1. Детище Плесмана (1919-1926)
2. Дальние магистрали (1927-1939)
3. KLM в годы Второй Мировой войны (1939-1945)
4. KLM в послевоенные годы (1945-1960)
5. Реактивная эра (1960-1993)
6. Альянсы (1993-2004)
7. Слияние с Air France (c 2004)

  Правительство Голландии, взяв на себя бремя расходов KLM, поставило условие - организовать воздушное сообщение с крупнейшей и богатейшей колонией Нидерландской Индией. Fokker F.III для этих целей не годился, но поступивший на службу Fokker F.VII-1m позволял выполнить намеченное.
  Для разведки столь протяжённой и сложной трассы с 1 октября по 24 ноября 1924 экипаж ван дер Хопа, ставшего шеф-пилотом KLM, выполнил пробный перелёт по маршруту Амстердам - Батавия (ныне Джакарта) на Fokker F.VII-1m с бортовым номером H-NACC. Путь в 15 373 км самолёт проделал за 55 суток с 22 промежуточными посадками.
  Трасса маршрута проходила над рядом стран, для которых ещё не было составлено точных карт. К тому же в пути возникли технические проблемы. Более месяца ушло на стоянку в Пловдиве (Болгария), где из-за аварии пришлось менять двигатель. В бюджете авиакомпании средств на новый двигатель не было, но на помощь пришёл голландский журнал "Het leven" организовавший сбор средств среди читателей.
   В 1927 состоялся второй перелёт - уже в обоих направлениях. Вылетев из Амстердама 15 июня, Fokker F.VII-1m достиг Батавии через 15 суток (лётное время 86 часов 27 минут, расстояние 9120 км). Обратный путь потребовал 97 часов, самолёт вернулся в базовый аэропорт Схипхол 23 июля. В октябре состоялся ещё один пробный рейс - время в пути сократилось до 10 суток.
   В сентябре - октябре 1928 было выполнено 5 экспериментальных рейсов из Амстердама в столицу Нидерландской Индии на Fokker F.VII-3m. Каждое путешествие продолжалось 12 дней, ежедневный налёт составлял 9 часов, в пути делалось 18 промежуточных посадок. В 1929 состоялось уже семь пробных рейсов - с вылетами экипажей из Амстердама с 12 сентября по 12 декабря. (Подробнее о перелётах 1928 - 1929 здесь...)
   И, наконец, с 25 сентября 1930 полёты в Юго-Восточную Азию стали регулярными. В довоенные годы это был самый протяжённый в мире пассажирский маршрут. Первоначально рейсы выполнялись каждые две недели. Динамика числа перевезённых на Дальний Восток пассажиров была следующей -
   - 1931 - 63
   - 1932 - 448
   - 1933 - 789
   - 1934 - 918

Схема линии Амстердам - Батавия (крупное изображение здесь....)

  Следует отметить, что развитие авиакомпании в период освоения дальневосточной трассы не было безпроблемным. В конце 1926 правительство Нидерландов решило прекратить субсидирование, что при убыточной деятельности предприятия грозило ему банкротством. Вскоре финансовая помощь возобновилась, но министерство финансов поставило жёсткие условия. В их числе увеличение количества частных акционеров и отказ от запланированных внутренних перевозок в Нидерландской Индии (там в 1928 была создана собственная авиакомпания KNILM). К июлю 1927 Плесману удалось найти достаточное количество частных инвесторов, что позволило продолжить деятельность предприятия.

   Наряду с прокладкой дальних трасс, в конце 1920х - начале 1930х продолжала развиваться и сеть европейских линий. В 1927 была открыта линия Амстердам - Роттердам - Брюссель - Базель. В 1928 она была продлена до Цюриха. Этот маршрут эксплуатировался совместно со швейцарской авиакомпанией Balair. В 1928 также заработала линия Роттердам - Берлин, в 1934 Амстердам - Халл - Ливерпуль. С 1928 стала развиваться сеть внутренних линий, которая, кроме Амстердама и Роттердама соединила между собой ряд других городов - Остенде, Гронинген, Хаамстеде, Энсхеде, Висинген, Эйндховен, а также на Фризские острова.
   В этот же период происходило обновление флота. На европейские линии вышли самолёты большей вместимости - в июне 1927 15-местный Fokker F.VIII, в ноябре 1930 18-местный Fokker F.IX. Эксплуатации этих машин сопровождалось серьёзными техническими проблемами. По этой причине было поставлено только 6 Fokker F.VIII и всего два Fokker F IX. На линиях они применялись относительно недолго (особенно Fokker F.IX). В 1931 на европейские линии поступили более совершенные трёхмоторные авиалайнеры - Fokker F.XII (они же стали эксплуатироваться авиакомпанией KNILM в Нидерландской Индии). В 1933 на трассе Амстердам - Батавия начал работать Fokker F.XVIII. При этом KLM не отказывалась от использования Fokker F.VII-3m. С мая 1929 эти самолёты применялись на ночных регулярных почтовых рейсах.
   Кроме "Фоккера" авиакомпания Плесмана поддерживала и других голландских производителей. На внутренних линиях и маршрутах аэротакси летали самолёты фирмы Koolhoven - F.K.40, F.K.43 и F.K.48. На грузовых линиях использовался Werkspoor Jumbo.
   В середине 1930-х фирма Fokker поставила KLM ещё два авиалайнера - 22-местный F.XXII и 32-местный F.XXXVI. Некоторое время они летали на европейских линиях авиакомпании. Однако к тому времени KLM изменила техническую политику, переключившись на использование американских скоростных цельнометаллических лайнеров. Первым из них был Douglas DC-2.
   Двухмоторный самолёт начал карьеру в KLM с участия в межконтинентальной гонке из Лондона в Мельбурн осенью 1934. Там он занял второе место, уступив первенство специально сконструированному гоночному самолёту de Havilland D.H.88 Comet. В этой гонке авиакомпания преследовала не только спортивные цели. Вскоре самолёт вышел на трассу Амстердам - Батавия. Высокая по сравнению с Fokker F.VII-3m и Fokker F.XVIII скорость позволила сократить время в пути до 5 суток. Эти машины летали и на европейских трассах. В 1935 на голландских DC-2 впервые в Европе начали работать стюардессы.
   Устаревшие же Fokker F.XVIII были направлены на Кюрасао, где в январе 1935 было сформировано карибское подразделение KLM под названием West-Indisch Bedrijf. Из Кюрасао самолёты возили пассажиров на другие карибские острова - Арубу, Бонэйр, Коро, Тринидад, Барбадос, а также в Венесуэлу и Суринам в Южной Америке.
   В 1936 к DC-2 присоединился DC-3. KLM первой среди европейских авиакомпаний начала эксплуатацию "Дакоты". Наряду с полётами в Батавию, этот авиалайнер обслуживал и европейские линии. К концу 1937 DC-3 стали основой флота KLM. В 1939 число таких самолётов достигло 17. В 1938 к работе на карибских линиях приступили Lockheed 14 (перед этим очень короткое время поработали в Европе).

   Поступление DC-2, а затем и DC-3, сопровождалось открытием новых маршрутов. В 1935 начались почтовые рейсы из Амстердама в Кёльн, 1 апреля того же года совместно с чехословацкой авиакомпанией  ČLS открылась линия Амстердам - Роттердам - Эссен - Халле/Лейпциг - Прага, 15 мая заработал маршрут Амстердам - Франкфурт - Милан, тогда же начались полёты из Эйндховена в Брюссель. В 1936 линия Амстердам - Копенгаген - Мальмё была продлена до Cтокгольма (обслуживалась ежедневно, совместно с AB Aerotransport). Тогда же маршрут Амстердам - Прага продлили до Вены и Будапешта, а линию Амстердам - Милан до Рима. Теперь сеть KLM охватывала почти всю зарубежную Европу - от Скандинавии до Средиземноморья и от Венгрии до Великобритании.
   Была продлена и дальневосточная трасса - от Батавии до Бандунга. Теперь эта линия имела протяжённость 14 342 км. Сначала в Бандунг летали два раза в месяц, а в 1937 частоту увеличили до трёх раз в неделю. Зимой маршрут проходил через Афины, Марсель и Неаполь, летом - через Лейпциг и Будапешт.

Схема линий KLM (вместе с партнёрами) летом 1939
(крупное изображение)

   К сентябрю 1939 KLM была одной из крупнейших авиакомпаний мира. Её маршруты связывали между собой 9 крупнейших городов Нидерландов. Сеть зарубежных линий имела протяжённость 28 000 км. Она охватывала практически всю Западную и Центральную Европу, Ближний и Средний Восток, Восточную Азию. Кроме того существовала региональная сеть в бассейне Карибского моря. Совместно с KNILM эксплуатировалась трасса Амстердам - Сидней. Всего же авиакомпания обслуживала 61 пункт в 29 странах мира.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------
Далее - KLM в годы Второй Мировой войны (1939-1945)

KLM сегодня