1. "Дочка" Боинга (1931-1934)
2. Независимая авиакомпания (1934-1941)
3. В годы Второй Мировой войны (1942-1945)
4. Послевоенные годы (1945-1958)
5. Реактивная техника (1959-1969)
6. Реорганизация, дерегулирование (1969-1990)
7. Глобальные авиалинии (1991-2010)
8. Слияние с Continental (с 2010)

   В январе 1934 года United Air Lines обслуживала 47 городов в 19 штатах. Длина маршрутной сети достигла 10 460 км. Однако в следующем месяце предприятие постиг ощутимый удар. Также, как и другие главные авиакомпании США, United Air Lines оказалась в эпицентре вспыхнувшего почтового скандала, вследствие чего 9 февраля 1934 правительство США аннулировало все почтовые контракты. Тем не менее, авиакомпания продолжала выполнять пассажирские рейсы. Однако лишение правительственных субсидий сильно ударило по доходности бизнеса. Убытки за первый квартал 1934 составили 1 миллион долларов.
  30 марта 1934 почтовое ведомство решило восстановить систему почтовых контрактов, однако исключило возможность заключения таковых с авиакомпаниями, ранее уличёнными в коррупционных схемах. В этот список вошли и подразделения United Air Lines. Чтобы обойти препятствие, руководство United Air Lines объявило о ликвидации авиакомпании и тут же, на её месте, создало новую под названием United Air Lines Transport Corporation.
  Уловка подействовала - авиакомпания получила новые контракты, хотя при этом потеряла часть прежних маршрутов, в том числе магистраль Чикаго - Даллас. Её маршрутная сеть сократилась до 33 пунктов 14 штатов. Тем не менее, United Air Lines оставалась крупнейшей авиакомпанией страны. В её распоряжении сохранились основные магистральные маршруты Нью-Йорк - Чикаго - Солт-Лейк-Сити - Сан-Франциско, Канзас-Сити - Чикаго и Сиэтл - Сан-Диего. Движение на них возобновилось в мае 1934. С 1 мая 1934 начала действовать трасса Нью-Йорк - Солт-Лейк-Сити - Сиэтл. Сохранился и ряд баз авиакомпании, главные из которых находились в Чикаго (штаб-квартира), Шейенне (ремонтно-техническая база) и калифорнийском Окленде (лётное училище).

Лётное училище United Air Lines (Boeing School of Aeronautics) в Окленде
(Aircraft Year Book, 1935)

   Так как новые контракты были заключены напрямую с United Air Lines, нужда в брендах Boeing Air Transport, Pacific Air Transport, National Air Transport и Varney Air Lines отпала. 1 мая 1934 они сошли со сцены и 28 декабря были окончательно ликвидированы. Поскольку новый закон о воздушной почте от 12 июня 1934 запрещал занимать руководящие посты в авиакомпаниях лицам, замеченным в коррупционных схемах, Филипп Джонсон ушёл с поста президента United Air Lines. Его место занял "Пэт" Паттерсон (William A. 'Pat' Patterson), бывший президент Boeing Air Transport. Он определял политику авиакомпании в течение трёх десятков последующих лет. Тот же закон запрещал содержать собственные авиакомпании производителям авиатехники, всвязи с чем 31 августа 1934 холдинг United Aircraft and Transport был распущен. United Air Lines стала самостоятельным предприятием.
   Несмотря на потери, связанные с "почтовым скандалом", в 1934 United Air Lines перевезла пассажиров на 15,1% больше, а посылок на 150%, чем в 1933. По числу же доставленных писем авиакомпания вдвое превысила результаты операторов Великобритании, Франции и Германии вместе взятых.
   Хотя число маршрутов после реорганизации сократилось, United Air Lines восполнила эту потерю увеличением частоты на остальных линиях. В 1935 число ежедневных рейсов из Нью-Йорка в Чикаго достигло 11, из Сан-Диего в Сиэтл выросло до трёх, а из Сан-Франциско в Лос-Анджелес и Сан-Диего до пяти. Открылись международные линии Сиэтл - Ванкувер (Канада) и Сан-Диего - Агуа-Кальенте (Мексика). Таким образом, самолётами United Air Lines теперь можно было попасть из Канады в Мексику и наоборот. Эта трасса получила название "Маршрут трёх флагов"

Схема линий United Air Lines на 1 июня 1935
(источник)

   Хотя в 1934 United Air Lines удалось преодолеть негативные последствия "почтового скандала", деятельность предприятия не стала более безоблачной. Сложные отношения с федеральным правительством привели к тому, что авиакомпания в последующие годы не получила ни одного нового маршрута. Более того, в первой половине 1935 прекратились полёты между Чикаго и Канзас-Сити. Затем закрылась линия Солт-Лейк-Сити - Спокан. Кроме того, обострилась конкуренция на наиболее прибыльном маршруте Нью-Йорк - Чикаго после предоставления прав на него конкурентам American Airlines и TWA. Что привело к резкому сокращению прибыли предприятия. Единственным приобретением стало получение в 1937 почтового контракта на региональную линию Денвер - Шайенн. Эта линия была приобретена у авиакомпании Wyoming Air Services за 209 000 долларов.
   Для сохранения объёмов перевозок и привлечения новых клиентов авиакомпания Пэта Паттерсона предприняла ряд мер. Она создала систему фидерных линий, примыкающим к собственным магистралям, где по договорам с United Air Lines работали местные операторы. Объёмы перевозок удалось поднять и благодаря тесному сотрудничеству с магистральной авиакомпанией Western Air Express. В июле 1935 United Air Lines подписала соглашение о сотрудничестве с французской пароходной компанией Compagnie Générale Transatlantique и британским воздушным оператором Imperial Airways, что привлекло дополнительное число американских туристов, путешествующих по всему миру.
   Другим приёмом стало предоставление пассажирам новых услуг на борту. В декабре 1936 в калифорнийском Окленде было организовано собственное предприятие бортового питания, обеспечивавшее пассажиров в полёте горячей пищей. Этим предприятием руководил нанятый на работу швейцарский шеф-повар. Для удобства пассажиров в летний период кабины самолётов перед рейсами стали охлаждаться с помощью мобильных кондиционеров, а зимой таким же образом происходил обогрев пассажирских помещений. В 1937 были введены скидки для лояльных пассажиров, а в зимний сезон 1937 - 1938 предлагались бесплатные билеты для жён воздушных путешественников, в случае приобретения их мужьями билетов в оба конца. Кроме того, для детей от 2 до 12 лет билеты начали продаваться за 50% от полной стоимости, а перевозки детей до 2 лет стали бесплатными.

   В немалой степени на повышение эффективности воздушных перевозок повлияли модернизация и обновление флота предприятия. Обновление началось в 1934 с поставок модификации Boeing 247D, имевшей лучшие эксплуатационные характеристики по сравнению с ранее выпущенными Boeing 247. В свою очередь ранее поставленные самолёты были подвергнуты доработкам, чтобы соответствовать стандартам новой модификации. Кроме установки новых двигателей и бортового оборудования, доработки подверглась пассажирская кабина, звукоизоляция и вентиляция которой улучшилась.
   Но это был лишь промежуточный этап модернизации. В 1935 авиакомпания, ранее ориентировавшаяся на продукцию фирмы Boeing, решила использовать на линии Нью-Йорк - Чикаго более эффективные самолёты других производителей - Sikorsky S-43 или Douglas DC-2. Однако ни одна из этих моделей в United Air Lines не поступила, посколько появилась ещё более эффективная дугласовская модель DC-3 (и её спальная версия DST). Предприятие Паттерсона стало второй авиакомпанией, после American Air Lines, получившей самолёты с завода-изготовителя. Первый DST был поставлен 25 ноября 1936, а DC-3 5 декабря того же года. Машины вышли на линии в начале 1937.
   Более эффективные авиалайнеры Дональда Дугласа быстро заменили Boeing 247 на основных магистралях. В 1938 число DC-3 достигло 36. Но Боинги сразу со сцены не сошли. Ещё несколько лет они применялись на второстепенных, фидерных и чартерных маршрутах, а в 1940 использовались на низкотарифной линии из Сан-Франциско в Лос-Анджелес. Билеты здесь стоили на 25% дешевле, чем на DC-3.
   Выход на линии DST позволил сократить время в пути на трансконтинентальной трассе до 15,5 часов, поскольку эти самолёты летали и в ночное время. Дневные DC-3 эксплуатировались в двух вариантах - в стандартном на 21 пассажира, и в более комфортной 14-местной компоновке Skylounge (DC-3A), с вращающимися креслами. Разработкой интерьера версии Skylounge занимался ведущий специалист США по промышленному дизайну Генри Дрейфусс. Этот вариант DC-3 в основном применялся на линии Нью-Йорк - Чикаго и на дневных участках трансконтинентальной линии.

Пассажирская кабина DC-3A United Air Lines в компоновке Skylounge
(Aircraft Year Book, 1938)

   Помимо обслуживания воздушных маршрутов и освоения новой авиатехники United Air Lines занималась в этот период и рядом научно-технических разработок.
   В 1934 году инженеры авиакомпании помогли разработать противообледенительное устройство нового типа, которое в зимний период устанавливалось на всех самолетах. В лабораториях оператора также был разработан усовершенствованный бортовой радиоприёмник для приёма сигналов радиомаяков, а также метеоинформации.
   Кроме оперативных метеорологических измерений сотрудники United Air Lines, совместно с учёными Массачусетского и Калифорнийского технологических институтов, занимались исследованием верхних слоёв тропосферы. В этих исследованиях участвовали и экипажи рейсовых самолётов авиакомпании. В полёте они каждые 20 минут передавали информацию о температуре окружающего воздуха и другие метеоданные. Затем они анализировались и обрабатывались метеорологами предприятия совместно с данными, предоставляемыми национальной метеослужбой.
   Осенью 1937 один из Boeing 247D был переоборудован в летающую лабораторию "Flying Lab", на которой проводились исследования по нескольким направлениям. Под руководством начальника связи авиакомпании Дж. Р. Каннингема изучались причины возникновения на поверхности самолётов статического электричества и влияние его на устойчивость радиосвязи. В результате были созданы устройства для подавления статических помех, которые зимой 1938 - 1939 установили на всех самолётах авиакомпании. Вторым направлением была разработка приборов и отработка методики для т.н. "слепой посадки" в условиях плохой видимости. Эти эксперименты проводились в аэропорту Окленда.
   Также испытывалась система впрыска топлива, устраняющая проблемы с обледенением карбюраторов в зимний период. Кроме того, проводилось комплексное лётное исследование грозовой активности, проводились различные усовершенствования существующей техники.
   Одним из важных нововведений стала установка на самолётах т.н. "анализатора полёта". Оно регистрировало основные характеристики полёта и в случае крушения предоставляло исследователям объективные данные, позволявшие повысить безопасность полётов. Первую проверку оно прошло 17 октября 1937, после катастрофы одного из DC-3 в штате Юта. Расследование показало, что из-за сильного бокового ветра самолёт отклонился от курса и врезался в гору на высоте 2750 метров. В этой связи руководством авиакомпании было принято решение поднять высоту полёта на данном участке до 4600 метров.
   А для остальных отрезков пути было установлено правило, чтобы самолёты летали не ближе, чем на полмили (800 метров) от поверхности земли. Контроль за данным параметром соблюдался благодаря установке более точных высотомеров, разработанных инженерами United Air Lines совместно с компаниями Western Electric и Bell Laboratories.
   На повышение безопасности также повлияло введение гарантированной зарплаты пилотов, независимо от налёта. Это стимулировало экипажи на отмену рейсов при особо сложных метеорологических условиях. Кстати, United Air Lines стала первой авиакомпанией США, заключившей коллективный договор со своим лётным и наземным персоналом. Произошло это 20 марта 1939. А с 1 января 1941 авиакомпания первой в американской авиатранспортной отрасли ввела пенсионное обслуживание уволенного по возрасту персонала.

   Из-за того, что United Air Lines оказалась в немилости у почтового ведомства США, развитие маршрутной сети предприятия существенно затормозилось. Это препятствие было преодолено в августе 1938, когда вступил в силу новый закон о гражданской авиации. Он освобождал авиакомпании от контроля почтового ведомства. Вместо него в качестве регулирующего органа был создан Совет гражданской авиации (Civil Aeronautics Board - CAB). После данной реорганизации United Air Lines сохранила сертификаты на имевшиеся ранее маршруты и смогла открыть новые.
   В 1938 начались полёты из Денвера в Норт-Платте (Небраска). В том же году стали выполняться прямые рейсы в основные города США из Дель-Монте (Центральная Калифорния), тогда же открылся челночный сервис между Гленвью (Иллинойс) и чикагским муниципальным аэропортом. 10 апреля 1940 United Air Lines предприняла первую в отрасли серьезную попытку снизить тарифы, запустив услугу Sky Coach между Лос-Анджелесом и Сан-Франциско.
   В конце 1940 United Air Lines первой начала выполнять регулярные грузовые рейсы. Первый рейс из Нью-Йорка в Чикаго (с промежуточной посадкой в Кливленде) состоялся 22 декабря 1940. Такие рейсы выполнялись ночью, когда самолёты не были загружены пассажирскими перевозками.

   В конце 1930х - начале 1940х продолжалось обновление авиатехники. Продолжали поступать новые DC-3. Совместно с другими авиакомпаниями (American Airlines, Eastern Air Lines, TWA и Pan American) United Air Lines участвовала в программе создания 44-местного четырёхмоторного высотного авиалайнера DC-4E. Однако машину постигла неудача. Рост расходов на разработку заставил остальных операторов выйти из проекта. На опытную эксплуатацию самолёт поступил лишь в авиакомпанию Паттерсона.
   Однако служба DC-4E в United Air Lines продолжалась недолго - с 1 июня по август 1939. Эксплуатационные расходы оказались существенно выше, а производительность ниже, чем у DC-3A. Поэтому авиакомпании пришлось отказаться от дальнейшего использования этой машины. Вместо этого, в 1940 авиакомпания заказала авиалайнер более простой конструкции, также носивший имя DC-4. Но до его применения дело дошло уже в следующий период истории United Air Lines.

DC-4E перед ангаром United Air Lines в Окленде
(источник)

   В 1940 флот United Air Lines пополнила ещё одна новая модель - Lockheed 18. Однако служба этих авиалайнеров продолжалась недолго - в 1941 они были переданы U.S. Army Air Corps.
   В этот же период происходило обновление наземной инфраструктуры. 20 июня 1938 открылось новое здание штаб-квартиры авиакомпании в Чикаго. В то время это было крупнейшее офисное здание коммерческой авиации США. В 1941 в Сан-Франциско был построен комплекс западного подразделения United Air Lines, включавший офисное здание и предприятие технического обслуживания.
   Авиакомпания также занималась совершенствованием систем радиосвязи. В 1940 были разработаны передатчик в 5000 вт для наземных станций и компактный бортовой приёмо-передатчик на 10 частот весом всего 34 кг. С этой же целью была создана гигантская антенна с габаритами 366 х 152 х 30 м.
  
   Однако не все планы удалось осуществить. Неудачей закончились попытки приобрести Western Air Express. в течение 1939 - 1941. В случае успеха это позволило бы открыть трансконтинентальную линию в Лос-Анджелес и существенно расширить маршрутную сеть на Западе США. Но CAB не дал разрешения на слияние. В 1941 United Air Lines подала заявку ещё на ряд маршрутов. Она хотела связать со своей трансконтинентальной линией основные города Новой Англии, а также столицу страны Вашингтон. Планировалось также начать перевозки между Де-Мойном, Канзас-Сити и Денвером, а также между Денвером, Гранд-Джанкшн, Лас-Вегасом и Лос-Анджелесом. Но эти планы сорвало вовлечение США во Вторую Мировую войну в декабре 1941.
   Как бы то ни было, к началу войны United Air Lines оставалась одной из крупнейших авиакомпаний мира. Её флот составляли 62 самолёта - 12 Boeing 247D, 16 DST и 39 DC-3A. Персонал достиг 3500 человек. Число перевозимых за год пассажиров превысило полмиллиона, а пассажирооборот достиг 435 миллионов пассажирокилометров. Число ежедневных рейсов между Нью-Йорком и Чикаго, а также Сан-Франциско и Лос-Анджелесом, достигло 14, трансконтинентальных рейсов выросло до девяти, а рейсов вдоль тихоокеанского побережья до пяти. И это, не считая многочисленных рейсов на более короткие расстояния.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------
Далее - в годы Второй Мировой войны (1942-1945)

United Airlines сегодня