1. Первые годы (1926-1932)
2. Авиакомпания Третьего рейха (1933-1939)
3. В годы войны (1939-1945)
4. Послевоенная Lufthansa (1945-1959)
5. Реактивная эра (1960-1975)
6. После нефтяного кризиса (1975-1990)
7. В единой Германии (1990-1997)
8. Глобальный альянс (1997-2009)
9. 2010е

    Реактивная эра в "Люфтганзе" началась в 1960 с поступления Boeing 707-430. Пять самолётов с двигателями Rolls-Royce Conway были заказаны 23 января 1957, поставки начались 24 февраля 1960, в гамбургский аэропорт первый экземпляр прибыл 2 марта. Всего Lufthansa имела пять таких самолётов. К их эксплуатации авиакомпания приступила 17 марта 1960, выполнив беспосадочный рейс Франкфурт-на-Майне - Нью-Йорк. С 1 апреля такие рейсы стали выполняться ежедневно. 20 мая начались полёты в Сан-Франциско, 21 мая открылся беспосадочный сервис Франкфурт-на-Майне - Чикаго.
    Кроме Северной Америки Boeing 707-430 стал летать и на Дальний Восток. Этот самолёт позволил, наконец, осуществить довоенные планы - 23 января 1961 начались регулярные рейсы в Токио. Внедрение реактивного авиалайнера привело к резкому увеличению объёмов перевозок. Если в 1959 услугами "Люфтганзы" воспользовались 786 626 пассажиров, то в 1960 этот показатель вырос до 1 237 629.

Первый реактивный авиалайнер "Люфтганзы" - Boeing 707-430
(источник - Flugzeug 1995 № 4)

   Число маршрутов, где в то время было выгодно применять Boeing 707-430, ограничивалось лишь несколькими направлениями. Поэтому авиакомпании потребовался реактивный самолёт способный летать так же далеко, но имеющий меньшую вместимость. Таким самолётом был Boeing 720В. Первый из них поступил 8 марта 1961, всего авиакомпания имела восемь таких машин. С 20 мая 1961 эти самолёты стали применяться на маршрутах с меньшим трафиком, чем на североамериканском и дальневосточном направлениях. Прежде всего, на линиях, связывавших Западную Германию с Южной Америкой. С 1 июля 1961 Boeing 720В также стали летать на Ближний и Средний Восток, а с 1962 в Африку - с 4 марта с Лагос, а с 14 мая в Йоханнесбург.
   Однако прослужил Boeing 720В в "Люфтганзе" недолго. На это повлияло два фактора. Во-первых, две катастрофы - в 1961 и 1964, при проведении тренировочных полётов, что отпугнуло пассажиров. Во-вторых, пассажиропоток на маршрутах, где летал этот авиалайнер, рос в те годы столь стремительно, что, наконец, сделало применение самолётов большей вместимости более выгодным. Поэтому в 1964 - 1966 все уцелевшие 720е были проданы Pan American World Airways. Для восполнения возникшей бреши Lufthansa с 1 апреля по 31 октября 1965 временно арендовала у Trans International Airlines DC-8-51. В основном это самолёт работал на чартерных рейсах через Атлантику.
   Но реальным выходом из сложившейся ситуации стало внедрение самолёта Boeing 707-330B. Всего с 1963 по 1966 Lufthansa получила 12 самолётов этой модификации. Вместе с конвертируемой версией Boeing 707-330C (6 экземпляров) он стал самым массовым реактивным авиалайнером первого поколения во флоте "Люфтганзы". С поступлением этих машин главный немецкий оператор открыл несколько новых дальних маршрутов. Так 28 мая 1964, в преддверии XVIII летних Олимпийских игр, начались трансполярные рейсы в Токио. 3 апреля 1965 открылся маршрут Франкфурт-на-Майне - Сидней, а в 1966 "Боинги" начали летать в Мехико. Теперь сеть линий "Люфтганзы" охватывали все обитаемые континенты Земли.

Сеть дальнемагистральных линий "Люфтганзы" в 1966
(источник)

   Таким образом, к середине 1960 реактивные авиалайнеры полностью вытеснили поршневые L-1049G и L-1649 с линий большой протяжённости. Некоторое время после этого Super Constellation и Starliner ещё применялись на магистралях средней дальности и даже на внутренних линиях. С 1 апреля 1963 немецкая авиакомпания, по примеру Eastern Air Lines, решила использовать Super Constellation на маршруте Франкфурт-на-Майне - Гамбург как городской автобус. Этот сервис был так и назван - "Airbus". Рейсы выполнялись ежечасно, резервирование мест отсутствовало, билеты продавались в аэропорту перед очередным вылетом. Однако эта услуга особой популярностью не пользовалась и в 1966 была отменена.

   В 1964 реактивная техника пришла и на европейские маршруты. Здесь Lufthansa первой стала применять Boeing 727-100, в авиакомпании этот самолёт получил обозначение "Europa Jet". Поставки начались в феврале, первый коммерческий рейс состоялся 12 апреля из Франкфурта-на-Майне в Амстердам. В немалой степени благодаря этому самолёту Lufthansa в 1964 впервые в своей истории получила значительную прибыль. Всего через руки оператора прошли 27 экземпляров этих 119-местных авиалайнеров.
   Авиакомпания желала иметь реактивную технику и на маршрутах с меньшим пассажиропотоком. Поэтому в феврале 1965 Lufthansa сделала заказ на 21 Boeing 737-100. Это был первый случай в истории, когда стартовым заказчиком нового американского авиалайнера стала неамериканская авиакомпания. Lufthansa внесла значительный вклад в разработку этого самолёта. Поставки 90-местного авиалайнера начались в декабре 1967 (на базу в Гамбург первый экземпляр прибыл 4 февраля 1968), первый коммерческий рейс состоялся 10 февраля. 737е обозначались в Lufthansa как "City Jet". Всего Lufthansa имела 22 Boeing 737-100.

Boeing 737-100 "Люфтганзы"
(источник - Aeroplane Monthly 1976 № 5)

  Таким образом, к концу 1960х завершилось перевооружение пассажирского флота "Люфтганзы" на реактивную технику. В середине 1969 линейный флот авиакомпании составляли пять Boeing 707-430, 11 Boeing 707-330B, пять Boeing 707-330C, 19 Boeing 727-100 и 19 Boeing 737-100. Starliner был снят с эксплуатации в 1966, Super Constellation в 1967, а применение Конвэйрлайнеров" завершилось в июне 1968. Из винтовых авиалайнеров на линейной службе в 1969 оставались лишь четыре Vickers Viscount. Они применялись на некоторых внутренних маршрутах до конца марта 1971. (Лишь учебное подразделение авиакомпании продолжало эксплуатировать легкомоторные винтовые самолёты.)

   Весь период 1960х сеть маршрутов "Люфтганзы" продолжала неуклонно расширяться, стремительно росли объёмы перевозок. Если в 1960 число перевезённых пассажиров впервые превысило один миллион, то в 1969 оно увеличилось почти в шесть раз. Доля перевозок авиакомпании через Северную Атлантику достигла 7,1%. Здесь Lufthansa занимала четвёртое место в мире после Pan American, TWA и BOAC. Каждый день из Франкфурта-на-Майне, Гамбурга, Дюссельдорфа, Ганновера, Мюнхена, Штутгарта, Бремена, Нюрнберга, аэропорта Кёльн-Бонн отправлялись десятки международных рейсов. На ряде маршрутов вместимости Boeing 707 уже было недостаточно, всвязи с чем главная немецкая авиакомпания приступила к эксплуатации широкофюзеляжных самолётов.
   Первым широкофюзеляжным авиалайнером "Люфтганзы" стал Boeing 747-100. Авиакомпания была в числе пионеров освоения этого самолёта - опередили её лишь Pan American и TWA. Поставки начались 9 марта 1970, первый коммерческий рейс состоялся 26 апреля из Франкфурта-на-Майне в Нью-Йорк. Затем этот самолёт вышел и на другие маршруты. Вслед за ранней модификацией Boeing 747-100, в 1971 появились более экономичные Boeing 747-200.
   Как Boeing 707-430 в начале 1960х, новый флагман "Люфтганзы" десятилетие спустя годился не для всех дальнемагистральных маршрутов. Поэтому в сентябре 1970 авиакомпания заказала DC-10-30, имевший тот же уровень комфорта, как 747й Боинг, но на четверть меньшую вместимость. Этот самолёт пополнил флот оператора в ноябре 1973, а январе 1974 начал обслуживать линии в Южную Америку. Кроме того, он применялся на маршрутах в Юго-Восточную Азию и Австралию.

DC-10-30 "Люфтганзы"
(источник - Luftfahrt International, 1980 №5)

   Хотя  Boeing 707 на фоне этих самолётов выглядел менее комфортабельным и менее экономичным, реактивный ветеран продолжал эксплуатироваться ещё ряд лет. Boeing 707-430 был снят с эксплуатации в 1977, а Boeing 707-330 продержался на линиях до 1984. В 1970х эти самолёты летали не только на второстепенных дальних маршрутах, но и на линиях средней протяжённости. Технической службе авиакомпании удалось увеличить эффективность их эксплуатации. К примеру, если в 1960 ежедневный налёт Boeing 707-430 составлял 8 часов, то в 1975 он достиг 11 часов, уровень задержек снизился с 11 на 100 взлётов до четырёх.
  Lufthansa планировала в середине 1970х перейти к эксплуатации на дальних магистралях сверхзвуковых авиалайнеров Boeing 2707 и Concorde. Было заказано по три экземпляра каждого типа. Однако в цветах "Люфтганзы" они так и не появились. Boeing 2707 не был завершён постройкой, а заказ на Concorde был отменён в 1973.
   На рубеже 1960х-1970х новое пополнение пришло и на магистрали меньшей дальности. В декабре 1969 стали поступать Boeing 737-200, имевшие 115 мест, а в январе 1971 163-местные Boeing 727-200. Всего Lufthansa имела 48 Boeing 737-200 и 30 Boeing 727-200.   Наличие среднемагистральных авиалайнеров разной вместимости позволило авиакомпании свободно маневрировать флотом в зависимости от текущих потребностей. С конца 1960х до середины 1980х Boeing 727 и Boeing 737 первого поколения составляли значительную долю флота Lufthansa.

   Новая авиатехника потребовала новых подходов по её техническому обслуживанию. В течение 1960х, начиная с поставок Boeing 707-430, шла реконструкция технической базы "Люфтганзы" во франкфуртском аэропорту. Здесь был построен крупнейший в Европе цех по ремонту дальнемагистральных авиалайнеров. К началу 1970х это предприятие стало крупнейшим в мире. 2 октября 1970 здесь был сдан в эксплуатацию ангар, где могли поместиться шесть широкофюзеляжных самолётов одновременно. Модернизации также подверглась база по капитальному ремонту ближне- и среднемагистральных авиалайнеров в гамбургском аэропорту Фюльсбюттель.
   Стремительный рост объёмов перевозок вызвал необходимость модернизации сервиса и по обслуживанию пассажиров. К 1967 была введена в строй компьютеризированная система бронирования. Во франкфуртском аэропорту был построен новый терминал для регистрации воздушных путешественников, смонтирована современная система обработки багажа.

   Наряду с развитием наземной инфраструктуры в этот период формировалась система дочерних предприятий. Ещё в 1959 Lufthansa купила чартерную авиакомпанию Deutsche Flugdienst, к которой в 1961 присоединила другого подобного оператора - Condor Luftreederei. В результате чего 1 ноября 1961 возник крупнейший западногерманский чартерный оператор Condor Flugdienst. Уже в 1962 он выполнил 63,3% всего объёма туристских перевозок страны. В 1967 Lufthansa приобрела ещё одну авиакомпанию - Sudflug, спустя два года присоединив её к "Кондору".
   В 1966 была сформирована компания Lufthansa-Service (ныне LSG Group), занимающаяся подготовкой бортового питания со штаб-квартирой во Франкфурте и предприятиями в Дюссельдорфе. Мюнхене, Кёльне и Гамбурге. В систему дочерних предприятий также вошла страховая компания Delvag.
   Хотя в расписании "Люфтганзы" было немало внутренних пассажирских рейсов, главным направлением её деятельности были международные перевозки. На внутренних же линиях с 1969 была внедрена практика заключения договоров с другими западногерманскими операторами. К примеру, с весны 1969 ежедневные рейсы между Мюнхеном и Ганновером от имени "Люфтганзы" стала выполнять авиакомпания Bavaria.
   Развивалось сотрудничество и на международном уровне. Для сокращения расходов по техническому обслуживанию авиалайнеров 14 марта 1969 был создан консорциум ATLAS. В него вошли несколько европейских операторов, разместивших заказы на Boeing 747. В рамках этого консорциума в обязанность "Люфтганзы" входило обслуживание и капитальный ремонт двигателей, Air France занялась планерами, а Alitalia и Sabena бортовым оборудованием самолётов. В 1972 к консорциуму присоединилась Iberia и обязанности между участниками консорциума были перераспределены. С поступлением DC-10 ATLAS также занялся обслуживанием этого авиалайнера, а позже и других моделей широкофюзеляжных самолётов. Кроме технического обслуживания участники консорциума принимали совместные решения о закупке новых самолётов и тренажёров для них.

   Хотя к середине 1960х Lufthansa летала на все обитаемые континенты Земли и имела достаточно густую сеть линий в Западной и Северной Европе, на карте её маршрутов имелось довольно значительное белое пятно. Из-за напряжённых отношений ФРГ с СССР и его союзниками в Восточной Европе эти страны были недоступны для главного западногерманского оператора. Но постепенно отношения улучшались, что позволило в апреле 1966 открыть линию в Прагу, в 1967 в Бухарест и Будапешт, в 1969 в Софию, в 1971 в Варшаву.
   Восстановление воздушного сообщения с СССР, прерванного Великой Отечественной войной, происходило труднее. Правительство ФРГ не пускало Аэрофлот в Западную Германию без аналогичного разрешения для "Люфтганзы" в СССР. А советское правительство разрешало западногерманской авиакомпании летать в Москву при условии предварительной посадки в восточноберлинском аэропорту Шёнефельд. Но на это не давали согласие США, Великобритания и Франция, в значительной степени контролировавшие политику ФРГ. Да и саму "Люфтганзу" этот вариант не устраивал. Положение сдвинулось с мёртвой точки после заключения в 1970 базового договора между СССР и ФРГ. В результате 5 февраля 1972 самолёты "Люфтганзы" дважды в неделю начали летать из Франкфурта-на-Майне в Москву. В следующие годы частота полётов существенно увеличилась.
   Благодаря улучшению межгосударственных отношений "Люфтганза" получила допуск и на транссибирский маршрут Франкфурт-на-Майне - Москва - Токио, что позволило значительно сократить время в пути на Дальний Восток и существенно сэкономить топливо. Первый рейс немецкого оператора из Франкфурта-на-Майне в Токио по транссибирскому маршруту состоялся 5 августа 1973.

Памятный конверт первого трассибирского рейса "Люфтганзы" (с гашением московского почтампта)

  В 1960х - начале 1970х значительное развитие получили воздушные грузоперевозки. Первоначально Lufthansa выполняла их на винтовых самолётах. В 1961 к собственным DC-4 и L-1049 добавились арендованные у Seaboard World Airlines Canadair CL-44, а в 1964 взятые в аренду у Capitol Air Curtiss C-46. Канадский грузовой самолёт использовался на ежедневных трансатлантических рейсах. А Curtiss C-46 применялся на ночных почтовых и грузовых рейсах внутри страны, он также летал в Северную и Западную Европу. Благодаря чётко организованному сервису письмо, отправленное из Кёльна или Гамбурга, зачастую достигало адресата в Мюнхене быстрее, чем письмо, отправленное внутри самого Мюнхена.
  С поступлением Boeing 707, особенно конвертируемой версии 707-330C, перевозка грузов не только ускорилась, но и позволила за один рейс доставлять их в гораздо большем количестве чем прежде. Благодаря росту грузооборота к концу 1960х удалось сделать грузоперевозки через Атлантику делом прибыльным. Для обработки грузов в лондонском аэропорту Хитроу и нью-йоркском им. Джона Кеннеди Lufthansa построила крупные терминалы. Число ежедневных грузовых рейсов в Нью-Йорк к концу этого десятилетия увеличилось до двух. Также начались трансполярные грузоперевозки на Дальний Восток. С этой целью Lufthansa объединила усилия с Air France и Japan Air Lines. Грузовые рейсы в Токио выполнялись еженедельно.
  Среди первых заказанных "Люфтганзой" Boeing 747 один из экземпляров был поставлен в грузовом варианте. Авиакомпания первой в мире начала эксплуатацию грузовой версии Boeing 747. 19 апреля 1972 широкофюзеляжный самолёт приступил к обслуживанию грузовой линии Франкфурт-на-Майне - Нью-Йорк. За один рейс Boeing 747 был способен доставить почти 100 тонн груза, а при полётах в восточном направлении даже 108 тонн.
  К 1975 западногерманская авиакомпания уже располагала двумя грузовыми Boeing 747. Кроме того, грузовой флот составляли шесть Boeing 707, 11 Boeing 727 и шесть Boeing 737. Lufthansa стала крупнейшим грузовым авиаперевозчиком в Европе, а в мировом рейтинге заняла пятое место после советского Аэрофлота, Pan American, Flying Tiger и United Airlines.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------
Далее - После нефтяного кризиса (1975-1990)

Современная Lufthansa