KLM, реактивная эра (1960-1993)

 
  1. Детище Плесмана (1919-1926)
  2. Дальние магистрали (1927-1939)
  3. KLM в годы Второй Мировой войны (1939-1945)
  4. KLM в послевоенные годы (1945-1960)
  5. Реактивная эра (1960-1993)
  6. Альянсы (1993-2004)
  7. Слияние с Air France (c 2004)

    В октябре 1955 KLM первой среди европейских авиакомпаний заказала реактивный авиалайнер DC-8. Поставки начались 19 марта 1960 с версии DC-8-32 на 147 пассажиров. 16 апреля того же года самолёт начал работать на маршруте Амстердам - Нью-Йорк, 20 ноября на трассе Амстердам - Сидней. В апреле 1961 появилась удлинённая версия DC-8-50, в 1967 ещё более длинная DC-8-63 на 227 пассажиров в экономическим классе. Одной из первых KLM начала использовать грузовую версию этого самолёта - в 1963 её флот пополнил вариант DC-8-55F. Дугласовские "восьмёрки" летали в Северную и Южную Америку, Южную Африку, на Карибы и Дальний Восток, в том числе через Северный полюс. В дальнейшем авиакомпания планировала использовать здесь сверхзвуковые авиалайнеры. На эту тему велись переговоры с американскими производителями. Однако после неудачи проекта Boeing 2707 от использования сверхзвуковой техники KLM отказалась.
   На европейских трассах реактивная эра началась в 1966, после выхода на линии DC-9-10. Они заменили Vickers Viscount и Lockheed L-188. По мере роста пассажиропотока в Старом свете на линии выходили самолёты более вместительной версии DC-9-30. С 1969 использовались самолёты с быстротрансформируемой кабиной типа DC-9-30RC (Rapid Change). Днём они возили пассажиров, а ночью использовались для перевозки грузов.

   В 1960-е значительное развиите получили чартерные перевозки. Кроме собственных авиалайнеров, в пик сезона компания арендовала самолёты у других операторов. В частности, в 1968 взаймы у British Eagle брались BAC 111. Использовался также флот голландской авиакомпании Martin's Air Charter, 25% активов которой KLM приобрела в 1968. В декабре 1971 была основана дочерняя авиакомпания KLM Air Charter.
   В августе 1966 возобновилась работа на внутренних линиях. Правда, KLM выполняла её не сама, а через вновь созданную "дочку" NLM - Nederlandse Luchtvaart Maatschapping (затем NLM City Hopper). Также была налажена транспортная связь с нефтяными платформами в Северном море посредством другой дочерней компании - KLM Noordzee Helicopters (основана в октябре 1965). Авиакомпания выполняла и другие работы - например, аэрофотосъёмку. Сначала сама, затем сформировала специализированную компанию KLM Aerocarto.
   Произошли перемены и в заморской службе. В августе 1964 карибское подразделение было преобразовано в дочернюю авиакомпанию ALM - Antilliaanse Luchtvaart Maatschappij (с 1969 независимая от KLM авиакомпания ALM Antillean Airlines). Дальневосточная же "дочка" Kroonduif прекратила деятельность в 1962, после утраты контроля Нидерландами над западной частью Новой Гвинеи. К началу 1970-х правительству Нидерландов принадлежал 71% акций KLM .
   С середины 1930-х KLM была традиционным клиентом фирмы Douglas. Однако в конце 1960-х авиакомпания изменила традиции, заказав первый широкофюзеляжный авиалайнер у фирмы Boeing. Поставки Boeing 747-200 начались в январе 1971. Самолёты этой модели использовались на маршрутах в Северную Америку, а также летали в Японию. Но фирма Douglas в накладе не осталась - с декабря 1972 начали поступать DC-10-30. Этот самолёт оказался идеальным на ряде линий в страны Дальнего Востока. В 1971 KLM договорилась с советским Аэрофлотом о транзитных рейсах в Токио через территорию СССР. Одним из условий этого договора было совместное использование аэрофлотовских Ил-62М, на которые наносились знаки голландской авиакомпании. Ил-62М также работали на совместной линии Москва - Цюрих - Амстердам.

   Нефтяной кризис 1973 больно ударил по компании. Следующую пару лет авиакомпания держалась на плаву в основном за счёт грузового сервиса через Атлантику. Позиции удалось восстановить в 1975, когда начались рейсы в Нью-Йорк, Чикаго, Монреаль, Хьюстон и Мехико - на Boeing 747-206Combi в компоновке на 206 пассажиров и 12 грузовых контейнеров на главной палубе, плюс 25 тонн груза под палубой. В 1979 сеть трансатлантических линий достигла западного побережья США.
   В 1980-е годы происходило перевооружение самолётами нового поколения - с более низким расходом топлива. В 1983 на самых загруженных маршрутах Европы, Северной Африки и Ближнего Востока стали использоваться A310-200. Это был первый опыт сотрудничества KLM с консорциумом Airbus. В том же году дальномагистральные линии начали обслуживать Boeing 747-300. Под этот стандарт также был доработан ряд самолётов версии 747-200. А в 1989 голландская авиакомпания стала первым европейским оператором нового самолёта такого класса - Boeing 747-400. На ближнемагистральных линиях DC-9 заменили Boeing 737-300 в 1986 и Fokker 100 в 1989. Новые "Фоккеры", в основном, сдавались в аренду дочерним предприятиям.
   В этот же период KLM приобрела ряд новых активов - регионального перевозчика NetherLines (в 1991 объединён с NLM CityHopper), долю в активах оператора экспресс-доставки XP Express Parcel Systems, 80% голландской авиакомпании Transavia Airlines, 14,9% британской Air UK (с 1998 100% акций, компания сменила имя на KLM U.K.) и 35% французской Air Littoral. Открылся ряд новых линий, в том числе в Ленинград. К началу 1990-х самолёты главной голландской авиакомпании летали в 148 городов 77 стран мира.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------
Далее - Альянсы (1993-2004)

KLM сегодня

 

последняя редакция 17.03.2021

На титульную страницу