Transbrasil  S/A Linhas Aéreas 
 IATA TR
 ICAO TBA
 Адрес Rua General Pantaleao Teles 40. Sao Paulo-SP, CEP-04355-040, Brazil
 Аэропорты базирования São Paulo Congonhas
 Дата создания

25 февраля 1954  как Sadia S/A - Transportes Aéreos, окончательное название с 1972

 Дата ликвидации 3 декабря 2001 - прекратила полёты, 2003 - банкротство
 Флот DC-3, DC-4, Curtiss C-46, HPR-7 Herald, Shorts SC-7 Skyvan, BAC 111, Embraer EMB-110, Boeing 727, Boeing 707-300C, Boeing 767, Boeing 737-300, Boeing 737-400
 Сфера деятельности регулярные линии внутренние, в Южную Америку, США, Европу; грузоперевозки
   
   
   
   

  1. Семейное предприятие
  2. Национальная авиакомпания
  3. Преодолевая препятствия
  4. Финал
  5. Руководители компании

   Семейное предприятие. В течение последних 30 лет XX века одной из крупнейших бразильских авиакомпаний являлась Transbrasil. Начало этому предприятию было положено 25 февраля 1954, когда Омар Фонтана (Omar Fontana) сын владельца крупного мясокомбината S.A. Industria e Comercio Concordia основал в городе Конкордия (штат Санта-Катарина) авиакомпанию Sadia, S.A. Transportes Aéreos. Название Sadia представляло собой аббревиатуру из первых двух, пятой, десятой и одиннадцатой букв в названии семейного предприятия. У авиакомпании Panair do Brazil был приобретён первый самолёт - DC-3, что позволило 3 августа 1954 подать заявку на получение сертификата оператора. Сертификат был получен 5 января 1955, что позволило Sadia приступить к перевозке грузов.
   Первоначально авиакомпания занималась доставками свежего мяса материнской компании из Конкордии в Сан-Паулу по выходным дням. Затем в аренду у TAN Transportes Aéreos Nacional, был взят пассажирский DC-3, что позволило 20 января 1956 получить сертификат на выполнение регулярных пассажирских перевозок. Эти перевозки начались 16 марта 1956 рейсом Сан-Паулу - Жоакаба - Видейра - Флорианаполис (региональная линия в южных штатах Бразилии). В октябре того же года авиакомпания получила первый Curtiss C-46, который начал работать на маршруте Жоакаба - Лондрина - Бауру - Рибейран-Прету. В 1957 в расписании Sadia появилось новое важное направление - строящаяся новая столица страны Бразилиа.
   В том же году было заключено соглашение о сотрудничестве с крупной бразильской авиакомпанией Real. Этот оператор приобрёл 50% акций Sadia, Фонтана вошёл в совет директоров Real, началось совместное обслуживание авиатехники. В 1958 штаб-квартира Sadia была перенесена в Сан-Паулу, где базировалась Real. Начались совместные рейсы в Бразилиа на принадлежащем Real авиалайнере Convair 340. Кроме того, в расписании появились Порту-Алегри и Рио-де-Жанейро.
   Однако сотрудничество продлилось недолго - в августе 1961 авиакомпанию-партнёра поглотила VARIG. Фонтана вернул себе полный контроль над Sadia, а также выкупил часть активов Real. 26 октября 1962 потенциал оператора увеличился за счёт поглощения авиакомпании TAS - Transportes Aereos Salvador. В результате добавилась маршрутная сеть на северо-востоке Бразилии, общее число обслуживаемых пунктов достигло 53, а флот увеличился до 12 DC-3 и трёх C-46. Некоторое время после этого (до конца 1964) предприятие Фонтаны носило название Sadia-TAS.
   В 1963 авиакомпания попыталась приобрести первый турбовинтовой самолёт - Handley Page Herald. Однако этому воспрепятствовала национальная администрация гражданской авиации DAC. Удалось лишь взять во врменное пользование - на 4 месяца, две машины. Первая из них поступила 18 декабря 1963. Собственный самолёт этого типа появился только в феврале 1965, когда DAC согласился с тем, что данная покупка не противоречит соуществовавшей схеме субсидирования региональных авиалиний. Всего в 1965 - 1966 было поставлено 5 HPR-7 Herald 200. К тому времени число маршрутов Sadia уменьшилось с 53 до 28. Зато авиакомпания получила очень выгодный маршрут Рио-де-Жанейро - Сан-Паулу. В 1967 была создана дочерняя авиакомпания Aero Feeder, которая выполняла рейсы по типу аэротакси их Сан-Паулу на двух самолётах Cessna 310.
   Позже добавились ещё два Herald 200. Британские турбовинтовые авиалайнеры постепенно заменили DC-3 и C-46. Последний DC-3 был снят с эксплуатации в марте 1967. Присматриваясь к другим моделям британского производства, Фонтана в 1968 - 1969 взял в опытную эксплуатацию пару Shorts SC-7 Skyvan. Они применялись на северо-востоке и юго-востоке Бразилии. Но в итоге выбор был сделан в пользу BAC 111, который стал первым реактивным авиалайнером предприятия. Поставки начались в сентябре 1970, всего авиакомпания получила 10 экземпляров модификации BAC 111-500.

   Национальная авиакомпания. В 1972 была проведена реорганизация авиакомпании. Штаб-квартиру предприятия перевели из Сан-Паулу в столицу страны Бразилиа, а сам оператор сменил название на Transbrasil. Переименование в значительной степени было связано с тем, что авиакомпания Омара Фонтаны превратилась из небольшого семейного предприятия в крупного национального перевозчика, сравнимого с лидерами отрасли - Varig, VASP и Cruzeiro do Sul. Стремительно продолжали расти объёмы перевозок. В 1972 доля авиакомпании составляла уже 11,3% бразильского рынка пассажирских авиаперевозок, и Фонтана поставил стратегическую цель достичь 20%.
   В 1973 Transbrasil первой начала эксплуатацию самолёта местных линий Embraer EMB-110. 16 апреля 1973 эта машина приступила к обслуживанию местных линий из аэропорта Сан-Паулу Конгонхас. На магистральные линии продолжали поступать новые BAC 111-500, которые Transbrasil обменяла у British Midland Airways на часть своих "Геральдов".
   Но с ростом объёмов перевозок авиакомпании потребовались самолёты большей вместимости. Поэтому с 1974 предприятие стало применять Boeing 727. Первые две машины модификации Boeing 727-100QC поступили 2 октября 1974. К 1978 их число достигло 11. Transbrasil стала крупнейшим оператором самолёта этого типа в Южной Америке. Всего через её руки прошли 22 Boeing 727. В 1974 были заказаны два A300B2 с поставкой в 1975. Однако правительство Бразилии воспрепятствовало реализации этой сделки.
   Между тем, в 1975 была достигнута поставленная Фонтаной цель - доля авиакомпании на национальном рынке авиаперевозок достигла 20%. По договору с национальным почтово-телеграфным ведомством начались ночные почтовые рейсы. В июне 1976 Transbrasil учредила, совместно с правительством штата Байя, региональную авиакомпанию Nordeste Linhas Aéreas. Сюда были переданы самолёты Embraer EMB-110, а также часть маршрутов на Северо-Востоке Бразилии.
  Однако реализация крупных проектов сопровождались значительными расходами, в результате чего к середине 1970х Transbrasil попала в сложную финансовую ситуацию. Правительство страны поставило вопрос о слиянии с другой проблемной авиакомпанией - Cruzeiro do Sol, или даже о поглощении Transbrasil главной авиакомпанией страны Varig. Но Фонтане удалось отстоять независимость своего предприятия, а в 1977 преодолеть финансовые проблемы. В том же году в аэропорту Бразилиа была построена новая техническая база с крупнейшим в Южной Америке ангаром на 12 400 квадратных метров. В 1979 была запущена компьютеризированная система бронирования на базе IBM 360/65. К концу 1970х Transbrasil уже стала третьей по величине авиакомпанией Бразилии.

  Преодолевая препятствия. В начале 1980х Бразилию захлестнул экономический кризис, сопровождавшийся гиперинфляцией. Но руководству Transbrasil удалось сохранить достигнутые результаты благодаря принятию ряда мер. Среди них запуск в 1980 низкотарифных перевозок с твёрдыми ценами на билеты. Ночные рейсы из Бразилиа в крупнейшие города побережья страны - Салвадор, Ресифи, Рио-де-Жанейро, Порту-Алегри, а также в Сан-Паулу, привлекли пассажиров, которые раньше путешествовали только на автобусах.
  Другой мерой стала диверсификация бизнеса. Были возобновлены грузоперевозки. С этой целью 29 мая 1980 была создана грузовая дочка Aerobrasil Servicios Aéreos. Для неё в августе 1982 у Varig, был взят в аренду Boeing 707-300C. Этот самолёт выполнял ночные грузовые рейсы из густонаселённых южных штатов страны в Манаус и Белен. Однако руководство Varig, опасаясь конкуренции, в сентябре 1984 разорвало договор аренды. В ответ Фонтана заказал 4 Boeing 707-300QC в США. Transbrasil оказалась единственной авиакомпанией мира, применявшей данную модификацию. Конвертируемые машины использовались не только на внутренних и международных грузоперевозках, но и на челночных пассажирских рейсах между Бразилиа и Рио-де-Жанейро. С июля 1985 Boeing 707-300QC также выполняли чартерные рейсы на Багамы, а с 1986 грузоперевозки в Канаду.
   Transbrasil одной из первых в мире и первой в Южном Полушарии приступила к эксплуатации широкофюзеляжного авиалайнера Boeing 767-200. Поставки начались 18 июня 1983, а уже 2 июля был выполнен первый чартерный рейс в США. Рейсы в Орландо выполнялись еженедельно. С перерывами этот сервис работал до 1995. В июле же 1983 Boeing 767-200 стал применяться на наиболее загруженных внутренних линиях.
   Transbrasil также разместила заказ на узкофюзеляжные машины нового поколения - Boeing 757. Однако в августе 1983 его пересмотрели в пользу Boeing 737-300. Поставки этих машин начались в июне 1986. Перед этим часть Boeing 727-100QC доработали в чисто пассажирскую версию.
   В 1987 правительство Бразилии сделало Transbrasil вторым назначенным авиаперевозчиком в США. Однако американские власти воспрепятствовали началу регулярных перевозок авиакомпании Фонтаны в эту страну.

  В 1988 Бразилию охватил новый кризис, сопровождавшийся галопирующей инфляцией. Чтобы удержаться на плаву, Transbrasil пришлось сократить персонал, продать пять Boeing 707-300 и все Boeing 727-100. Оставшиеся Boeing 707 стали применяться только для грузоперевозок. В то же время, в июне 1989, начались поставки Boeing 737-400.
  Желая обуздать стремительный рост тарифов, правительство Бразилии заморозило цены на авиабилеты, хотя цены на услуги, которыми пользовалась авиакомпания, продолжали расти. В таких условиях бизнес оказался убыточным даже при 100%-ной загрузке авиалайнеров. Фонтана подал в суд на правительство страны, но проиграл его. В результате руководители Transbrasil были сняты с должностей, авиакомпания перешла под контроль правительства. Фонтане удалось восстановить контроль над созданным им предприятием лишь в декабре 1989.
  Вернувшись к управлению Transbrasil, Фонтана поставил ультиматум, требуя допуска на международные линии в США и Европу. На этот раз ему удалось достичь цели - в июне 1990 Transbrasil начала выполнять регулярные рейсы по маршруту Сан-Паулу - Рио-де-Жанейро - Майами - Орландо. Тем самым была разрушена монополия авиакомпании Varig, в течение предыдущих 15 лет имевшей исключительное право на регулярные международные маршруты.
  В июле 1991 была открыта вторая линия в США - Бразилиа - Вашингтон, носившая название "Из столицы (Бразилии) в столицу (США)". В феврале 1992 она была продлена до Нью-Йорка. Здесь применялись самолёты Boeing 767-300ER, поставки которых начались в мае 1991.
  В 1993 Transbrasil получила разрешения на выполнение рейсов в Буэнос-Айрес, Москву и Вену. Маршрут в столицу России так и не был задействован, но другими возможностями авиакомпания воспользовалась. В 1994 стали выполняться рейсы из Гуарульюса в Буэнос-Айрес, с промежуточными остановками в Куритибе и Порту-Алегри. Здесь применялись Boeing 737-300 и Boeing 737-400. В декабре 1996 открылась вторая линия в Аргентину - в город Кордова.
  В ноябре 1994 начались полёты из Форталезы в Вену. Было заключено соглашение с Austrian, позволяющее бразильским пассажирам из Вены продолжить путешествия в другие города Европы. В июне 1995 открылась линия Сан-Паулу - Форталеза - Амстердам, в октябре Сан-Паулу - Нью-Йорк, а 24 октября 1996 Салвадор - Лондон, На маршрутах в США и Европу летали Boeing 767-300ER. Для дальних магистралей в 1993 были заказаны три Boeing 777, однако этот заказ не был реализован.
  Одновременно расширялась и внутренняя маршрутная сеть. В 1994 была основана дочерняя компания InterBrasil Star, которая в следующем году связала небольшие города южных бразильских штатов Сан-Паулу, Парана и Санта-Катарина с крупными аэропортами страны. Первоначально рейсы "дочки" выполнялись на Embraer 120, а с 1996 и на Embraer 145. В середине 1990х Transbrasil стала второй по величине авиакомпанией Бразилии.
  Опираясь на достигнутые результаты, Фонтана строил грандиозные планы на будущее. Он планировал выйти на основные воздушные магистрали мира. Для этого руководитель предприятия собирался приобрести значительное количество дальнемагистральных авиалайнеров - A330, A340, Boeing 777 или MD-11. В соответствии с данными планами в 1997 начались полёты в Лиссабон. В этом году на международных рейсах были перевезены 580 тысяч пассажиров - почти 1/5 от общего объёма перевозок.

   Финал. Однако дальнейшие события повернулись иначе. Уже в 1997 начались серьёзные финансовые проблемы. Их усугубили экономический спад в стране, высокий курс доллара по отношению к бразильскому реалу и ожесточившаяся отраслевая конкуренция. В феврале 1997 пришлось закрыть грузовую "дочку" Aerobrasil и продать летавшие там Boeing 707-300. За этим последовала отмена рейсов в Нью-Йорк и Вашингтон в 1998. Год спустя из международных направлений остались только Буэнос-Айрес, Лиссабон, Майами и Орландо.
  Помимо других авиакомпаний "большой тройки" - Varig и VASP, предприятию Фонтаны теперь пришлось конкурировать и с региональными операторами. В 1998 DAC разрешила небольшим авиакомпаниям совершать беспосадочные перелеты между столицами штатов, выполнять чартерные рейсы по любому маршруту и устанавливать скидки до 60% на официальные тарифы. В результате вспыхнула беспрецедентная тарифная война, обошедшаяся главным операторам страны в 330 миллионов долларов. Но на этой волне удалось выдвинуться новому игроку магистрального рынка - авиакомпании TAM Linhas Aéreas.
  На ослабление Transbrasil сыграл и уход пассионарного лидера предприятия Омара Фонтаны с поста в 1998 и его смерть в декабре 2000. Его зять Антонио Селсо Чиприани, которому Фонтана передал бразды правления, пытался провести реструктуризацию предприятия, но оказался более слабым руководителем. Среди принятых им мер были сокращение персонала на 19%, и общих расходов на 36%. В 1999 была запущена программа для лояльных пассажиров Transpass, а в мае 2000 заключено соглашение о код-шеринге с TAM Linhas Aéreas .на ряде внутренних линий. Это позволяло обоим операторам сэкономить более 6 миллионов долларов в месяц. С этим оператором даже велись переговоры о слиянии, однако в ноябре 2000 сделка была отменена.
  В 2001 предлагалось несколько планов спасения авиакомпании. В их числе продажа 40% акций американской авиакомпании Continental Airlines. Однако, сделка не состоялась. К августу 2001 в международном расписании остался один Буэнос-Айрес, число внутренних направлений сократилось до 13, а флот до 10 магистральных авиалайнеров.
  Следует отметить, что сотрудники терпящего бедствие предприятия проявили солидарность с ним. Так авиакомпания не смогла обеспечить бортпитанием один из рейсов Форталеза - Сан-Паулу. Тогда экипаж за свой счёт купил для пассажиров 140 гамбургеров для пассажиров в ресторанах быстрого питания. Лётный персонал Transbrasil также согласился на снижение заработной платы.
  Однако к ноябрю 2001 долги предприятия достигли 800 миллионов долларов, расплатиться по которым оно было не в состоянии. Нечем было платить зарплату персоналу, не было средств на приобретение топлива и запчастей. В результате 3 декабря 2001 Transbrasil прекратила оперативную деятельность. На следующий день эта же участь постигла дочернюю авиакомпанию InterBrasil Star.
  Бразильское управление гражданской авиации DAC дало Transbrasil шесть месяцев для возобновления деятельности. Однако авиакомпания не смогла воспользоваться отсрочкой. 5 февраля 2002 DAC приостановил действие сертификата перевозчика, за которым последовало банкротство в 2003. Все последующие попытки возродить Transbrasil оказались неудачными. Окончательную точку поставило решение Федерального Верховного суда Бразилии от 2 октября 2009, подтвердившего законность ликвидации Transbrasil.


   Руководители авиакомпании  

  • Omar Fontana - 1954-1988
  • Jose Mil-Homens - 1988-1988
  • Humberto Esmeraldo Barreto - 1988-1989
  • Omar Fontana - 1989-1998
  • Antonio Celso Cipriani - 1998-2001

  Источники
  1. Air Transport World 2000-2001
  2. Aviação Comercial.net
  3. aviacaobrasil.com.br
  4. Flap Internacional, 1976-2003
  5. Flight/Flight International, 1957-2003
  6. R E G Davies "Transbrasil: An Airline and Its Aircraft" Paladwr Press. McLean, VA. 1997
  7. Smyth M.J. "The Airline Encyclopedia 1909–2000". Oxford. 2002


последняя редакция 12.04.2019

На титульную страницу