1. В составе Аэрофлота
2. Самостоятельное предприятие
3. Руководители предприятия
4. Источники
   

   В составе Аэрофлота. Датой основания авиакомпании считается 8 октября 1945, когда Аэрофлот начал эксплуатацию кенигсбергского аэропорта Девау. Правда, местные авиаторы длительное время занимались лишь наземным обслуживанием самолётов других подразделений. В первую очередь обслуживали линию Москва - Кенигсберг (с 1946 Калининград) - Берлин, работавшую в интересах советской оккупационной администрации Восточной Германии.
    Собственная авиатехника появилась лишь в 1955, когда было сформировано 23го отдельное авиазвено Белорусского УГВФ, летавшее на самолётах Як-12. В основном они использовались на авиахимработах. 1 июля 1961 на базе этого авиазвена и аэропорта Девау была создана 64я отдельная объединённая авиаэскадрилья. Осенью того же года в подразделение поступили самолёты Ан-2, что позволило начать пассажирские перевозки. Но основной деятельностью по-прежнему оставались работы в интересах сельского хозяйства.
    В 1962 предприятие перебазировалось в аэропорт Храброво - бывший военный аэродром Luftwaffe Пакунден. Он был способен принимать газотурбинные самолёты, однако собственные машины такого класса появились лишь во второй половине 1970х.
   Первый Ту-134А поступил в 64ю ООАЭ 30 декабря 1976. Затем флот пополнили ещё 10 Ту-134А. Два из них были новыми самолётами, остальные подержанными, переданными из других управлений МГА СССР. Поступление реактивных авиалайнеров позволило начать пассажирские перевозки по магистральным внутрисоюзным линиям - в Москву, Ленинград, Минводы, Киев, Минск, Симферополь, Кишинёв, Ригу, Таллин, Вильнюс, Клайпеду.
   Изменение статуса предприятия стало причиной его реорганизации. 1 августа 1977 64я ООАЭ была преобразована в Калининградский ОАО. Полёты здесь осуществлял 380й ЛО. До 1 января 1989 отдельный авиаотряд продолжал входить в структуру Белорусского УГА, затем был передан во Внуковское ПО ГА. Здесь лётный отряд сменил название на 3й ЛО.

   Самостоятельное предприятие. 3 декабря 1992 Калининградский ОАО вышел из состава Внуковского ПО и превратился в самостоятельную авиакомпанию в непосредственном подчинении Министерства транспорта РФ. В том же году авиаотряд начал международные полёты. 16 апреля 1962 состоялся первый рейс по маршруту Калининград - Гамбург. Кроме рейсов в Германию выполнялись чартеры на курорты Средиземноморья, в порты Европы, Африки и Юго-Восточной Азии для смены для смены экипажей торговых и рыболовецких судов. Для работы на международных линиях была приобретена пара Ту-154М, первый из них поступил в сентябре 1993.
   15 марта 1996, в ходе дальнейшей реорганизации, авиаотряд перешёл под эгиду Федеральной авиационной службы России. Официально он подчинялся также администрации Калининградской области, но реально попал под контроль нескольких физических лиц из областного руководства. Осенью 1997 Калининградский ОАО был преобразован в ГУП Калининградавиа с кодом IATA - K8 и ICAO - KLN. В то время регулярные рейсы выполнялись в Алма-Ату, Бишкек, Волгоград, Ганновер, Екатеринбург, Краснодар, Минеральные Воды, Москву, Мурманск, Новосибирск, Самару, Санкт-Петербург и Ташкент
   Уровень управления предприятием оказался довольно низким. Началась стагнация - международные рейсы прекратились, внутренние значительно сократились. Из 12 авиалайнеров в лётном состоянии осталось только 5. Нарастающие финансовые потери привели авиакомпанию к банкротству. В апреле 2001 она перешла под внешнее управление. Планировалось распродать имущество Калининградавиа авиакомпаниям Пулково и Домодедово.
   Но на помощь калининградским авиаторам пришли московские инвесторы. 6 сентября 2002 они выкупили 85% кредиторской задолжности и получили контроль над лётным подразделением ГУП Калининградавиа. 13 сентября 2002 эта структура была преобразована в региональную авиакомпанию ОАО Калининградавиа. Сюда перешли 6 Ту-134 и 2 Ту-154М, а также здание аэровокзала, АТБ, Ангар и т.п. В этом качестве авиакомпания получила новые коды IATA и ICAO - KD и KNI соответственно. Аэропортовская структура стала отдельным предприятием под названием ГУАП Калининградавиа.
   После реорганизации положительного эффекта удалось добиться не сразу. Финансовые и физические показатели продолжали падать. В 2003 число перевезённых пассажиров упало до 57 000 пассажиров. Но затем начался подъём.
   Новое руководство сделало ставку на превращение Калининграда в крупный авиаузел на пути из России в Европу, а Калининградавиа в основную часть воздушного моста между Калининградской областью и остальной Россией.
   С этой целью было проведено перевооружение флота. "Тушки" заменили авиалайнерами Boeing 737-300. Планировалось получить 19 самолётов такого типа. Первый из них поступил 12 февраля 2005. К 1 октября 2006 их число достигло семи, а к середине 2008 восемнадцати. Все "Боинги" были взяты в оперативный лизинг. Хотя эти самолёты были довольно подержанными - их средний возраст составлял 18,5 лет, они оказались более эффективными, чем Ту-134А. Всвязи с чем 19 июня 2005 оставшиеся три "Тушки" были поставлены на прикол. Помимо перевооружения флота в Калининградском аэропорту началось строительство современного терминала.
   За изменением флота последовало изменение маршрутной сети. 28 декабря 2005 начали выполняться регулярные рейсы из Калининграда в Берлин. В 2006 открылись линии в Москву, Санкт-Петербург, Киев, Сочи. Была развёрнута обширная чартерная программа с полётами почти во все страны Европы и Восточного Средиземноморья. Причём эти полёты выполнялись не только из Калининграда, но и из Домодедово, Нижнего Новгорода, Самары и Уфы. Объёмы перевозок стали быстро расти -  в 2006 они превысили уровень 2003 в 10 раз. И, наконец, был произведён ребрендинг предприятия. 20 июня 2005 оно сменило название на более короткое и легче запоминаемое КД Авиа. К тому же совпадающее с кодом ИАТА авиакомпании.
   В 2006 - 2008 продолжалась экспансия. В российском направлении появились Казань, Екатеринбург, Пермь, Омск, Краснодар, Ростов-на-Дону, Челябинск. Международные маршруты пополнили Астана, Одесса, Ганновер,  Барселона,  Вена, Гамбург,  Дюссельдорф, Лондон, Милан, Мюнхен, Париж, Прага, Рим, София, Тель-Авив. Летняя чартерная программа включала курорты Турции, Египта, Болгарии, Франции, Италии, Испании, Греции, зимняя - Швейцарию, Австрию, Финляндию, Великобританию. По объёму перевозок КД Авиа вошла в десятку крупнейших авиакомпаний России.

   Перевооружение флота, строительство нового терминала и расширение маршрутной сети потребовало больших расходов. Финансирование осуществлялось за счёт краткосрочных банковских кредитов. Однако по мере всё новых заимствований авиакомпании становилось всё труднее рассчитываться по долгам. 23 октября 2008 состоялся дефолт - КД Авиа не смогла оплатить купон по облигационному займу. В результате 1 декабря 2008 контрольный пакет акций авиакомпании перешел в фактическое управление главного кредитора по облигациям - банка "Санкт-Петербург". Он в очередной раз сменил руководство предприятия. Поскольку КД Авиа считалась социально значимым предприятием, Правительство Российской Федерации в апреле 2009 выделило ей 4 миллиарда рублей федеральной помощи.
   Но кроме финансовых проблем возникли и технические. Изрядно подержанные "Боинги" начали всё чаще отказывать. 2 октября 2008 в результате аварийной посадки был выведен из эксплуатации один из самолётов. Проверка технического состояния остальных привела к тому, что в эксплуатации осталась половина из 18 машин.Отсутствие  собственной технической службы не позволяло производить надлежащие обслуживание бортов. 
   В результате сокращения потенциала стало невозможным выполнять все запланированные полёты. Рейсы стали объединяться, а затем и сокращаться. Технические проблемы привели к тому, что 7 апреля 2009 первый раз на сутки были приостановлены все полёты. Проблемы продолжали нарастать и 1 сентября 2009 продажа билетов на рейсы КД Авиа прекратилась, авиакомпания начала выкупать уже проданные билеты. Последний рейс состоялся 8 сентября по маршруту Калининград–Москва, а 14 сентября 2009 авиакомпания лишилась сертификата эксплуатанта. Предприятие, строившее грандиозные планы, прекратило существование.

• Владислав Степанович Филипенко - 1993 - 2003
• Леонид Лазаревич Ицков - 2003 - 2008
• Геннадий Андреевич Болдырев - 2008-2009

1. Авиафорум.ру
2. Авиатранспортное обозрение, 2001 - 2009
3. Взлёт, 2006-2009
4. Гражданская Авиация, 1993-2009
5. Сайт аэропорта Храброво
6. Air Transport World 2001-2010
7. Flight International 1994-2009
8. Smyth M.J. "The Airline Encyclopedia 1909–2000". Oxford. 2002