- Основание
- Начало деятельности
- Политика двух компаний
- Реактивная эра
- Два ребрендинга
- Приватизация и интеграция в Qantas
- Руководители компании
Основание. По окончании Второй Мировой войны на основных внутренних магистральных и региональных (фидерных) линиях Австралии господствовала авиакомпания Australian National Airways. Правящая тогда лейбористская партия Австралии была против монополии частного предприятия. Ею был выдвинут законопроект о создании государственной авиакомпании Australian National Airlines, который был принят 16 августа 1945. Однако привести закон в действие сразу не удалось, поскольку оппозиция оспорила ряд его статей. Например - положение об аннулировании лицензий частных операторов на маршруты, где будет работать это государственное предприятие. Последовали многомесячные тяжбы, завершившиеся декабрьским 1945 постановлением Верховного суда Австралии. Суд разрешил создание предложенной лейбористами авиакомпании, но с условием, чтобы на внутренних линиях страны сохранялась конкуренция.
Создание новой авиакомпании было поручено правительству Австралийского Союза. Эта работа началась 13 февраля 1946. Тогда же поступило предложение о переименовании создаваемого предприятия, поскольку похожее название имела частная монополия Australian National Airways. Так впервые появилось имя Trans-Australian Airlines (TAA). Но официальный статус оно приобрело не сразу. 17 апреля 1946 был принят нормативный акт о создании национальной авиакомпании Australian National Airlines со штаб-квартирой в Мельбурне. 3 июня был назначен её генеральный директор Лестер Брейн (Lester J. Brain), ранее работавший в Qantas Empire Airways. И лишь 30 июля 1946 название Trans-Australian Airlines (Pty.), Ltd. было утверждено в качестве торговой марки нового предприятия.
Начало деятельности. Первыми самолётами Trans-Australian Airlines стали 11 демобилизованных C-47, переоборудованных в пассажирскую версию DC-3. В августе 1946 один из них выполнил первый чартерный рейс под флагом авиакомпании в Дарвин. Регулярная же служба началась в следующем месяце. 1 сентября 1946 состоялся пробный рейс из Мельбурна в Сидней, а 9 сентября на этом маршруте начались ежедневные полёты. Этот сервис пользовался большим спросом, поэтому уже 24 сентября число ежедневных рейсов увеличилось до двух, а месяц спустя до четырёх. Особую заботу Trans-Australian Airlines проявляла о детях - перед взлётом стюардессы раздавали маленьким пассажирам игрушки.
До конца года из Мельбурна был открыт ещё ряд маршрутов - 7 октября в Брисбен, 4 ноября в Хобарт, 18 ноября в Лонсетон, 2 декабря в Аделаиду. В тот же день поступил первый DC-4, была открыта первая трансконтинентальная линия Мельбурн - Перт. 1947 добавил ещё несколько линий - начались полёты из Мельбурна в Сидней, из Аделаиды в Элис-Спрингс, из Брисбена в Кэрнс, объём перевозок увеличился в 10 раз.
В течение 1948 в расписании появилось ещё 25 пунктов - в основном в штате Куинсленд, а общее их число выросло до 32. В 1949 Qantas Empire Airways передала TAA свои внутренние линии в штате Западная Австралия и в Северной территории, сосредоточившись на международных рейсах. Кроме регулярных пассажирских линий, Trans-Australian Airlines изначально выполняла и чартерные рейсы, а также занималась грузоперевозками. К 1950 по объёмам перевозок TAA догнала конкурирующую авиакомпанию Australian National Airlines.
Стремительная экспансия сопровождалась высокими расходами. Отчего первые годы Trans-Australia Airlines работала с убытками. Финансовые потери в 1946 - 1947 составили 505 927 фунтов стерлингов. Но благодаря щедрым государственным субсидиям (3 670 000 фунтов за первые три года деятельности) положение авиакомпании оставалось устойчивым.
В 1949 Trans-Australia Airlines подключилась к существующей в Австралии воздушной медслужбе Flying Doctor Services. Было создано соответствующее подразделение с базами в аэропортах Клонкёрри и Бёрктаун (штат Куинсленд). Первоначально здесь работали самолёты de Havilland D.H.84, а в марте 1951 появились австралийские минилайнеры D.H.A.3 Drover. Эти же самолёты с конца 1950 применялись на местных линиях в штате Куинсленд. Позже здесь появились D.H.104 Dove.
Кроме того, авиакомпания была задействована в воздушной медслужбе Северной Территории Австралии - Northern Territory Aerial Medical Service.
В этот же период флот авиакомпании пополняли и более крупные самолёты. В 1947 число DC-3 удвоилось, а в августе следующего года Trans-Australia Airlines получила первый самолёт с герметичной кабиной - Convair 240. Коммерческая эксплуатация этой машины началась 18 октября 1948 рейсом из Мельбурна в Брисбен. В марте 1949 "Конвэйрлайнеры" стали применяться на беспосадочной линии Сидней - Аделаида. 23 октября 1950 эти авиалайнеры открыли т.н. "Rocket service" Мельбурн - Сидней - Брисбен, позже Хобарт - Мельбурн и Брисбен - Таунсвилл - Кэрнс. Самолёты работали и на других внутренних линиях Австралии. В значительной степени благодаря Convair 240 Trans-Australia Airlines стала прибыльной авиакомпанией.
Политика двух компаний. Успешный старт Trans-Australia Airlines в значительной мере был связан с её особым положением на внутреннем рынке. Чем были недовольны многие другие операторы. Идя им навстречу, 18 ноября 1952 правительство страны отменило привилегированные почтовые контракты для государственной авиакомпании. На внутренних линиях страны начался длительный период, названный "политикой двух авиакомпаний". Суть этой политики заключалась в равных условиях для работы двух крупнейших внутренних авиакомпаний - на тот момент Trans-Australia Airlines и Australian National Airlines. Прежде всего, в равном распределении правительственных инвестиций на перевозку почты. Оба назначенных на обслуживание основных маршрутов страны оператора обязаны были иметь идентичный флот, придерживаться единых тарифов и согласованных между собой расписаний.
Первоначально введение новых правил слегка затормозило развитие Trans-Australia Airlines. Но оператор быстро приспособился к изменившимся условиям и продолжил наращивание потенциала. Для привлечения дополнительных пассажиров авиакомпания ввела продажу билетов в рассрочку (особенно в праздничные дни). В конце 1953 по соглашению с K.L.M. на линиях авиакомпании стал работать арендованный голландский DC-6 (вместе с экипажами).
В августе 1954 авиакомпания приступила к оснащению флота газотурбинными авиалайнерами. Первым из них стал Vickers Viscount 720. Его эксплуатация на линиях началась 21 октября 1954 рейсом VH-TVA из Мельбурна в Сидней. Trans-Australia Airlines стала первым оператором турбовинтовых авиалайнеров в Южном полушарии. C 1956 поставлялись самолёты версии V.756D. Сеть магистральных линий, где применялись "Вайкаунты", быстро расширялась. В 1959 они давали 77,4% объёмов перевозок авиакомпании.
В апреле 1959 турбовинтовыми авиалайнерами стали оснащаться и региональные линии. Fokker F.27 оказался наиболее подходящим самолётом для этих трасс. На линии он вышел 1 мая 1959 (первый рейс по маршруту Мельбурн - Канберра - Сидней). И здесь Trans-Australia Airlines оказалась первым оператором в Южном полушарии. В скором времени Fokker F.27 заменил поршневые DC-3.
Одной из первых в Южном полушарии - в конце апреля 1956, Trans-Australia Airlines освоила коммерческую эксплуатацию вертолётов. Первым аппаратом этого типа стал Hiller H-12C. Он применялся на ряде авиаработ - прежде всего по контрактам с геологами. В декабре 1960 эта машина открыла первую в Австралии регулярную вертолётную линию - из центра Мельбурна в аэропорт Эсседон. В 1962 на смену Hiller H-12C пришёл Bell 47.
Тем временем дела у соперника Australian National Airlines шли всё хуже и хуже. В правительстве страны ставился вопрос об интеграции больного перевозчика в состав Trans-Australia Airlines. Однако ради сохранения конкуренции на внутренних линиях было принято иное решение - в октябре 1957 Australian National Airlines была поглощёна относительно небольшой авиакомпанией Ansett Airways. После интеграции новая структура получила название Ansett-ANA, а затем Ansett Airlines. В конце 1958 на неё распространился принцип " двух компаний". С ней теперь приходилось соперничать Trans-Australia Airlines . Причём соперничать довольно успешно. Государственная авиакомпания продолжала безубыточную деятельность. В 1960 финансовом году она впервые перевезла более одного миллиона пассажира. В 1961 в мировом рейтинге авиакомпаний Trans-Australia Airlines занимала 28 строчку по пассажирокилометражу. Протяжённость маршрутной сети в конце следующего года составила 68 225 км. Она охватывала почти 100 пунктов Пятого континента. Trans-Australia Airlines стала крупнейшей авиакомпанией Британского Содружества среди работавших на внутренних линиях своих стран.
В июле 1960 Trans-Australia Airlines вышла на международный уровень. Главная авиакомпания страны Qantas Empire Airways передала ей (а также конкуренту Ansett-ANA) маршруты - из Сиднея и Брисбена в столицу Папуа - Новой Гвинеи Порт-Морсби, а также внутренние линии этой территории. Здесь Trans-Australia Airlines получила 43 маршрута, обслуживание которых выполнялось под брендом TAA Sunbird Services. В Папуа - Новой Гвинее применялись DC-3, DHC-3, а с 1961 амфибия Consolidated PBY-5A Catalina и грузовые самолёты Bristol 170.
Реактивная эра. Интерес Trans-Australia Airlines к реактивной технике проявился впервые в 1954, когда технический директор авиакомпании Джон Уоткинс (John L Watkins) посетил
завод фирмы Sud Aviation в Тулузе, где тогда разрабатывался авиалайнер Caravelle. Характеристики этой машины и предлагаемая за неё цена настолько понравились руководству авиакомпании, что вскоре была сделана заявка на 4 экземпляра (сразу же за национальной авиакомпанией Франции Air France). Позже сделка была оформлена в твёрдый заказ с поставкой в феврале 1959.
Однако из-за "политика двух компаний" TAA не смогла приобрести Каравеллу, которой не было в портфеле заказов Ansett-ANA. Вместо этого авиакомпания была вынуждена купить более тихоходный и менее эффективный самолёт Lockheed L-188 Electra 2, заказанный конкурентом. Американский турбовинтовой авиалайнер начал работать в Trans-Australia Airlines 8 июля 1959 на линии Мельбурн - Аделаида - Перт.
Правительство Австралии разрешило покупку реактивного авиалайнера лишь 19 ноября 1962, вслед за чем - 8 февраля 1963 последовал соответствующий заказ TAA. Но на этот раз речь шла не о Каравелле, а об американском авиалайнере Boeing 727-100. Первый самолёт этого типа поступил 16 октября 1964. В тот же день однотипный самолёт получила Ansett-ANA. Причём разница между прибытиями обоих экземпляров с завода-изготовителя в мельбурнский аэропорт Эсседон составила всего несколько минут. На линии Trans-Australia Airlines Boeing 727-100 вышел 2 ноября, выполнив первый рейс из Мельбурна в Сидней.
В 1967 в дополнение к Boeing 727 авиакомпания приобрела DC-9-32, который стал работать на линиях 17 апреля. В основном этот авиалайнер обслуживал города восточного побережья Австралийского континента, в первую очередь маршрут Сидней - Мельбурн. Освоение реактивного "Дугласа" не обошлось без проблем. Профсоюз австралийских пилотов воспротивился эксплуатации самолёта с двухместной кабиной, требуя введения в экипаж бортинженера. В начале 1968 самолёт по этой причине 38 суток находился на приколе.
Одновременно с внедрением реактивных авиалайнеров Trans-Australia Airlines приступила к обновлению флота малой авиации, работающей в медслужбе и на местных линиях Папуа-Новой Гвинеи. Авиакомпания была стартовым оператором самолёта короткого взлёта DHC-6. Первую машину этого типа TAA получила 27 июля 1966. На линии она вышла в августе того же года. Работы на этом острове продолжались до 1 декабря 1973, после чего местные маршруты были переданы авиакомпании Air Niugini.
К началу 1970х сеть линий авиакомпании значительно увеличилась. Число пунктов, обслуживаемых Trans-Australia Airlines, достигло 150. Для более эффективного обслуживания пассажиров в октябре 1972 была запущена компьютеризированная система бронирования TAARSAN. Её основу составили два компьютера Univac 494, установленные в Мельбурне. В декабре того же года начались поставки Boeing 727-200.
К середине 1970х авиакомпания сосредоточилась на регулярных магистральных перевозках пассажиров. Тем не менее, она периодически привлекалась для различного рода спецопераций. Так, в конце 1974 TAA принимала участие в ликвидации последствий разрушительного циклона Трейси. Её самолёты Boeing 727 и Fokker F.27 доставляли жителям пострадавшего города Дарвин продовольствие и медикаменты, а также эвакуировали из Дарвина около 4000 человек.
Два ребрендинга. Быстрый рост объёмов перевозок во второй половине 1970х привёл к тому, что авиакомпании потребовались самолёты большей вместимости. Trans-Australia Airlines выбрала широкофюзеляжный авиалайнер - A300B4.
Правда, с поставками этого самолёта возникли проблемы. Во-первых, конкурирующая авиакомпания Ansett Airlines отказалась от приобретения "Эйрбасов", отдав предпочтение американскому авиалайнеру Boeing 767-200. Что противоречило "политике двух компаний", обязывающей обоих операторов приобретать идентичные самолёты. Эту проблему удалось снять - очевидно, благодаря тому, что оба типа самолётов принадлежали к одному классу воздушных судов.
Другой проблемой стали ограничения, наложенные Европейским экономическим сообществом на экспорт австралийских овец. В отместку австралийское правительство пыталось заставить Trans-Australia Airlines разорвать контракт с европейским производителем. Но это грозило существенными финансовыми и имиджевыми потерями, нести которые никто не желал. В результате, 29 июня 1981 авиакомпания получила первый A300B4. За ним последовали ещё четыре экземпляра. Эксплуатация широкофюзеляжников началась 22 июля 1981 на линии Сидней - Мельбурн. A300B4 существенно увеличили провозные мощности Trans-Australia Airlines, позволив снизить тарифы на ряде маршрутов. Одновременно с поставкой "Эйрбасов" Trans-Australia Airlines изменила фирменный стиль, заключавшийся в смене многолетнего логотипа и расцветки авиалайнеров.
Правда, эффект от внедрения широкофюзеляжных авиалайнеров проявился не сразу, поскольку время их поставки совпало с рецессией на воздушной транспорте Австралии. В результате несколько снизились объёмы перевозок и ухудшилось финансовое положение авиакомпании. Для выхода из кризисной ситуации Trans-Australia Airlines пошла на сокращение персонала и продажу части самолётов, прежде всего Fokker F.27. Кроме того, она запросила финансовую помощь у правительства Австралии, которая была оказана. В результате, к 1984 дела удалось поправить, авиакомпания вновь стала получать прибыль, возобновился рост объёмов перевозок.
В 1985 Trans-Australia Airlines добилась разрешения на покупку 12 Boeing 737-300 для замены устаревающих DC-9-32. Поставки авиалайнеров нового поколения начались 4 августа следующего года. Эти самолёты имели 108-местную компоновку (12 мест первого класса, 36 бизнес-класса и 60 экономического). Trans-Australia Airlines стала первым заказчиком Boeing 737-300, оснащённых электронной системой управления полётом EFIS. В сентябре 1986 также поступили три региональных авиалайнера BAe Jetstream 31, которые применялись в дочерней авиакомпании Air Queensland, приобретённой в 1985. Это позволило начать полёты по ряду новых направлений и увеличить частоту рейсов на уже существующих.
Одновременно с очередным перевооружением флота произошёл и очередной ребрендинг предприятия. С августа 1986 оно стало называться Australian Airlines. Вместе со сменой названия авиакомпания изменила фирменный стиль, логотип расцветку самолётов, где на хвост вернулся кенгуру, и т.п.
В рамках очередной реорганизации магистральная авиакомпания начала создавать региональную (фидерную) сеть. На базе дочернего оператора Air Queensland 30 апреля 1988 была создана холдинговая компания Australian Regional Airlines Pty Ltd. Под тем же названием стали выполняться рейсы на маршрутах, ранее обслуживаемых Air Queensland. В 1988 холдинг установил контроль над авиакомпанией Eastern Australia Airlines, купив 42% её акций. В июне 1989 Australian Airlines через свой региональный холдинг приобрела контрольный пакет - 33,3 % оператора Sunstate Airlines.
Развивалась и магистральная сеть, появился международный маршрут из Хобарта в новозеландский Крайстчёрч. К марту 1989 под контролем Australian Airlines находилось 47,4% рынка внутренних перевозок. Авиакомпания и её группа связывали рейсами все крупные города страны, а также ряд средних и мелких населённых пунктов.
Между тем, в 1986, австралийское правительство запустило процесс дерегулирования воздушного транспорта. Фактически он означал конец "политики двух компаний". Дерегулирование предоставляло Australian Airlines значительную свободу рук в обновлении флота и открытии новых маршрутов. Но с другой стороны оно ужесточало конкуренцию на рынке перевозок. Впрочем, у авиакомпании было время подготовится к работе в новых условиях. Дерегулирование в Австралии проводилось более осторожно, чем в США и других странах. В полном виде оно начало действовать только в ноябре 1990.
В конце 1980х у Australian Airlines возникли и более острые проблемы. У лётного персонала этой авиакомпании, также как у её основного соперника Ansett Airlines, третьего по величине пассажирского оператора, East-West и крупной грузовой компании IPEC, долгое время была заморожена зарплата. Некоторое время пилоты с этим положением мирились, но в августе 1989 оно привело к серьёзному трудовому конфликту. Последовали массовые увольнения пилотов, что вызвало значительное сокращение выполняемых рейсов. Объёмы перевозок сократились на 29,3%. Чтобы смягчить удар, были привлечены пилоты RAAF - австралийских ВВС, а также взяты в мокрый лизинг самолёты у зарубежных операторов. Так, Australian Airlines арендовала самолёты вместе с экипажами у британских авиакомпаний Monarch Airlines (два Boeing 757-200) и Dan-Air (пять Boeing 727). Положение с перевозками удалось нормализовать лишь в феврале 1990. За это время ранее прибыльная Australian Airlines понесла убытки в размере 13,73 млн. австралийских долларов (11,4 млн. USD).
Возникшие проблемы не позволили Australian Airlines стать одним из первых операторов A320. В 1986 авиакомпания заказала 9 таких машин. Планировалось вывести их на линии в 1989. Неурядицы заставили отложить поставки до 1993, когда заказ и вовсе был отменён. Предприятие решило ограничиться одним типом магистральных авиалайнеров и вместо "Эйрбасов" заказала 9 Boeing 737-400 (+5 опций). Их поставки начались в феврале 1990.
Приватизация и интеграция в Qantas. Одновременно с дерегулированием во второй половине 1980х был запущен процесс приватизации Australian Airlines. В апреле 1988 оператор был преобразован из государственного предприятия в акционерное общество с ограниченной ответственностью. Правда, держателем всего пакета акций оставалось австралийское правительство. Затем - 22 апреля 1991, 49% активов были выставлены на продажу. В мае того же года правительство решило продать и остальные акции предприятия.
Тем временем продолжался процесс реструктуризации Australian Airlines, направленный на повышение производительности и снижение расходов. Авиакомпания отказалась от некоторых убыточных маршрутов. Для привлечения пассажиров на ряде других направлений были снижены тарифы и введены ночные рейсы с ещё более низкими ценами. С этой же целью в сентябре 1991 была запущена программа для лояльных пассажиров. Принятые меры позволили Australian Airlines, поправить финансовое положение. В очередном финансовом году (завершившимся 30 июня 1991) она получила прибыль 65 млн. австралийских долларов.
В апреле 1991 многоотраслевое предприятие было преобразовано в группу специализированных компаний - собственно Australian Airlines, выполняющее магистральные воздушные перевозки, туроператоры Australian Resorts и Westpac Travel, грузооператор Australian Cargo и предприятие по подготовки бортового питания Australian Catering. Холдинг Australian Regional Airlines также стал частью группы. 1 августа 1991 он приобрёл оставшиеся акции Eastern Australia Airlines и тогда же была создана дочерняя авиакомпания Australian Airlink, выполнявшая региональные и фидерные авиаперевозки на всей территории Австралийского континента на BAe 146-100.
Между тем, выставленными на продажу активами Australian Airlines заинтересовалась главная авиакомпания Австралии Qantas. Однако правительство страны отказало Qantas в покупке этих акций. Следует отметить, что в предыдущие годы правительство и парламент Австралии неоднократно поднимали вопрос о слиянии обеих государственных авиакомпаний. Но в самих авиакомпаниях к этой идеи тогда относились негативно - слишком разные у них были методы ведения дел.
Теперь же, после дерегулирования и начала приватизации (которой также подвергалась Qantas), ситуация диаметрально изменилась. Руководство Australian Airlines заинтересовалось выходом на международный рынок, чему способствовало полное снятие ограничений на выполнение международных рейсов в феврале 1992. Australian Airlines планировала начать освоение восточноазиатских направлений. В свою очередь у Qantas был интерес к наиболее прибыльным внутренним линиям.
Неизвестно, чем всё бы кончилось, но 2 июня 1992 премьер-министр Австралии Пол Китинг неожиданно разрешил главной авиакомпании страны покупку Australian Airlines. В ответ Qantas купила все 100% акций Australian Airlines за 400 миллионов австралийских долларов. Сделка была завершена 14 сентября 1992. Интеграция Australian Airlines в структуру Qantas завершилась к лету 1993. Окончательная ликвидация Australian Airlines произошла 30 апреля 1994.
Впрочем, не совсем окончательная. В 2001 руководство Qantas восстановило бренд Australian Airlines, создав под этим именем дочернее предприятие по обслуживанию туристских маршрутов в Восточную и Юго-Восточную Азию. Однако второе издание Australian Airlines просуществовало недолго. В финансовом плане это предприятие оказалось не очень удачным, поэтому в 2006 оно было расформировано, а его активы вернулись в материнскую компанию.
Руководители авиакомпании
- Lester J. Brain - 1946-?
- J. P. Ryland - 1957-1973
- Lyndon L. Mc-
Kenzie - 1973-1980
- Frank J. Ball - 1980-1985
- James Strong - 1985-1990
- John W. Schaap - 1990-1993
Источники
- Aero Australia, 2016 №1-3
- Airline Timetable Images
- Airliner Classics, №7
- Flight International 1946-1993
- Green W., Swanborough G. "An Illustrated Guide to the World's Civil Airliners". Salamander, London. 1982
- Gunn, J. "Contested Skies. Trans-Australia Airlines, Australian Airlines. 1946 - 1992". St. Lucia. 1999
- Smyth M.J. "The Airline Encyclopedia 1909–2000". Oxford. 2002
|
