| |
- Первые годы (1929-1933)
- Почтовый скандал, реорганизация (1934-1938)
- Дальнейший рост (1938-1958)
- Реактивная эра (1959-1978)
- Дерегулирование и после (1978-1998)
- Oneworld и TWA (1998-2013)
- Слияние с US Airways (c 2013)
9 февраля 1934 году президент Рузвельт отменил все
ранее действующие почтовые контракты (являвшиеся скрытой формой
государственного субсидирования авиакомпаний). Почтовые перевозки в стране были переданы в ведение U.S. Army Air Corps. Ведущие авиакомпании страны, в том числе American Airways, попали в сложное финансовое положение. Предприятию пришлось отменить пассажирское перевозки на ряде убыточных линий. В частности, авиакомпания фактически прекратила все рейсы из Чикаго в южные штаты страны.
К концу марта 1934
правительство США, убедившись в неэффективности почтовых перевозок силами армейской авиации, решило возобновить практику заключения почтовых контрактов с авиакомпаниями. Выдача новых временных контрактов началась в мае 1934, а юридически это было оформлено 12 июня того же года, когда Конгресс США принял новый закон о воздушной почте.
Однако получение новых контрактов было связано с двумя условиями. Их не могли получить авиакомпании, ранее замеченные в коррупционном сговоре с почтовым ведомством США. В этом списке находилась и American Airways. Данную проблему решили путём реорганизации и перерегистрации предприятия под именем American Airlines, Inc. Оно носит это имя с 12 мая 1934. Другое условие, вступившее в силу 1 января 1935, запрещало производителям авиатехники заниматься коммерческими авиаперевозками. В связи с чем к этому сроку (точнее 9 января 1935) AVCO была вынуждена
продать принадлежавшие ей акции подконтрольной авиакомпании. Ещё одним результатом реорганизации стал перевод штаб-квартиры авиакомпании из Нью-Йорка в Чикаго.
Значительный опыт практической работы и достаточно развитая инфраструктура позволили American Airlines получить восемь новых почтовых контрактов для работы на национальным маршрутам, охватывающим 58 городов США -
- AM 4 - Форт-Уэрт - Лос-Анджелес,
- AM 7 - Ньюарк - Чикаго,
- AM 18 - Бостон - Ньюарк,
- AM 21 - Бостон - Кливленд,
- AM 22 - Кливленд - Нэшвилл,
- AM 23 - Ньюарк - Нэшвилл - Мемфис - Форт-Уэрт,
- AM 25 - Вашингтон - Чикаго,
- AM 30 - Чикаго - Форт-Уэрт.
Наиболее важными были контракты AM-23 и AM-4, позволившие возобновить субсидируемый трансконтинентальный сервис.
На маршруте Лос-Анджелес - Форт-Уэрт впервые в мировой практике были освоены ночные коммерческие пассажирские перевозки. Для этого шесть принадлежащих American Airlines Curtiss
T-32 Condor II были оборудованы двенадцатью спальными местами. Этот сервис значительно сократил время в пути. Теперь пассажиры, вылетев из Лос-Анджелеса вечером, утром прибывали в Форт-Уэрт, откуда дневным рейсом могли достигнуть Нью-Йорка к обеду. Ночные пассажирские рейсы были введены и на линии Ньюарк - Чикаго.
После реорганизации главную роль в авиакомпании стал играть Сайрус Смит. 26 октября 1934 он был назначен президентом American Airlines. Смит изменил бизнес-стратегию предприятия. Авиакомпания не отказалась от борьбы за новые почтовые контракты, но главный упор теперь делался не на перевозку почты, а на доходы от коммерческой перевозки пассажиров.
По инициативе Смита в сентябре 1934 начала действовать первая в коммерческой авиации
маркетинговая программа под названием Air Travel Plan. Её целью было выяснить - что именно побуждает пассажиров отдавать предпочтение воздушному транспорту. Была разработана более рациональная схема организации воздушного
движения. Для этого вдоль главных магистралей American Airlines была развёрнута сеть диспетчерских
пунктов. Кроме того, была создана первая система бронирования
мест, названная Tiffany.
В рамках реализации программы Смита началось перевооружение флота скоростными авиалайнерами нового поколения. В конце июля 1934 на службу поступили одномоторные Vultee V-1A. Их коммерческое применение началось 9 сентября 1934 на маршруте Форт-Уэрт - Сен-Луис - Чикаго. В ноябре того же года самолёты стали работать на скоростной линии Бостон - Ньюарк - Вашингтон.
Тогда же флот пополнил первый Douglas DC-2. К эксплуатации этого двухмоторного самолёта приступили 2 декабря 1934 на маршруте Нью-Йорк - Чикаго.
Затем машину стали использовать и на других основных трассах American Airlines. А для работы на второстепенных линиях авиакомпания закупила в том же 1934 пару трёхмоторных авиалайнеров Stinson A.
Таким образом, к началу 1935 American Airlines компенсировала потери, вызванные почтовым скандалом, и создала базу для дальнейшего развития. Кроме ряда внутренних маршрутов, связывающих 54 города в 22 штатах, она имела международную линию Нью-Йорк - Олбани - Монреаль. Сеть линий протянулась на 10 930 км. По этому показателю American Airlines стала крупнейшей авиакомпанией США.
Схема линий American Airlines в марте 1935
(из коллекции Бьорна Ларссона, эта же карта в более крупном масштабе здесь....)
Перевооружение флота продолжилось в 1935. Наиболее
удачным оказалось приобретение DC-2. Этот самолёт показал преимущество по сравнению с другими машинами не только по скорости, но и по экономическим показателям. В скором времени он заменил на дневных линиях
Ford 5-AT.
А вот судьба Vultee V-1A сложилась иначе. В 1934 администрация гражданской авиации США по соображениям безопасности запретило эксплуатацию одномоторных пассажирских самолётов на магистральных линиях.
По этой причине Vultee V-1A были переведены на почтовые перевозки, а в 1936 и вовсе сняты с эксплуатации.
Помимо обновления флота American Airlines продолжала внедрять новые методы ведения бизнеса. В Чикаго было создано предприятие по приготовлению бортового питания, что значительно улучшило качество пищи на борту. Летом 1935 была внедрена одна из первых систем скидок в коммерческой авиации под названием Air Travel Card. Приобретя такую карту за 425 долларов, пассажиры имели возможность покупать билеты на рейсы со скидкой до 15%.
Благодаря внедрению инноваций объём пассажирский перевозок в 1935 увеличился, по сравнению с предыдущим годом, более чем вдвое. Число рейсов на ряде линий значительно выросло, появились новые маршруты. Для управления имеющейся инфраструктурой было сформировано несколько оперативных подразделений, каждое из которых отвечало за перевозки по следующим направлениям -
- Нью-Йорк - Буффало - Детройт - Чикаго, число ежедневных рейсов на этом маршруте достигло шести,
- Бостон - Нью-Йорк - Вашингтон,
- Детройт - Кливленд,
- Нью-Йорк - Детройт - Чикаго - Сент-Луис - Даллас,
- Форт-Уэрт - Лос-Анджелес,
- Нью-Йорк - Олбани - Кливленд,
- Вашингтон - Цинциннати - Чикаго,
- Нью-Йорк - Олбани - Монреаль,
- Вашингтон - Нэшвилл - Мемфис - Даллас.
После начала эксплуатации DC-2 на дневных линиях авиакомпания пожелала получить скоростной авиалайнер и для ночных рейсов. По инициативе Сайруса Смита фирма Douglas разработала новую модель DST с 14 спальными местами, первым оператором которой, как и следовало ожидать, стала American Airlines. Первый экземпляр поступил в авиакомпанию 29 апреля 1936. На ночной линии Нью-Йорк - Чикаго самолёт начал работать 26 июня 1936. Тремя месяцами позже - 18 сентября, DST вышел на трансконтинентальный маршрут Нью-Йорк - Мемфис - Даллас - Тусон - Лос-Анджелес, получивший название "American Mercury". Рейс с атлантического на тихоокеанского побережье США продолжался 17 часов 41 мин, в обратном направлении 15 часов 50 мин. Это было на треть меньше, чем в 1934.
В августе 1936 флот American Airlines пополнился и дневной версией нового авиалайнера - 21-местным DC-3. Первые рейсы DC-3 связали Нью-Йорк с Чикаго и Бостоном (без промежуточных посадок). Себестоимость кресло-километра у этого самолёта составила 2,05 цента, по сравнению с 2,87 центами на DC-2. Если DST в коммерческом плане оказался не очень удачным, то DC-3 стал приносить приличные дивиденды. Надёжность самолёта, простота и комфорт позволили в конце 1930х стать American Airlines прибыльным предприятием. По числу коммерческих пассажиро-миль стала первой авиакомпанией США.
Появление DST позволило снять с линий Curtiss
T-32 Condor II. В то же время DC-3 потеснили DC-2 на основных дневных магистралях. Те, в свою очередь, осенью 1938 полностью заменили на второстепенных маршрутах
Stinson A. К концу 1938 в линейном флоте American Airlines всего две модели дугласовских авиалайнеров, но они позволили значительно увеличить объём перевозок.
С 1933 по 1937 он утроился.
Наряду с обновлением флота продолжалось развитие наземной инфраструктуры. С целью повышения регулярности полётов в 1936 была создана сеть метеостанций в ряде ключевых пунктов - в Чикаго, Ньюарке, Цинциннати, Нэшвилле, Форт-Уэрте и Глендэйле. Это позволило получать оперативную метеоинформацию для каждого рейса. В том же году в Чикаго была создана новая ремонтная база, где кроме регламентных работ производилась доработка авиалайнеров. Так в конце 1936 на всех магистральных самолётах началась установка противообледенительных устройств. В 1938 на принадлежавших авиакомпании DC-3 установили более эффективные винты Hamilton Standard Hydromatic. На чикагской базе также освоили ремонт сложного бортового оборудования, включая автопилоты Sperry.
Стремительный рост объёма перевозок
увеличил спрос на лётный и наземный персонал. Авиакомпания организовала
собственную систему обучения, с 1937 она впервые начала использовались
авиационные тренажёры.
Кроме того, для тренировки экипажей в 1938 были приобретены три самолёта Stinson SR-10 Reliant.
Они также применялись для тестирования новых маршрутов и аэродромов.
Потенциал авиакомпании успешно выдержал серьёзное испытание в сентябре 1938, когда на восточное побережье США обрушился сильнейший ураган (в истории он остался под названиями "Новоанглийский" или "Лонг-Айленд Экспресс"). В результате этого урагана была существенно повреждена наземная транспортная инфраструктура. Спрос на перевозки в затронутых ураганом штатах в этот период мог удовлетворить только морской и воздушный транспорт. Значительная часть экстренных перевозок пришлась на долю American Airlines.
За 10 дней после урагана только между Бостоном и Нью-Йорком было перевезено 10 000 пассажиров.
Схема линий American Airlines в 1938
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------
Далее - Дальнейший рост (1938-1958)
American Airlines сегодня |
