|
- Nyrba do Brasil
- Под контролем Хуана Триппа
- В годы войны
- Дальнемагистральные линии
- Реактивная техника и финал
- Руководители компании
Nyrba do Brasil. В формировании рынка воздушных перевозок Бразилии решающую роль сыграл не только немецкий и французский капитал (в лице Deutsche Luft Hansa и Aéropostale), но и предприниматели из США.
В первую очередь, ветеран Первой Мировой войны, полковник Ральф О'Нил (Ralph Ambrose O'Neill). 7 марта 1929 он основал авиакомпанию NYRBA, главной целью которой была организация регулярного маршрута, связывающего Нью-Йорк с главными городами Южной Америки - Рио-де-Жанейро и Буэнос-Айресом. О'Нил создал базы в ключевых точках маршрута и 21 августа 1929 начал полёты между Буэнос-Айресом и Монтевидео на Sikorsky S-38.
Значительная часть дальнейшего маршрута проходила через Бразилию. Для облегчения работы в этой стране 22 октября 1929 О'Нил создал дочернее предприятие Nyrba do Brasil, S.A. К активной деятельности оно приступило в декабре того же года, начав полёты вдоль бразильского побережья, используя
Consolidated Commodore и Sikorsky S-38 материнской авиакомпании. Деятельность Nyrba do Brasil была юридически оформлена 24 января 1930, когда на основании указа №19079 президента Бразилии она получила свидетельство эксплуатанта авиатехники. Данный документ разрешал бразильскому оператору выполнять коммерческие полёты внутри страны, с последующем расширением маршрутной сети в Уругвай, Аргентину и Гвиану. Штаб-квартира авиакомпании располагалась в Рио-де-Жанейро, а техническая база в городе Белен
Под контролем Хуана Триппа. Однако Nyrba do Brasil работала под руководством О'Нила недолго. В сентябре 1930 Хуан Трипп осуществил рейдерский захват предприятия конкурента. В качестве бонуса Pan American Airways получила его бразильскую "дочку".
Вслед за чем 17 октября 1930 бразильская авиакомпания была переименована в Panair do Brasil.
Под этим именем она работала весь остальной период своего существования. Перемены в статусе предприятия были узаконены указом №19417
от 21 ноября 1930 временного правительства Бразилии (пришедшего к власти в результате переворота 23 октября 1930).
Установив контроль над Panair do Brasil, Хуан Трипп передал сюда 4
Consolidated Commodore (позже ещё три) и 4
Sikorsky S-38.
Коммерческая служба Commodore в цветах бразильской авиакомпании началась 28 ноября 1930 почтовым рейсом из Белена в Сантос. 2 марта 1931 последовал первый коммерческий пассажирский рейс из Рио-де-Жанейро в Белен, через Сальвадор и Форталезу. 23 ноября 1931 этот маршрут был продлён из Рио-де-Жанейро до Буэнос-Айреса, через Порту-Алегри. Самолёты же Сикорского применялись на почтово-пассажирских линиях вдоль Атлантического побережья Северной Бразилии. А 15 сентября 1933 S-38 проложили Амазонскую воздушную магистраль из Белена в Манаус. Все рейсы Panair do Brasil производились в стыковке с рейсами Pan American Airways.
Первоначально самолёты
Panair do Brasil летали под управлением американских пилотов,
но в 1935 появились первые бразильские экипажи. Полностью авиакомпания перешла на использование национального лётного персонала в 1938.
В 1936 во вновь открывшемся аэропорту имени Сантос-Дюмона в Рио-де-Жанейро была создана новая ремонтно-техническая база авиакомпании.
Тогда же флот пополнился колёсными самолётами - парой Lockheed L-10E.
23 марта 1937 они стали работать на маршруте Рио-де-Жанейро - Белу-Оризонти. Затем в расписании появился крупнейший экономический центр страны Сан-Паулу. В 1936 также поступила пара амфибий Fairchild 71 и начались поставки Sikorsky S-43. Это позволило увеличить объёмы перевозок на Амазонской магистрали и продлить её - сначала до Порту-Велью, а в 1937 до Риу-Бранку на крайнем западе Бразилии. S-43 также заменили Commodore на пассажирских рейсах вдоль Атлантического побережья.
Дальнейшее развитие флот
Panair do Brasil получил в июне 1940, когда поступил первый Douglas DC-2.
В годы войны. В период Второй Мировой войны
Panair do Brasil получила дальнейшее развитие благодаря следующим факторам.
Конкурирующая авиакомпания Syndicato Condor,
находившаяся под контролем немецкого капитала и применявшая немецкую авиатехнику, стала испытывать сильное давление со стороны США и Великобритании. В то время как
Panair do Brasil пользовалась поддержкой, что позволило ей получить некоторые маршруты конкурентки. В 1941 началась работа на линиях Рио-де-Жанейро - Белу-Оризонти - Патос - Гояния, Рио-де-Жанейро - Сан-Паулу - Куритиба - Фоздо - Игуасу - Асунсьон - Корумба - Кампу-Гранди - Сан-Паулу - Рио-де-Жанейро, Порто-Велью-Риу-Бранку. Расширилась сеть в бассейне Амазонки.
Во-вторых, Северо-Восток Бразилии приобрёл стратегическое значение для снабжения через Южную Атлантику англо-американских вооружённых сил в Северной Африке. Союзникам потребовалось создание сети аэродромов в этом регионе, на что были выделены соответствующие средства. Декретом от 25 июля 1941 правительство Бразилии дало полномочия на выполнения этого контракта Panair do Brasil. Силами предприятия были построены и стали обслуживаться
аэродромы в Сан-Луисе, Форталезе, Белене, Натале, Ресифи, Масейо и Сальвадоре.
Инвестиции военного времени позволили авиакомпании пополнить флот новой авиатехникой.
В годы войны Panair do Brasil получила от Pan American Airways 14
Lockheed L-18
Lodestar, дополнительное количество
Sikorsky S-43.
С 1943 началась эксплуатация Consolidated Catalina. Кроме применения на амазонских линиях эти амфибии использовались для патрулирования Атлантического побережья страны в рамках борьбы с немецкими подводными лодками.
В 1945 поставлена пара Lockheed 12 (прослужили в авиакомпании недолго), и начались поставки DC-3. Общее число "Дакот", служивших в Panair do Brasil, составило 23 экземпляра.
Продолжалось расширение маршрутной сети. На конец 1945 Panair do Brasil обслуживала регулярными рейсами 56 пунктов в Бразилии и три за её пределами - столицу Парагвая Асуньсьон, а также Икитос и Пебас в Перу.
Дальнемагистральные линии. 30 марта 1946 Panair do Brasil первой на Южноамериканском континенте получила авиалайнер Lockheed Constellation.
Этот самолёт был заказан Pan American, а затем передан бразильской "дочке". Всего таким образом были получены 14 экземпляров модификаций L-049 и L-149. Constellation позволил Panair do Brasil выйти на новый уровень - начать дальнемагистральные трансконтинентальные и трансокеанские перевозки.
3 апреля 1946 был выполнен пробный перелёт маршруту Рио-де-Жанейро - Ресифи - Дакар - Лиссабон - Париж - Лондон, а с 27 апреля в британскую столицу начались регулярные пассажирские рейсы. Panair do Brasil стала первой бразильской авиакомпанией на этом маршруте.
Вскоре в расписании появились новые европейские пункты - 1 июля начались прямые рейсы из Рио-де-Жанейро в Париж, а 3 октября в Рим.
5 июня 1947 линия в Рим была продлена до Каира, а 16 ноября до Стамбула. Затем - 9 марта 1948, линия в Париж была продлена до Франкфурта, а 26 мая того же года на пути в Рим стали выполняться остановки в Мадриде. В октябре 1950 линия Рио-де-Жанейро - Рим - Стамбул была продлена до Бейрута. В 1950х в расписании появились Гамбург, Дюссельдорф и Цюрих.
Constellation применялись и внутри Южной Америки. Они
начали летать из Рио-де-Жанейро вдоль Атлантического побережья в пункты Северной Бразилии до Белена, на юг страны в Порту-Алегри, а также в Монтевидео, Буэнос-Айрес, Сантьяго-де-Чили и Лиму. Перемены происходили и на трансамазонских маршрутах. Здесь в 1948 Consolidated Catalina полностью заменили Sikorsky S-43.
Благодаря внедрению дальнемагистрального авиалайнера Panair do Brasil значительно увеличились объёмы перевозок. Пассажирооборот в 1948 вырос по сравнению с 1945 более чем в четыре раза, а общая протяженность линий достигла 80 506 километров. Число пунктов назначения достигло 77, в том числе 13 зарубежных. Panair do Brasil вошла в двадцатку крупнейших авиакомпаний мира, а по протяжённости маршрутной сети она достигла восьмого места в мировом рейтинге.
Также значительно выросли объёмы грузоперевозок, чему способствовала удачная тарифная политика.
В начале 1950х Panair do Brasil попала в сложную финансовую ситуацию. Она была связана как с очередным кризисом бразильской экономики, так и с собственными проблемами. Имиджу авиакомпании повредили три аварии с Constellation. Не оправдались первые надежды на внедрение реактивной техники. Из-за несчастных случаев с D.H.106 Comet в других авиакомпаниях заказ на приобретение этих авиалайнеров пришлось аннулировать.
Для выхода из кризиса в 1955 была проведена реструктуризация, позволившая поправить дела предприятия. Во избежание разорительной конкуренции в 1956 было подписано двухлетнее операционное соглашение с авиакомпанией Lóide Aéreo Nacional о согласовании расписаний и совместном обслуживании маршрутов в северной и северо-восточной частях Бразилии. Кроме того Lóide Aéreo Nacional по необходимости сдавала в аренду своему партнёру свои DC-6A. Флот Panair do Brasil пополнился и за счёт собственной авиатехники. В 1957 - 1958 авиакомпания купила 6 DC-7C, которые заменили Constellation на трансатлантических маршрутах. Последние собирались оснастить турбовинтовыми двигателями Napier Eland, однако этот план реализован не был.
В течение 1940х - 1950х Panair do Brasil постепенно выходила из зависимости от авиакомпании Хуана Триппа. В декабре 1943 доя Pan American в акциях бразильского оператора сократилась до 58%, в сентябре 1946 до 48%.
Остальные акции были выкуплены у американской корпорации в 1959 - 1961. Тем не менее партнёрство с Pan American сохранялось и в последующие годы.
Реактивная техника и финал. Многие годы Panair do Brasil была бразильским лидером по освоению новой авиатехники. Однако в конце 1950х её опередила VARIG, которая в 1959 вывела на линии SE-210 Caravelle, а в следующем году начала эксплуатацию Boeing 707. Пришлось конкурента догонять, заказав четыре DC-8-33. Первый из них поступил в Panair do Brasil 21 марта 1961, начав обслуживать трансатлантические маршруты 20 апреля. В том же году прибыли ещё два экземпляра, что позволило применять реактивные авиалайнеры и на южноамериканских маршрутах. В октябре 1961 они начали летать в Буэнос-Айрес и Сантьяго-де-Чили.
Тем не менее, на дальних магистралях продолжалось довольно интенсивное применение поршневых авиалайнеров. Оно было связано с подписанным в 1960 соглашением с TAP - Transportes Aéreos Portugueses о совместных низкотарифных перевозках на трансатлантической линии, связывающей обе страны (т.н. "Рейсы дружбы").
Правда, этим сервисом могли воспользоваться только граждане Бразилии и Португалии. Здесь применялись DC-7C Panair do Brasil с бразильскими экипажами, но стюардессы были португальские. Хотя самолёты были оборудованы только местами экономического класса, пассажиров в полёте не кормили, а сами полёты продолжались от 19 до 22 часов, благодаря дешевизне билетов спрос на "Рейсы дружбы" был высоким.
Весной - летом 1962 в авиакомпанию поступили четыре SE-210 Caravelle, что позволило внедрить реактивную технику и на внутренних
линиях. Каравеллы соединили Рио-де-Жанейро с Сальвадором, Форталезой, Белемом, Ресифи и Манаусом. Здесь они вытеснили Constellation, списание которых началось в конце 1962.
В 1963 были заключены договоры о сотрудничестве с рядом зарубежных авиакомпаний - Lufthansa, Alitalia и Aerolíneas Argentinas.
В 1964 Panair do Brasil стала выполнять от имени TAP чартерные рейсы
из Лиссабона в Луанду.
Казалось, что впереди у авиакомпании радужные перспективы. Но в её дальнейшую судьбу вмешалась политика.
1 апреля 1964 в Бразилии произошёл военный переворот. После него бывшие президенты страны - Жуселину Кубичек, Жуанио Кадруш и Жуаном Гуларт, попали в опалу. Поскольку руководство Panair do Brasil было с ними тесно связано, на авиакомпанию началось давление. 10 февраля 1965 военное правительство аннулировало сертификат перевозчика. В тот же день состоялся последний полёт в Европу. Спустя несколько дней - 16 февраля, было объявлено о банкротстве Panair do Brasil. Флот и линии предприятия немедленно были поделены между VARIG и Cruzeiro do Sul, что свидетельствовало о заранее подготовленном решении. Остальное имущество было распродано в течение нескольких последующих лет.
В декабре 1984 Верховный суд Бразилии постановил, что банкротство Panair do Brasil было незаконным. Однако для авиакомпании это решение оказалось слишком запоздавшим.
Руководители авиакомпании
- Cauby da Costa Araújo - был в 1932-1942
- Paulo de Oliveira Sampaio - 1943-1955
- Argemiro Hungria de Silva Machado - 1955-1960
- Manoel Ferreira Guimarães - 1960-1961
- Paulo de Oliveira Sampaio - 1961-1965
|