 начались полёты из Ванкувера в Сан-Франциско. В 1968 число перевезённых пассажиров впервые превысило миллион.
   Рост объёмов дальних перевозок потребовал более вместительных самолётов. Поэтому в 1966 были заказаны 205-местный DC-8-63. Эти самолёты поступили в 1968. В ожидании их поставок авиакомпания арендовала у Standard Airlines Boeing 707-138B. Вслед за освоением DC-8 Canadian Pacific Air Lines захотела получить и сверхзвуковой пассажирский самолёт. В 1963 она заказала три экземпляра американского авиалайнера, позже получившего название Boeing 2707, поскольку Concorde её не устроил из-за меньшей дальности. Но в итоге авиакомпания не получила ни тот ни другой самолёт.
   В конце 1960 также происходило обновление среднемагистрального флота. В октябре 1968 начались поставки Boeing 737-200, а в 1970 Boeing 727-100. Поступление Boeing 737-200 сопровождалось ребрендингом авиакомпании. В конце 1968 она сменила имя на CP Air.
   Одновременно с обновлением флота происходила реконструкция наземной базы по обслуживанию самолётов. В 1970 в международном аэропорту Ванкувера открылся Крупный технический центр, способный выполнять капитальный ремонт авиалайнеров. При нём был создан учебный центр по подготовке наземного персонала. Ещё раньше - в 1968, заработала первая компьютеризированная система резервирования билетов на базе компьютера IBM 1130.

   Стремительный рост. В начале 1970х CP Air удалось получить важное международное направление. В результате заключённого 13 октября 1972 между правительствами Канады и КНР соглашения, авиакомпания из Ванкувера стала в марте 1973 назначенным перевозчиком в континентальный Китай. К тому времени самолёты CP Air успели совершить в КНР три чартерных рейса с делегацией канадского Министерства промышленности и торговли. (Правда, из-за бюрократических проволочек начать регулярные полёты в Китай в 1970е так и не удалось).
   На китайский маршрут претендовала и Air Canada, что привело к новому обострению отношений между двумя главными авиакомпаниями Канады. С другой стороны CP Air была недовольна тем, что Air Canada установила контроль над крупнейшей чартерной авиакомпанией страны Wardair.
   Вновь разгоравшийся конфликт был разрешён принятием в декабре 1973 нового соглашения, разделившего между двумя операторами зарубежные сферы влияния. CP Air досталась вся Южная Америка, за исключением Колумбии, Венесуэлы и Гвианского нагорья, часть Северной Африки (Марокко, Алжир, Тунис), Нидерланды, Южная и Юго-Восточная Европа, Израиль, Иран, большая часть Восточной Азии и Океании. Кроме того CP Air получила разрешение на регулярные рейсы в 4 из 18 доступных авиакомпаниям Канады городов США. Остальные направления получила Air Canada. За исключением Бразилии и Юго-Восточной Азии, оставшихся неподелёнными.
   Что касается внутреннего магистрального рынка, CP Air пришлось довольствоваться лишь 25 процентами. (В 1978 доля CP Air на внутреннем магистральном рынке была увеличена до 35%.) Ещё до нового передела - в 1969, эта авиакомпания передала часть региональных линий в Британской Колумбии авиакомпаниям Pacific Western и BC Airlines.
   Таким образом, к концу 1975 CP Air имела маршрутную сеть, охватывающую все основные города Канады, а также 37 пунктов назначения на 4 континентах. К тому времени авиакомпания имела две основные операционные базы - в международном аэропорту Ванкувера и воздушной гавани Торонто-Малтон.
   Новый "раздел мира" сопровождался началом эксплуатации в CP Air широкофюзеляжных авиалайнеров. Первый Boeing 747-200 авиакомпания получила 15 ноября, второй 3 декабря 1973. Второй борт вышел на линию Ванкувер - Токио - Гонконг 16 декабря 1973. Другой самолёт использовался на линии Ванкувер - Торонто. В 1979 флот пополнил DC-10-30.

   Дерегулирование. Практически одновременно с США в Канаде началось дерегулирование деятельности воздушных операторов. В мае 1979 правительство сняло все оставшиеся ограничения на внутренние трансконтинентальные рейсы. CP Air воспользовалась новыми возможностями практически сразу. 1 июня на Boeing 747-200 начались низкотарифные рейсы из Торонто в Эдмонтон и Ванкувер. Этот сервис получил названием Skybus Service. С октября здесь стали работать DC-10-30. Правда, низкотарифный сервис развития не получил - он был закрыт в 1981, в отличие от полносервисной службы Express Service.
   Снятие ограничений коснулось и международных линий. Так, с 1980 начали выполняться беспосадочные рейсы из Ванкувера в Гонконг. Также появилась линия Торонто - Гонконг. В декабре 1982 открылась линия Галифакс - Амстердам. 30 апреля 1986, после более чем десятилетнего ожидания, начались регулярные полёты из Ванкувера в Шанхай и Пекин. Расширялась программа чартерных полётов из главных городов Канады в США (ABC Charters).
   В то же время, в результате дерегулирования, ужесточилась конкуренция на ряде направлений. Финансовое положение CP Air стало более сложным. В 1982 пришлось пойти на сокращёние лётного и наземного персонала, повышение тарифов. С линий были сняты самолёты с большим сроком эксплуатации, авиакомпания отказалась от заказанных ранее авиалайнеров Boeing 767-200, вместо них авиакомпания решила приобрести Boeing 737-300. Их эксплуатация началась в апреле 1984. CP Air стала первым канадским оператором Boeing 737 второго поколения. В это же время происходила распродажа Boeing 747-200, поскольку для дальних линий CP Air более эффективными оказались DC-10. Последний "Боинг" был снят с линий 25 октября 1986.
   Для обслуживания авиалайнеров в 1984 в Ванкувере был открыт новый технический центр, способный производить тестирование авиадвигателей. В 1983 CP Air подключилась к системе резервирования Sabre, принадлежащей American Airlines, и к Apollo United Airlines. В 1984 была запущена собственная система Pegasus 2000, к которой агентства по продаже билетов могли подключаться через персональные компьютеры.
   Для привлечения требовательных пассажиров в 1984 был введён новый сервис, получивший название Attache. Несколько Boeing 737-200 был перекомпонованы в 62-местную конфигурацию с 8 местами первого класса и 54 местами бизнес-класса. Они использовались на маршрутах, связывающих Монреаль и Торонто с Ванкувером. Кроме того, 10 июля 1984 была введена система поощрения лояльных пассажиров, названная Travel Bonus.

   Консолидация. Несмотря на возможности, открывшиеся перед CP Air после снятия ряда ограничений, частной авиакомпании было сложно конкурировать с другим главным оператором страны. 80% внутриканадского рынка по-прежнему контролировала Air Canada. Для расширения собственных возможностей CP Air начала активную деятельность по консолидации с другими операторами страны.
   Первый шаг был сделан в июне 1983, когда началось тесное сотрудничество с Eastern Provincial Airways - крупной региональной авиакомпанией на востоке Канады. Первоначально с этим оператором было заключено соглашение об интеграции операций в Восточной Канаде. Здесь операторы составили общее расписание, создали единую систему резервирования и организовали совместное наземное обслуживание. Сокращение расходов и снижение доли дублирующих друг друга маршрутов позволило более эффективно конкурировать с Air Canada. Помимо этого CP Air получила доступ к сети Eastern Provincial Airways на атлантическом побережье Канады, что обеспечивало охват воздушными линиями всех крупных центров этой страны - от Галифакса до Ванкувера.
   Полная интеграция Eastern Provincial Airways в состав CP Air состоялась 1 января 1986. Впрочем, восточноканадская авиакомпания сохранилась в качестве автономной единицы в составе CP Air. Также как и её дочернее предприятие Air Maritime.
   Следующим шагом стала покупка в 1985 базировавшейся в Монреале авиакомпании Nordair (полная интеграция в начале 1987). В июне 1986 был подписан договор о совместной деятельности с операторами Norcanair и Air Atlantic. Кроме того скупались акции других канадских авиакомпаний - Quebecair, Pem-Air, Time Air и Calm Air. Процесс интеграции с другими операторами сопровождался ребрендингом CP Air. В июле 1985 эта авиакомпания вернула прежнее название, слегка изменённое на Canadian Pacific AirLines.
   В то же время сам оператор из Ванкувера стал объектом купли-продажи. В декабре 1986 CP, Ltd. - так стала называться материнская компания Canadian Pacific AirLines, неожиданно продала её PWA Corporation за 217 млн. канадских долларов. Эта корпорация владела быстро растущей авиакомпанией Pacific Western Airlines. Новый хозяин решил объединить все доставшиеся ему активы. 26 апреля 1987 на базе Canadian Pacific AirLines (вместе с подразделениями Eastern Provincial и Nordair) и Pacific Western Airlines была сформирована новая авиакомпания - Canadian Airlines International.

5. Руководители авиакомпании

последняя редакция 01.11.2018