.
|
Начало.
Более трёх веков Индонезия являлась жемчужиной Нидерландской колониальной империи. Отсюда в метрополию поступала львиная доля доходов. Но для эффективного управления такой огромной территорией, к тому же расположенной на тысячах островов, требовалось создание развитой системы коммуникаций. Поэтому гражданская авиация начала здесь развиваться практически одновременно с Европой и Северной Америкой. Первоначально здесь работал голландский оператор KLM. А в 1928 местными инвесторами была создана авиакомпания KNILM, охватившая своими линиями практически всю территорию страны, в то время носившую название Нидерландская Индия.
Японская оккупация Индонезии 1942-1945 прервала работу KNILM. Начавшаяся затем борьба индонезийского народа за независимость также не позволяла полноценно функционировать гражданской авиации. 1 августа 1947 KNILM была ликвидирована, часть её активов была передана в KLM, которая создала индонезийское подразделение KLM Interinsulair Bedrijf.
Кровопролитная борьба
закончилась признанием независимости Индонезии в ноябре 1949, что позволило приступить к формированию национальной авиакомпании. Подготовительные работы начались почти за год до того. К тому времени в Индии была зарегистрирована авиакомпания Indonesian Airways. 26 января 1949 на DC-3 “Seulawah” с бортовым номером RI-001 она совершила первый рейс из Калькутты в Рангун. От этой даты и ведёт свою историю главная авиакомпания Индонезии.
Однако лишь после провозглашения независимости Индонезии она получила возможность работы на территории собственной страны. 21 декабря 1949 на базе KLM Interinsulair Bedrijf и Indonesian Airways была сформирована авиакомпания Garuda Indonesian Airways N.V. Первоначальный флот предприятия составили 10 DC-3, конвертированные на фирме Canadair из C-47A в пассажирский 21-местный вариант, 12 грузовых C-47A и 8 пассажирских 13-местных Consolidated PBY-5A. Первый полёт под брендом Garuda состоялся неделю спустя. 28 декабря DC-3 с бортовым номером PK-DPD доставил президента страны Сукарно из Джакарты в Джокьякарту.
Становление. Официально же авиакомпания Garuda возникла 31 марта 1950, когда на основании Нотариального акта № 137 от 31 марта 1950 состоялась её регистрация. Первоначально она представляла собой совместное предприятие индонезийского правительства и KLM. Каждый из владельцев обладал в этом предприятии равными долями. В течение первых двух лет авиакомпанией управляли голландцы из KLM, лётный и технический персонал также составляли сотрудники этой авиакомпании. Но одновременно происходило обучение местного персонала.
В 1951 произошло первое пополнение флота, Garuda получила первый авиалайнер с герметичной кабиной - Convair 240.
В 1954 поступили D.H.114 Heron.
Индонезийская авиакомпания была крупнейшим оператором самолётов этого типа. В августе 1951 была открыта первая международная линия Джакарта - Манила. Выполнялись также рейсы в Сингапур, а в 1954 в расписании появился Бангкок, в 1957 Калькутта и Рангун. В 1956 самолёт авиакомпании впервые перевёз паломников из Индонезии на хадж в Мекку. С тех пор такие рейсы стали выполняться ежегодно.
12 июля 1954 произошла национализация авиакомпании Garuda - индонезийское правительство выкупило принадлежавшие KLM, став единственным собственником предприятия. Впрочем, персонал голландской авиакомпании продолжал выполнять техническое обслуживание индонезийских самолётов ещё пару лет. Последний сотрудник KLM был уволен в сентябре 1956.
В январе 1961 в авиакомпанию поступил первый самолёт с газотурбинными двигателями -
Lockheed L-188. С 16 мая 1961 он начал летать в Гонконг.
В марте следующего года этот маршрут был продлён до Токио. Первый реактивный авиалайнер пополнил флот Garuda в сентябре 1963. Это был
Convair 990, он заменил Lockheed L-188 на международных линиях.
В 1963 Индонезия добилась передачи под её контроль оккупированной Нидерландами западной части острова Новая Гвинея. Работавшая там авиакомпания De Kroonduif была поглощена "Гарудой".
Между тем в 1962 в Индонезии появилась новая авиакомпания - Merpati Nusantara Airlines, которая сосредоточилась на внутренних линиях.
А Garuda начала интенсивно развивать сеть международных линий.
Впоследствии Merpati Nusantara стала дочерней авиакомпанией "Гаруды".
Международные линии. Хотя Garuda выполняла международные рейсы с первых лет активной деятельности, интенсивное развитие международных трасс началось с 1965, когда открылась первая дальняя линия за пределы региона. 30 марта 1965 начались полёты на регулярной линии Джакарта - Бангкок - Бомбей - Каир - Рим - Прага - Франкфурт - Амстердам. Неделю спустя самолёты индонезийской авиакомпании начали летать в Париж. Первоначально рейсы в Европу выполнялись на Convair 990, а в августе 1966 их заменил DC-8-54.
Этот же авиалайнер в ноябре 1969 начал летать в Сидней. В 1970 - 1978 открылся ещё ряд линий в Европу, на Ближний Восток, в Южную Азию и на Австралийский континент. В 1973 поступил первый широкофюзеляжный авиалайнер DC-10-30, что позволило значительно увеличить объёмы перевозок. 6 апреля 1976 самолёт этого типа открыл первый беспосадочный рейс в Европу.
Обновлялся и ближнемагистральный флот. На внутренних магистралях и линиях в другие страны Юго-Восточной Азии в 1969 стали работать DC-9-32 и Fokker
F.27, а в 1971
Fokker
F.28.
К началу 1980х Garuda стала крупнейшим в мире оператором Fokker
F.28. В середине 1970х сеть внутренних магистральных линий связывала между собой 36 пунктов. На самых напряжённых маршрутах в 1976 были организованы челночные рейсы. К примеру, из Джакарты
в Медан самолёты летали по 8 раз, в Семаранг по 6 раз
в сутки.
В 1980 флот пополнили Boeing 747-200, которые использовались на линиях в Мюнхен, Париж и Лондон. По пути в европейские аэропорты самолёты "Гаруды" совершали промежуточные посадки в странах Юго-Восточной и Южной Азии, Ближнего Востока, обслуживая, таким образом, 20 стран. В 1981 начались поставки Airbus A300B4, которые заменили на самых напряжённых внутренних линиях DC-9. Garuda стала первой авиакомпанией мира, в которой лётные экипажи этих широкофюзеляжных авиалайнеров состояли всего из двух человек.
Несмотря на развитие международного сервиса, внутренние перевозки авиакомпании по-прежнему составляли значительную долю - 63% от всего объёма.
Проблемы и реорганизации. Стремительный рост объёмов перевозок в 1970е - начале 1980х привёл, однако, к ухудшению финансового состояния авиакомпании. К 1984 задолженность предприятия перед кредиторами достигла 70 миллионов долларов. Общие же потери за 1978 - 1987 составили 651 млн. долларов. Высокие долги и неэффективное управление заставили провести реорганизацию предприятия. Она началась в 1984 со смены руководства авиакомпании. Был сокращён флот, улучшен сервис на борту, разработана система скидок для лояльных пассажиров. Во второй половине 1980х авиакомпании Merpati Nusantara Airlines были переданы почти все внутренние линии. Тогда же был проведён ребрендинг авиакомпании. С 1990 она стала называться Garuda Indonesia. Вместе с Merpati Nusantara была сформирована холдинговая структура Garuda Group.
В 1985 начались совместные с Continental Airlines рейсы
в США, Экипажи "Гаруды" обслуживали на DC-10 отрезок пути от Бали до Гуама. Оттуда, через Гонолулу в Лос-Анджелес, летали экипажи американской авиакомпании. С октября 1986 весь маршрут в США Garuda Indonesia стала обслуживать самостоятельно, и начинался он теперь в Джакарте. А из Бали, который к тому времени превратился в крупный международный курорт, самолёты начали летать в Амстердам, затем в крупные австралийские центры.
Продолжалась расширяться и сеть региональных линий. В 1987 начались полёты из Джакарты в Тайбей, в 1989 в Хошимин, в 1990 в Сеул, а также из Бали в Гонконг, а из Денпасара в Тайбей. В 1991 открылись маршруты из Сурабаи и Джакарты в Гуанчжоу, в 1992 из Джакарты в Пекин. В 1990 линия Garuda Indonesia связала Джакарту и Москву. Появились новые пункты назначения и на Ближнем Востоке и в Европе. Общее число зарубежных маршрутов к 1993 достигло 32. В 1995 начала действовать совместная с KLM грузовая линия Джакарта - Амстердам.
В 1989 флот пополнили Boeing 737Classic,
в
1991 MD-11,
в 1993 A300-620, в 1994 Boeing 747-400, а в декабре 1996 A330-300. В 1993 в реестре дочерней авиакомпании Merpati появились Fokker 100.
По числу самолётов Garuda Indonesia в то время была крупнейшей авиакомпанией Юго-Восточной Азии. В 1995 - 1996 прошла реструктуризация предприятия, в результате чего подразделения технического обслуживания и ремонта авиалайнеров, а также наземного обслуживания пассажиров были превращены в дочерние компании.
В 1997 - 1998 авиакомпания вновь столкнулась с крупными финансовыми проблемами. С одной стороны они были вызваны стихийными бедствиями -
катастрофическими лесными пожарами, затрудняющими воздушное сообщение. С другой стороны в странах Юго-Восточной Азии разразился финансовый кризис. В результате Garuda Indonesia понесла крупные убытки. Чтобы поправить положение, была сокращена частота полётов по ряду направлений, закрыты маршруты в Рим и Цюрих, прекращены прямые рейсы в Европу из Бали и Медана. Кроме того, в 1997 были разорваны связи с авиакомпанией Merpati (в руках Garuda Indonesia осталось лишь 9,5% её активов), повышены тарифы и уволен ряд сотрудников. Авиакомпания также избавилась от части флота, гостиничной сети и предприятий наземного обслуживания.
Это позволило избежать банкротства.
К началу
XXI века Garuda Indonesia выполняла полёты в 22 пункта 11 стран мира, а также связывала между собой 19 городов Индонезии.
В 1999 началась либерализация гражданской авиации Индонезии, открывшая доступ к воздушным перевозкам ряду новых независимых операторов. Для сохранения лидирующих позиций на внутреннем и региональном рынке Garuda Indonesia сформировала 15 июля 2001 дочернюю низкотарифную авиакомпанию Citilink.
Сюда был передан флот Fokker F.28, а также маршруты в центральной, наиболее населённой, части Индонезии. Активную деятельность авиакомпания Citilink начала 16 июля 2001.
В то же время были восстановлены связи с Merpati. В начале 2003 было сформировано подразделение корпоративной и чартерной авиации.
Однако существенно поправить дела не удалось и после второй реорганизации. В 2004 Garuda Indonesia вновь оказалась на грани банкротства. Вследствие чего в 2005 началась уже третья по счёту реорганизация. В авиакомпании было заменено руководство, произведено погашение долгов, оптимизирована маршрутная сеть. Также был принят ряд мер по рационализации оперативной деятельности, что позволило увеличить коэффициент загрузки самолётов. Всё это позволило увеличить доходность предприятия. В 2009 проведён очередной ребрендинг авиакомпании, сопровождавшийся сменой логотипа, расцветки авиалайнеров, обновлением формы персонала и т.п.
В 2006 на линии, вместо устаревших авиалайнеров, начали поступать самолёты Boeing 737-800, доля которых вскоре превысила 50% флота. В марте 2006 началась продажа электронных билетов. Благодаря улучшению финансового положения с 2007 вновь начала расти маршрутная сеть - как на внутреннем рынке, так и международном.
Заглохший было проект Citilink в 2008 вновь ожил. Это дочернее предприятие стало подлинно низкотарифной авиакомпанией, стремительно увеличивающей флот и объёмы перевозок.
Частичная приватизация. Ещё в 1997
правительство Индонезии планировало начать приватизацию национальной авиакомпании. Однако ряд финансовых и организационных проблем заставили отложить её на неопределённый срок. Теперь же, благодаря успешно проводимой реорганизации, к этой идее вернулись вновь. Приватизация началась в 2009, когда правительство, в рамках реструктуризации долга Garuda Indonesia, передала банку Mandiri 10,6% акций, предприятиям Angkasa Pura I и Angkasa Pura II ещё 3,6%, оставив у себя 85,8% активов авиакомпании.
В дальнейшем доля государства продолжала снижаться. В феврале 2011 акции Garuda Indonesia были выставлены на индонезийской фондовой бирже, она превратилась в публичную компанию.
Приток инвестиций позволил активизировать обновление флота. Кроме поставок крупных партий
Boeing 737-800, флот пополнился региональными самолётами нового поколения Bombardier CRJ1000 (в 2012) и ATR 72 (2013). Региональные рейсы выполняются под брендами “Explore-Jet” (на CRJ1000) и “Explore” (ATR 72). В дочернюю компанию Citilink в 2012 стали поступать
A320-200.
А на дальние магистрали в 2013 вышли Boeing 777-300.
В октябре 2004 по ряду причин Garuda Indonesia прекратила выполнять собственные рейсы в Европу. В 2007 возникли дополнительные препятствия - Евросоюз, всвязи с высоким уровнем аварийности, наложил запрет на её полёты в Европу. Но благодаря повышению качества работы и уровня безопасности в июле 2009 запрет был снят. 1 июня 2010 авиакомпания возобновила рейсы из Джакарты в Амстердам - через Дубаи. С 30 мая 2014 эти рейсы впервые стали выполняться без промежуточных посадок. 8 сентября 2014 авиакомпания возобновила полёты из Джакарты в Лондон (через Амстердам). Улучшение имиджа позволило Garuda Indonesia вступить 5 марта 2014 в глобальный альянс SkyTeam, став его двадцатым членом.
В 2016 в расписании появились Мумбай и Медина, в 2017 Чэнду, в 2018 Сиань и Чжэнчжоу. А 22 января 2019 авиакомпания открыла беспосадочный маршрут Бали - Лондон. В феврале 2017 в дочернюю авиакомпанию Citilink начали поступать A320neo, в декабре того же года в саму "Гаруду" Boeing 737 Max 8. Правда, за-за проблем с этой моделью всё ограничилось одним экземпляром. От остальных 49 экземпляров Boeing 737 Max главный оператор Индонезии отказался. В ноябре 2019 Garuda Indonesia стала одним из первых операторов A330neo.
До начала объявленной пандемии коронавируса Garuda Indonesia выполняла полёты между 70 пунктами Индонезии и 12 странами за её пределами. Резкое падение перевозок всвязи с ковидными запретами вызвало серьёзные проблемы, заставившие сократить персонал и флот. Из-за огромных долгов финансовое положение стало настолько угрожающим, что в правительстве возникли предложения о закрытии главной авиакомпании страны. По сей день будущее оператора остаётся неопределённым.
Текущее положение. Несмотря на неурядицы последних лет Garuda Indonesia остаётся главной авиакомпанией Индонезии. Она является акционерным предприятием, в котором 50,3% акций принадлежит правительству страны, 25,2% сингапурскому фонду Northstar Group, остальные индонезийскому инвестору CT Corp. Кроме дочерней авиакомпании PT Citilink Indonesia в её группу также входят предприятия PT Aero Wisata (туристско-гостиничная сеть), PT Garuda Maintenance Facility Aero Asia (ремонт и обслуживание авиатехники), PT Aero Systems Indonesia и др.. Планируется на базе этой группы создание холдинговой компании.
Garuda Indonesia выполняет полёты между 39 пунктами внутри страны и ещё 11 в странах Юго-Восточной и Восточной Азии, Австралии, Ближнего Востока, Европы (на апрель 2022).
Кроме регулярных рейсов авиакомпания выполняет перевозку паломников на хадж. Авиакомпания заключила код-шеринговые соглашения с рядом авиакомпаний мира и состоит в альянсе SkyTeam. Имеется программа для лояльных пассажиров GarudaMiles.
Линейный флот состоит из 101 самолёта, в том числе - 10 Boeing 777-300, 3 A330neo, 17 A330-300, 7 A330-200, 1 Boeing 737Max 8 (на приколе), 36 Boeing 737-800, 18 CRJ1000 и 11 ATR 72. В дочерней авиакомпании Citilink работают ещё 2 A330neo, 10 A320neo, 39 A320-200 и 7 ATR 72. Таким образом, общий флот группы составляет 159 авиалайнеров.
Руководители авиакомпании
- Wiweko Supono 1968-1984
- R. A. J. Lumenta 1984-1988
- Mohammed Soeparno 1988-1992
- Wage Mulyono - 1992-1998
- Abdul Gani - 1998-2003
- Indra Setiawan - 2003-2005
- Emirsyah Satar - 2005-2014
- Muhammad Arif Wibowo - 2014-2017
- Pahala Nugraha Mansury - 2017-2018
- I Gusti Ngurah Askhara Danadiputra - 2018-2019
- Fuad Rizal - 2019-2020
- Irfan Setiaputra - с 2020
Источники
- Годовые отчёты авиакомпании 2005 - 2018
- Корпоративный сайт Garuda Indonesia
- Aero (Германия), №210
- Aero International, 2015 №9
- Airliner World, 2014 №11
- Air Transport World 2003-2010
- Asian Aviation, 2008 - 2015
- Flight International 1949-2016
- Smyth M.J. "The Airline Encyclopedia 1909–2000". Oxford. 2002
|
