P.O.Box 7186, Boroko, Port Moresby, National Capital District, Papua New Guinea

DC-3, Fokker F.27, NAMC YS-11, Boeing 727, Boeing 720, Boeing 707, Fokker F.28, DHC-7, A300, A310, Boeing 737-200, ATR 42, Avro RJ70, DHC-8-100, DHC-8-200, Boeing 757-200, Embraer 190, ATR 72, Boeing 737-700,

   Национальная авиакомпания. В 1973 территория Папуа - Новая Гвинея, фактически являвшаяся австралийской колонией, получила внутреннее самоуправление и готовилась стать независимым государством. Эта страна, размером с Францию или Испанию, почти целиком покрыта горами и тропическими лесами. Здесь практически отсутствовала наземная транспортная сеть. Поэтому создание национальной авиакомпании было одной из первоочередных задач нового государства.
   Созданию авиакомпании предшествовали обсуждения в австралийском парламенте, начавшиеся в сентябре 1972. Положительное решение по данному вопросу было принято в конце мая 1973. Предприятие Air Niugini было сформировано 1 сентября того же года. Основными его акционерами стали правительство Папуа - Новой Гвинеи (60%) и ведущие авиакомпании Австралии - Qantas Airways (12%), Trans-Australian Airlines (12%) и Ansett Airlines of Australia (16%). Работавшие в Папуа-Новой Гвинее сотрудники двух последних авиакомпаний составили костяк нового предприятия. Первым генеральным директором стал Ральф Конли - топ-менеджер Trans-Australian Airlines. Эти же операторы выделили самолёты для формирования его флота - 8 Fokker F.27-200 (по 4 каждый из них) и 12 DC-3.
      Активная деятельность Air Niugini началась 1 ноября 1973 полётом Fokker F.27 из Порт-Морсби в Лаэ, а оттуда в Рабаул и Киету (остров Бугенвиль). Регулярные же перевозки начались месяц спустя. Самолёты авиакомпании стали летать по 17 внутренним маршрутам, которые прежде обслуживали Trans-Australian Airlines и Ansett Airlines of Australia. За австралийскими операторами остались лишь международные линии. Высокий спрос на внутренние перевозки потребовал пополнения флота. В 1974 у All Nippon Airways была приобретена пара Fokker F.27. У неё же был арендован один NAMC YS-11A. Авиалайнером этого типа предполагалось заменить "Фоккеры". Однако замена не состоялась - 1 февраля 1975 самолёт вернули владельцу.

   Международные линии. Первый международный рейс Air Niugini состоялся 1 июля 1975 - из Порт-Морсби в Хониару (Соломоновы острова). Но основные события развернулись после провозглашения независимости Папуа - Новой Гвинеи. 16 сентября 1975 самолёты авиакомпании стали летать из Порт-Морсби в Брисбен (ранее линию обслуживали Trans-Australian и Ansett). В Австралию летали арендованные у Ansett и Trans-Australian Airlines Boeing 727. Чуть позже их заменили собственные Fokker F.28.
     В конце 1975 - начале 1976, открылись линии Порт-Морсби - Сингапур и Порт-Морсби - Манила, где прежде работала Qantas. Для полётов в Юго-Восточную Азию в аренду у британской авиакомпании Tempair International Airlines был взят Boeing 720B. В 1977 его сменил арендованный у Qantas Boeing 707-300. В том же году появились и другие маршруты - в Сидней, Гонконг и Кагосиму. В 1979 в расписании появилась Джакарта, правда ненадолго - в следующем году из-за разногласий с Индонезией полёты Air Niugini над территорией этой страны были запрещены.
    Создание международной сети сопровождалось увеличением доли государства в авиакомпании. В феврале 1976 правительство Папуа - Новой Гвинеи выкупило акции Qantas и Trans-Australian Airlines, а в 1981 долю Ansett. Таким образом, правительство островного государства стало 100%-ным собственником Air Niugini. В 1978 в международном аэропорту им. Джексона в Порт-Морсби был построен головной офис авиакомпании, появился собственный грузовой терминал и компьютеризированная система бронирования билетов (на базе компьютера ICL 2903).
   Одновременно с открытием и расширением международной сети ряд коротких линий был уступлен небольшим местным авиакомпаниям. Тогда же флот Air Niugini начали покидать DC-3 (последняя "Дакота" ушла в 1978). В ноябре 1977 на внутренних и региональных линиях авиакомпании появился Fokker F.28. В начале 1980х перевооружение регионального флота продолжилось. В ноябре 1981 появился канадский авиалайнер DHC-7. D 1982 - 1983 Fokker F.27 старой модификации F.27-200 были заменены более "свежими" самолётами F.27-600 и F.27-400.
   В начале 1980х Air Niugini столкнулась с финансовыми проблемами, вызванными недостаточно эффективной системой управления предприятием. Для поправки дел в ноябре 1982 был подписан договор с KLM, которая обязалась оптимизировать работу национальной авиакомпании Папуа - Новой Гвинеи. На основании договора голландский оператор направил на работу в Порт-Морсби своих четырёх топ-менеджеров. В том же году был заключён договор с Air New Zealand и Cathay Pacific Airways о совместной эксплуатации трассы Окленд - Порт-Морсби - Гонконг. Полёты на данном маршруте начались 1 августа 1982. Вместо убыточной линии в Кагосиму в 1983 была проложена трасса Порт-Морсби - Гуам - Гонолулу. С 1984 трасса Порт-Морсби - Манила стала обслуживаться совместно с Philippine Airlines.
   В ноябре 1984 авиакомпания получила первый широкофюзеляжный авиалайнер - Airbus A300B4. Он был арендован у Trans Australian Airlines. Этот самолёт заменил на международных трассах Boeing 707. В свою очередь, в январе 1989 ему на смену пришёл собственный A310-200. В том же году на внутренних и региональных линиях началась пробная эксплуатация арендованного в Великобритании Boeing 737-200. Однако самолёт был признан неподходящим для конкретных условий. В Папуа - Новой Гвинее его могли принимать только три аэропорта. Поэтому в следующем году авиалайнер был возвращён владельцу. В 1995 для работы на этих трассах опробовался ATR 42, но в итоге для обновления регионального флота был выбран DHC-8-200. Первые два самолёта этого типа поступили весной 1997. В том же году возобновились рейсы в Японию - теперь A310 стали летать в Осаку.
   Между тем, финансовое положение авиакомпании в конце 1990х вновь ухудшилось. Кроме чисто экономических факторов в работу авиакомпании вмешались и природные. Извержение вулкана Тавурур 19 сентября 1994 нанесло серьёзный ущерб аэропорту Ракбаула, в том числе инфраструктуре Air Niugini. Затем последовал восточноазиатский финансовый кризис. В мае 1998 были прекращены лишь недавно начатые полёты в Осаку. Самолёты Air Niugini прекратили также летать в Гонконг и Сидней. Резко упали перевозки по другим направлениям. Пришлось уволить треть персонала. Несмотря на правительственную поддержку, летом 1998 было объявлено техническое банкротство авиакомпании. Долги предприятия к тому времени достигли 100 млн. долларов. Однако существование национальной авиакомпании оставалось важным для государства, поэтому правительство продолжало её поддерживать, несмотря на убытки. Для выхода из сложившейся ситуации правительство страны в 2000 пыталось приватизировать предприятие. Однако найти инвестора, который бы согласился сохранить внутренние линии - убыточные, но очень важные для национальных интересов, не удалось.

   В XXI веке. В августе 2002 авиакомпания взяла в аренду у Ansett Worldwide Boeing 767-300ER, который заменил единственный A310. Более рентабельный самолёт позволил сохранить существующие дальнемагистральные линии и даже расширить частоту полётов. Благодаря код-шерингу с Qantas удавалось сохранять высокую загрузку авиалайнера при полётах в Австралию. В 2007 эту машину вернули владельцу, но на смену ей поступили другие самолёты этого же типа. Тогда же в аренду у Icelandair был взят первый Boeing 757-200. В сентябре 2004 начали поступать Fokker 100, заменившие Fokker F.28 на внутренних и региональных линиях. В 2008 на короткое время также арендовался Embraer 190, а в ноябре 2009 для VIP-перевозок (главным образом правительственных) был приобретён Falcon 900 EX .
  В апреле 2005 началась продажа электронных билетов, в конце следующего года было внедрено онлайновое резервирование через сайт авиакомпании. В апреле 2010 запущена программа Destinations - первая в Папуа - Новой Гвинее программа для часто летающих пассажиров. В 2012 на международных магистралях средней дальности появились Boeing B737-800. В том же году начались грузоперевозки на арендованных у  Farnair Switzerland ATR 42-300F и ATR 72. В ноябре 2014 был приобретён первый Fokker 70.
  В октябре 2014 была основана низкотарифная "дочка" - авиакомпания Link PNG. Она специализируется на внутренних перевозках, связывая между собой региональные и местные центры страны. Сюда было передано несколько DHC-8 Air Niugini. Создание этой авиакомпании стало частью программы реструктуризации национального авиаперевозчика Папуа - Новой Гвинеи.
  До начала пандемии коронавируса авиакомпания выполняла полёты по 54 маршрутам в 31 пункт внутри страны и ещё 7 соседних стран - в Австралию, Океанию и Юго-Восточную Азию. Запрет на внутренние перевозки был снят 3 октября 2020. Затем постепенно стала восстанавливаться и международная сеть.

   Текущее положение. Несмотря на попытки приватизации Air Niugini по прежнему остаётся государственным предприятием, где правительство Папуа - Новой Гвинеи имеет 100%-ную долю. По состоянию на декабрь 2023 авиакомпания выполняет рейсы по 20 внутренним направлениям и девяти международным - в Австралию, Океанию, Восточную и Юго-Восточную Азию.
  Линейный флот состоит из 20 самолётов, в том числе - 2 Boeing 767-300, 2 Boeing 737-800, 7 Fokker 100, 6 Fokker 70 3 DHC-8-400 и 1  DHC-8-300. В 2026 должны начаться поставки Boeing 787-8 для замены Boeing 767-300, а также A220-300 и A220-100 на смену "Фоккерам". В дочерней авиакомпании Link PNG летают 4 DHC-8-300 и 2 DHC-8-200. Для правительственных перевозок используется Falcon 900 EX.

• Ralph G. Conley - 1973 - 1976
• C. Byron Gray - 1976 - 1979
• Gerry Fallscheer - 1979 - 1980
• Joseph J. Tauvasa - 1980 - 1984
• Masket Iangalio - 1984 - 1987
• Dieter Seefeld - 1987 - 1996
• Moses Malinda - 1996 - 1997
• Chris Mek - 1997 - 1998
• Andrew Ogil - 1998 - 2000
• Peter Roberts - 2000 - 2003
• Rod Nelson - 2003 - 2007
• Wasantha Kumarasiri - 2007 - 2013
• Simon Foo - 2013 - 2018
• Tahawar Durrani - 2018 - 2018
• Alan Milne - 2018 - 2020
• Bruce Alabaster - 2020 - 2023
• Garry Sedon - с 2023

1. Корпоративный сайт Air Niugini
2. Air Pictorial, 1977 №9
3. Air Transport World 2003-2010
4. Airliner World, 2015 №11
5. Ch-aviation
6. Flieger Revue, 1988 №1
7. Flight International 1974-2015
8. Smyth M.J. "The Airline Encyclopedia 1909–2000". Oxford. 2002

последняя редакция 15.12.2023