United Airlines. 1945-1958 - послевоенные годы

 
  1. "Дочка" Боинга (1931-1934)
  2. Независимая авиакомпания (1934-1941)
  3. В годы Второй Мировой войны (1942-1958)
  4. Послевоенные годы (1945-1958)
  5. Реактивная техника (1959-1969)
  6. Реорганизация, дерегулирование (1969-1990)
  7. Глобальные авиалинии (1991-2010)
  8. Слияние с Continental (с 2010)

   С окончанием Второй Мировой войны United Air Lines вернулась к мирной деятельности. Но не сразу. До конца 1945 продолжались полёты по контрактам министерства обороны США - перевозки демобилизованных военнослужащих, доставка военной почты из Сан-Франциско в Гонолулу и т.п. Кроме того, до 10 ноября 1945 United Air Lines продолжала обучение персонала USAF в Оклендском учебном центре. К полноценной коммерческой деятельности оператор вернулся только в 1946.
   Это стало возможным благодаря демобилизации персонала предприятия (по окончании войны в United Air Lines вернулись 1500 призванных в армию её сотрудников) в и существенного пополнения флота. В авиакомпанию вернулись ранее мобилизованные DC-3, а на распродаже военного имущества United Air Lines приобрела два десятка C-47. Таким образом, к 1 января 1946 флот DC-3/C-47 достиг 77 экземпляров.

   Но главным приобретением этого периода стал четырёхмоторный самолёт C-54. 25 машин этого типа авиакомпания получила на распродажах военного имущества. Первые два экземпляра поступили 17 октября 1945. Как здесь указано, до войны United Air Lines разместила заказ на полтора десятка DC-4. Но благодаря существенному пополнению флота на распродажах министерства обороны, от предвоенного заказа авиакомпания отказалась.
   Поступающие в авиакомпанию военно-транспортные "Дугласы" проходили доработку в пассажирский вариант. Первый доработанный экземпляр был доставлен 11 февраля 1946. В авиакомпании DC-4 получил название "Mainliner 230" (где "230" значило крейсерскую скорость самолёта - 230 миль в час).
   Опыт лётного и технического персонала United Air Lines по эксплуатации C-54 министерства обороны США в годы войны облегчил ввод в строй самолёта. Коммерческая служба DC-4 началась 1 марта 1946 трансконтинентальным рейсом Нью-Йорк - Сан-Франциско. Четырёхмоторный авиалайнер преодолевал этот маршрут за 14 часов. В середине марта того же года DC-4 начал обслуживание линии Нью-Йорк - Чикаго.



DC-4 United Air Lines в чикагском аэропорту Мидуэй, 1946
(источник)

  Бывшие армейские C-47 и C-54 позволили United Air Lines возобновить полноценную коммерческую деятельность. Однако для дальнейшего развития требовались более совершенные самолёты послевоенной разработки. Первым таким авиалайнером стал DC-6 с герметичной кабиной. В авиакомпании машины этого типа получили обозначение "Mainliner 300" (скорость 300 миль в час). Поставки DC-6 начались 20 ноября 1946, всего United Air Lines получила 101 новый экземпляр "шестёрки". Авиакомпания из Чикаго была крупнейшим оператором самолётов этого типа.
  К коммерческим перевозкам на DC-6 предприятие приступило 27 апреля 1947, когда состоялся первый рейс Нью-Йорк - Сан-Франциско, с промежуточной посадкой в Линкольне, Небраска. DC-6 позволил сократить время в пути на этом маршруте до 10 - 11 часов. В принципе, этот самолёт мог выполнять трансконтинентальные рейсы, но с неполной загрузкой. Подтверждением этого стал беспосадочный перелёт от побережья к побережью, выполненный DC-6 в 1947.
  DC-6 стал новым флагманом United Air Lines, но спустя пару лет этот статус перешёл к авиалайнеру Boeing 377. С 28 сентября 1949 по 28 января 1950 авиакомпания получила 7 самолётов этого типа. Несмотря на громадные размеры эта машина имела всего 55 кресел на верхней палубе (либо 26 спальных мест в ночных рейсах) и 14 на нижней, что позволило предоставлять путешественникам сервис весьма высокого уровня.
  Boeing 377 с роскошными интерьерами использовались на самых престижных рейсах, однако применялись недолго - их эксплуатация обходилась авиакомпании слишком дорого. В 1954 эти самолёты сняли с линий и статус флагмана вновь вернулся к DC-6 (теперь к более совершенной версии этой модели DC-6B).
  Если на магистралях большой и средней дальности обновление флота United Air Lines произошло во второй половине 1940х, то на ближнемагистральных и региональных маршрутах этот процесс затянулся до 1952. Ещё в 1946 для замены DC-3 авиакомпания заказала фирме Martin авиалайнер модели 3-0-3, но в октябре 1947 руководство оператора передумало, обратив внимание на более эффективный самолёт конкурирующей компании Convair.
  Правда, в отличие от других авиакомпаний, в том же году начавших эксплуатацию 36-местного Convair 240, предприятие Пэта Паттерсона подождало до появления более вместительного 44-местного Convair 340, став первым заказчиком этой модификации. Поставки происходили с мая 1952 по апрель 1954, всего авиакомпания получила 55 экземпляров. Коммерческая эксплуатация началась 16 ноября 1952 между городами Калифорнии.



Convair 340 United Air Lines

  После внедрения Convair 340 устаревающие DC-3 остались лишь на второстепенных линиях в небольшие города, где применялись до 1956. DC-4 продолжали работать на трансконтинентальных трассах, но были перекомпонованы на 66 мест экономического класса. Удобств они имели меньше, чем DC-6 да и полёты продолжались дольше - в среднем 14 часов. зато билеты здесь стоили меньше. В такой же компоновке DC-4 теперь применялись и на маршрутах, связывавших основные города Калифорнии. Эксплуатация этих самолётов в United Air Lines завершилась в октябре 1957, после чего весь флот оператора стали составлять авиалайнеры с герметичными кабинами.
  Следуя послевоенным веяниям, в мае 1947 авиакомпания начала опытную эксплуатацию вертолётов. Были проложены регулярные маршруты из аэропорта Чикаго-Мидуэй в пригороды мегаполиса, где применялся вертолёт Sikorsky S-51. Однако сервис оказался убыточным, от дальнейшей эксплуатации вертолётов пришлось отказаться.

  Кроме поставок новой авиатехники United Air Lines в этот период проводила установку нового бортового оборудования на уже имевшиеся самолёты. Так с 1946 авиалайнеры предприятия оборудовались автопилотами Sperry A-12 с автоматическим управлением заходом на посадку. В сочетании с курсовым радиомаяком и оборудованием глиссады, устанавливаемым авиационными властями во многих аэропортах, это заметно облегчило заход на посадку при ненастной погоде.
  В течение 1952 самолёты авиакомпании оборудовались новой всенаправленной навигационной системой VOR (Very High Frequency Omni Range), облегчающей следование курсу при полёте по приборам. Этой системой были оснащены все Boeing 377, DC-6 и DC-6B, а также половина флота DC-3. На Convair 340 это оборудование было установлено изначально.
  В 1953 United Air Lines совместно с Radio Corporation of America запустила программу разработки нового бортового метеорадара.
  Для обучения и тренировки пилотов United Air Lines одной из первых среди авиакомпаний приобрела электронные симуляторы Curtiss-Wright, которые имитировали пилотские кабины DC-6 и Convair 340. Это позволило повышать квалификацию лётного более экономичным способом, чем с помощью тренировочных полётов.



установка радара на авиалайнер United Air Lines
(источник - Aircraft Year Book, 1957)

  Новая авиатехника позволила увеличить объёмы перевозок на существующих линиях, а дополнительные разрешения CAB добавили к сети United Air Lines новые направления. Главным приобретением стал допуск авиакомпании на Гавайи. Разрешение коммерческих полётов из Сан-Франциско в Гонолулу было получено в 1946, первый регулярный рейс состоялся 1 мая 1947. В 1950 рейсы в Гонолулу также стали выполняться из Лос-Анджелеса. Быстрому освоению этих трасс помог опыт полётов экипажей United Air Lines через Тихий океан в период Второй мировой войны. Первоначально здесь применялись DC-6, а с 1950 Boeing 377 с обслуживанием премиум-класса. На этих рейсах работали бортпроводники мужчины гавайского происхождения. В 1953 на маршруты из Калифорнии на Гавайи вновь вернулись DC-6 - теперь в 77-местной компоновке экономического класса.
  В 1947 к магистральной сети United Air Lines также подключился Денвер - крупный центр на западе США. Этот город был связан как с пунктами на Тихоокеанском побережье, так и на Атлантическом. Кроме того, через Денвер теперь выполнялись и трансконтинентальные рейсы от Лос-Анджелеса до Чикаго и Нью-Йорка. В 1956 в расписании авиакомпании появились рейсы Питтсбург - Канзас-Сити. Общее число пунктов в сети United Air Lines к тому времени достигло 80.
  Расширить сеть магистральных линий также позволило заключённое в 1953 соглашение United Air Lines с авиакомпанией Braniff о стыковке рейсов обоих операторов. Это открыло доступ чикагскому предприятию к рейсам в Хьюстон, Даллас и Оклахома-Сити. В том же году авиакомпания запустила линию Лос-Анджелес - Лас-Вегас.
  Наряду с развитием сети магистральных линий, авиакомпания не забывала о региональных и местных перевозках - в основном в Калифорнии. К примеру, с 1 июля 1948 начались полёты из Лос-Анджелеса, Бёрбанка и Лонг-Бич на остров Санта-Каталина, пользующийся популярностью у американских туристов. До 1954 самолёты United Air Lines перевезли здесь 400 000 пассажиров. К тому времени Convair 340 вытеснили DC-3 с основных региональных линий, обслуживая 49 пунктов сети предприятия.



Схема линий United Air Lines летом 1954
(источник)

  Наряду с регулярными коммерческими рейсами United Air Lines продолжала выполнять чартерные, грузовые и специальные перевозки.
  Значительную часть чартерных рейсов составляли перевозки по контрактам с туроператорами. Наиболее популярными маршрутами такого плана были туры на Гавайи и в Южную Калифорнию. Так, в 1952 объём перевозок вырос здесь на 60%. Имелся спрос и на трансконтинентальные туры. В том же году самолёты United Air Lines были привлечены к к предвыборным поездкам кандитатов в президенты США. Участвовали они и в других политических кампаниях.
  С началом в 1950 войны в Корее United Air Lines возобновила рейсы через Тихий океан по контракту с Пентагоном. Был налажен воздушный мост Сан-Франциско - Токио. До октября 1953 На Дальний Восток были доставлены 25 000 человек личного состава, 262 тонны боеприпасов, 4000 тонн других военных грузов, 3000 тонн почты, 200 тонн цельной крови, медикаментов и медицинского оборудования. По данному контракту авиакомпания выполнила более 1000 трансокеанских рейсов, налетав почти 21 млн. километров.
  Дальнейшее развитие получили перевозки грузов. За этот период они увеличились с 11 тыс. тонн в 1947 до 20 тыс. тонн в 1957. С 1956 на трансконтинентальных грузоперевозках стали применяться специализированные грузовые самолёты DC-6A, с полезной нагрузкой 13,7 тонн. Они выполняли регулярные рейсы между Нью-Йорком, Чикаго и Сан-Франциско. Грузовые рейсы DC-6A также выполнялись из Бостона и Хартфорда-Спрингфилда в Кливленд и Чикаго.

  Во второй половине 1940х - начале 1950х United Air Lines серьёзно занималась развитием наземной инфраструктуры. В 1948 в Сан-Франциско был открыт технических центр, где были сосредоточены все виды обслуживания авиалайнеров, включая капитальный ремонт. В 1952 оператор ввёл в эксплуатацию сети сверхвысокой частоты на двух маршрутах: Чикаго - Молин - Сидар-Рапидс и Портленд-Сиэтл. В 1953 в Денвере был построен оперативный центр управления центр управления полезной нагрузкой. С этой базы ежедневно контролировались до 210 рейсов авиакомпании. В феврале 1958 была запущена первая компьютеризированная система резервирования на базе компьютера IBM 305 RAMAC.

  В апреле 1954 United Air Lines начала эксплуатацию DC-7. Этот авиалайнер позволил оператору в следующем месяце начать безпосадочные трансконтинентальные рейсы с полной нагрузкой. Первый маршрут соединил Сан-Франциско и Нью-Йорк. В восточном направлении время в пути составляло 7 часов 30 минут, в западном 8 часов 45 минут, что было значительно меньше, чем до внедрения DC-7 ( 10 часов 55 минут).
  Из Нью-Йорка DC-7 также летали в Лос-Анджелес, с "городом ангелов" и Сан-Франциско прямыми рейсами был связан и Чикаго. Среди других пунктов назначения DC-7 были Вашингтон, Детройт, Филадельфия. Самые протяжённые рейсы нового флагмана United Air Lines выполнялись по маршруту "от заката до рассвета" - из Нью-Йорка в Гонолулу с единственной промежуточной посадкой в Сан-Франциско. Здесь время в пути составляло 16 часов 51 минуту.
  DC-7 стал последним поршневым авиалайнером United Air Lines. Дальнейшее развитие авиакомпании было связано с внедрением реактивной техники.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------
Далее - Реактивная техника (1959-1969)

United Airlines сегодня

 

последняя редакция 27.09.2022

На титульную страницу